Bəli, bugünkü qəhrəmanı çox şərti olaraq döyüş təyyarəsi adlandırmaq olar. Eyni şeyi cəbhə xəttində döyüşməyən bir aşbaz da adlandırmaq olar. Bir tərəfdən, aşpazdan gələn döyüşçü çox şərtlidir. Digər tərəfdən, onsuz cəhd edin! Sukhpay, əlbəttə ki, məntiqli bir işdir, ancaq bunun üzərində yaşamaqdan daha çox yaşayacaqsınız. Və mübarizə çox şərtlidir və bir o qədər də çətindir.
Bizim Po-2, müharibə boyu müxtəlif işlərlə məşğul idi: bombardman, yaralıları çıxarmaq, partizanlara və ətrafdakılara yük atmaq, havanı kəşf etmək, poçt və sifarişlər çatdırmaq və ümumiyyətlə, bütün hallar üçün təyyarə.
Almanların eyni əvəzedilməz şeyləri vardı. Ümumiyyətlə, dünyada heç bir ordu rabitə təyyarələri olmadan uğurla fəaliyyət göstərə bilməz. Hərbi İnternet və uzun məsafəli rabitə sistemləri olmayan dövrlər idi.
Ümumiyyətlə, Wehrmacht'ın olduğu yerdə, Şimali Afrikanın qumlarından Norveçin soyuq fiyortlarına qədər qəhrəmanımızla görüşə bilərsiniz.
Fieseler Fi.156 "Storch", çox müvəffəqiyyətli, çox yüngül, lakin bənzərsiz uçuş xüsusiyyətlərinə malik olan bir maşın oldu, əsas olan minimum ölçülü bir platformada oturub oradan sakitcə havaya qalxmaq idi.. Rəqəmlərlə belə görünürdü: uçuş üçün 60 metr, əgər külək 15 m / s -dən əsirsə, qaçışın uzunluğu 40 m -ə qədər azaldı.
Yaradıcılar Gerhard Fieseler və Reinhold Mevesin nəslini o dövrdə ən yüksək mexanizasiyaya malik bir qanadla təchiz etmək fikri burada mükəmməl oynadı.
Birincisi, təyyarə qanad uzunluğunun yarısından çoxunu tutan "Handley-Page" sisteminin avtomatik çubuqları ilə təchiz edilmişdir. İkincisi, "fırlanan qanad", geri və aşağı çəkilə bilən və qanad sahəsini 18%artıra bilən orijinal qanad. Bu cür zəng və fitlərlə, qısaldılmış bir uçuş ümumi və problemsiz bir fəaliyyətə çevrildi.
Təyyarənin qalan hissəsi ən çox yayılmış dizayna malik idi: gövdə polad borulardan qaynaqlanmış və parça ilə örtülmüş, iki parça taxta qanadlı, yenidən parça örtüklü, kontrplakla örtülmüş lələk.
Yaradıcılar çox inkişaf etmiş şassiyə diqqət yetirdilər: şam polad yayları və yağ damperləri olan şok emici dayaqlar eniş zamanı ekipajda güclü zərbələrin olmamasını təmin etdi.
Kokpit üç nəfər üçün nəzərdə tutulmuşdu, çünki təyyarə əsgərlər tərəfindən planlaşdırılmadığından, şüşələr ürəkdən hazırlanmışdı və sadəcə nəhəng şüşə əla görünürlük təmin edirdi. Kokpit tavanı da şüşədən hazırlanmışdı.
Mühərrik "Argus" As-10C olaraq seçildi, yüngül və çəkisi (213 kq) üçün olduqca güclüdür, uçuşda 240 at gücü və uçuşda 200 at gücü istehsal edir. Onun yanacağı kokpitin arxasında yerləşən 150 litrlik iki tankla təmin edildi. Kruiz rejimində Argusun saatda 50-60 litr istehlak etdiyini nəzərə alsaq, təyyarənin uçuş məsafəsi olduqca layiqli idi.
1935 -ci ilin yazında Fieseler Fi.156 uçdu və uçuş xüsusiyyətlərini sınayanda hamı bəyəndi. Təyyarə 50 ilə 170 km / saat sürətlə uçdu, hər yerdən havaya qalxdı, üstəlik külək 13-15 km / saat olmaqla 40 metr norma idi və belə bir küləkdə sürətləndirmək üçün əyləc və ya yastıq istifadə edirsən. mühərrik maksimum, sonra "Leylək" 15 metr uçuş üçün kifayət idi.
Cənablar, arxasında ordu nümayəndələrinin əyləşdiyi Luftwaffe məsləhətçiləri ağır şəkildə "Zer bağır!" və bir ordu rabitə təyyarəsi üçün spesifikasiya qoydu. LTH əslində "Aista" nın məlumatlarını kopyaladı, amma o zaman sifariş belə idi: rəqabət və söhbət yoxdur
Əlbəttə ki, yarışma təşkil edildi.
Müsabiqəyə bir neçə şirkət gəldi: Bayerische Flyugzeugwerke Bf.163 layihəsi ilə Fieseler Flyugzeugbau, Si.201 ilə Siebel Flyugzeugwerke və FW autogyro layihəsi ilə Focke-Wulf.
Siebel modeli, Luftwaffe nümayəndələrinin çox bəyənmədiyi bir itələyici pervane ilə çox kökündən yenilikçi idi. Və nazirlik rəsmiləri avtogirodan praktiki olaraq imtina etdilər. Və Bayerische Flyugzeugwerke'nin bir işi var idi, Bf.109 var idi ki, bu da onlar üçün kommunikasiya təyyarəsindən daha maraqlı idi.
Siebel və Weser Flyugzeugbau məhsulları (onlara Bf.163 layihəsi verilmişdi) prototiplərini yalnız 1938 -ci ildə, Storchun nəinki uçduğu, həm də artıq seriya halında qurulduğu zaman işə saldı. Ümumiyyətlə, rəqabət elə oldu.
Rəqiblər orada bir şey qurmağa çalışarkən, Fi.156a-1 1937-ci ilin iyulunda baş tutan Sürix Hava Sərgisində ürəkləri və ağılları qazanmağa getdi. Həm kommersiya məqsədləri üçün, həm də hərbi ehtiyaclar üçün planlaşdırılan bir versiya göstərildi. Ancaq prinsipcə, a-1-ni orduya buraxmağı düşündülər və ticarət cəbhəsində b-1 versiyasının daha zəngin bir finiş və əlavə zəng və fit ilə getməsi lazım idi.
Bununla birlikdə, Luftwaffe bəyləri: "Biz hər şeyi alırıq!" və kommersiya versiyasının istehsalı artıq müzakirə edilmirdi. Lakin b-1, qanadların mexanizasiyası baxımından daha da inkişaf etmişdi və yeni bir növ idarə olunan lamel kimi yeniliklər, saatda 210 km sürətə qədər artım vəd etdi.
Lakin Luftwaffe başqa cür qərar verdi. Maşının bütün imkanlarını qiymətləndirməyi bacaran kifayət qədər mütəxəssis var idi.
Təyyarə cəmi 1 240 kq ağırlığında və 48 kq / m2 çox aşağı qanad yükünə malikdir. (müqayisə üçün: Bf 109E-1 157, 25 kq / kv m idi.) Havada çox maraqlı şeylər etdi. Maşını idarə etmək qabiliyyəti və uçma qabiliyyəti təxminən 50 km / saat sürətində qaldı və kifayət qədər baş küləyi ilə təyyarə qalxa bildi. 50 metr qaçış və 18 metr eniş qaçışı - bu reallıq idi.
Təbii ki, Luftwaffe dərhal təyyarənin rabitə və kəşfiyyatdan daha geniş vəzifələri həll edə biləcəyinə qərar verdi. Tüstü ekranları "Storh" da sınaqdan keçirildi, təyyarə gövdəsi altında asılmış, hər biri 50 kq olan üç bomba (biri gövdənin altında, iki qanad altında). Yumşaq bir dalğıcdan bomba atmağa çalışdılar, bu məqsədlə ön şüşəyə işarələr qoyuldu və pilot xüsusi bir meyl ölçmə yerinə qanad dayaqlarının üfüqə meyl etməsi ilə dalış açısını təyin etdi.
Hətta bombardmançı versiyası Condor Legionun tərkibində İspaniyada sınaqdan keçirildi.
Eyni zamanda, döyüş istifadəsinin nəticələrinə görə, bir MG.15 pulemyotundan kokpitin damındakı "lens" qurğusundan geri atəş açaraq müdafiə silahı quraşdırıldı.
Əlbəttə ki, bu təyyarənin sağ qalma şansını xeyli artırdı, amma əslində 50-70 km / saat sürətlə 20 metr yüksəklikdə çırpınan "Aist" o dövrün istənilən döyüşçüsü üçün çox çətin bir hədəf idi..
Əlaqə təyyarəsi ilə eyni vaxtda hava kameraları ilə təchiz edilmiş və yaralı ilə sedye üçün yer olan təcili yardım təyyarəsi ortaya çıxdı. Bu təyyarənin ekipajı iki nəfərdən ibarət idi.
Yavaş -yavaş Fi.156 digər ölkələrə verilməyə başladı, İsveçrə, Finlandiya, Bolqarıstan, Rumıniya, Macarıstan, Çexoslovakiya onu almağa başladı. Bir təyyarə Sovet İttifaqına düşdü. İddiaya görə, Goering Stalinə verdi, amma bu daha çox əfsanəyə bənzəyir. Ancaq təyyarəni Tevosyanın komissiyası tərəfindən alına biləcəyi faktı asandır. Qrupda təyyarənin imkanlarını qiymətləndirə bilən kifayət qədər savadlı insanlar var idi. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …
Fi.156 hətta SSRİ-də istehsal olunmaq istədi, bunun üçün Estoniyada Fransanın hava soyuduculu SHS ("İşçi təyyarəsi") adlı Renault-6Q mühərriki olan bir təyyarənin yığılması üçün bir zavod hazırlandı, lakin seriyalı maşınların tədarükünə başlamazdan əvvəl, 1941 -ci ildə zavod Alman qoşunları tərəfindən işğal edildi.
İkinci Dünya Müharibəsi başlayanda, Fi.156 karyerasına, ilk növbədə, endirilmiş pilotları çıxarmaqla xilasetmə təyyarəsi kimi başladı. Bunun üçün "Storhov" xüsusi eskadronları yaratmağa başladılar.
Təbii ki, Reyxin generalları da yeni təyyarənin imkanlarını və istifadə rahatlığını yüksək qiymətləndirdilər. Kesselring bu təyyarəni nəinki uçdu, həm də özü idarə etdi. Erwin Rommel, Afrika üçün xüsusi hazırlanmış Fi.156c-5 Trop versiyasından istifadə edən Leylekə böyük hörmətlə yanaşırdı. Ancaq "Storch" İngilislər tərəfindən vurulduqda, Rommel daha sürətli FW.189 -a keçdi.
Səhrada işləmək üçün Fieseler çətin şəraitdə işləmək üçün xüsusi olaraq hazırlanmış bir neçə maraqlı variant hazırladı. Toz əleyhinə və qum əleyhinə filtrlərə əlavə olaraq, "səhra" təyyarələri gövdənin sağ tərəfində yaralıların yüklənməsi və boşaldılmasını xeyli asanlaşdıran böyük bir şüşəsiz lyuk aldı.
Və "e" seriyasında "Leylek" tırtıl oldu!
Bəli, pis torpaq keyfiyyəti olan aerodromlarda istifadə üçün orijinal eniş qurğusu olan təyyarənin çox maraqlı bir versiyası hazırlanmışdır. Hər bir eniş qurğusunun üstündə rezin borulu bir yol olan bir -birinin ardınca iki müstəqil asma təkər var idi. Təəssüf ki, bir şəkil tapa bilmədim, yalnız təsviri.
Bu pist, eniş mexanizminin yerlə təmas sahəsini artırmalı və gözə dəyməyən bir çuxura, çuxura və ya daşa dəydiyi zaman təyyarənin burun keçməsini istisna etməli idi. Bu şassi ilə 10 Fi.156e-0 ədədlik bir test qurma seriyası istehsal edildi.
Təyyarəyə tələbat var idi. Fieseler zavodlarının Bf.109 çıxışı ilə tam yüklənməsinə baxmayaraq, Fi.156 çıxışı da artdı. "Aist" ilə maraqlananların ehtiyaclarını ödəmək üçün istehsal Fransanın keçmiş "Moran-Saulnier" fabriklərində və Çexoslovakiyadakı "Mratz" fabrikində təşkil edildi.
Fi.156 -nın karyerasının zirvəsi 1943 -cü ildə İtalyan diktatoru Benito Mussolinini Otto Skorzeninin başçılıq etdiyi bir quldur dəstəsi tərəfindən xilas edilməsi oldu.
Mussolini, təslim olduqdan sonra, Abruzzi Molise'deki Gran Sasso Massifinin zirvəsindəki bir oteldə yerləşdi. Otel 3000 metr yüksəklikdə yerləşir, ona əlbəttə ki, yaxşı qorunan teleferiklə getmək mümkün idi.
Hitlerin şəxsi göstərişi ilə Mussolininin mühafizəçilərinin (250 nəfər) işini kəsib onu azad etməli olan paraşütçülərdən istifadə edərək başgicəlləndirici bir əməliyyat hazırlandı.
Heinrich Focke ("Focke-Wulf" la eyni) tərəfindən hazırlanan "Drake" vertolyotunun Focke Achgelis Fa.223-də çıxarılması planlaşdırılırdı, amma şans olduğu kimi helikopter dağıldı.
Kapitan Gerlach və "Storch" un ən gözəl saatı gəldi. Mussolini və Skorzeny (əsgərləri ayaq üstə ayrılmaq istəməyənlər) otelin qarşısındakı kiçik bir ərazidən götürüldü. Bəli, Otto və Benito kimi iki çöl donuzu və hətta dağlıq ərazilərdə - ciddi bir iş idi. Ancaq "Aist" "əla" ilə öhdəsindən gəldi.
Ancaq bu xüsusi əməliyyat bir növ idi. Əsasən, "Leyləklər" daha az çətin saytlarda oturdu, ancaq daha sadə personajlar naminə. Ancaq bunu kütləvi və asanlıqla etdilər.
Luftwaffe ehtiyacları üçün Fi.156 istehsalı 1944 -cü ilin avqustuna qədər davam etdi. Sonra döyüşçü proqramının lehinə istehsalı məhdudlaşdırmağa başladılar. Bununla birlikdə, bütün dövrlərdə, təxminən 300 -ü Almaniyanın müttəfiqləri ilə birlikdə xidmət edən bütün modifikasiyalı 2900 təyyarə istehsal edildi.
Maraqlıdır ki, Fi.156 -nın karyerası müharibənin bitməsi ilə bitmədi. Avadanlıq fabriklərdə qaldığından təyyarəyə çox tələbat var idi, buna görə də müharibədən sonra Fransadan Morane-Saulnier MS-501 "Criket" və Çexiyadan Mráz K-65 "Čap" göydə göründü.
Necə deyərlər, fərqi tapın.
"Aist" in Po-2-nin analoqu olduğunu deyə bilərik. Ən azı Luftwaffe üçün Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində Po-2 ilə eyni vəzifələri yerinə yetirdi, ancaq təyyarəmizdən fərqli olaraq özünü üzən bir dəniz təyyarəsi kimi sınamadı.
Gerhard Fieseler -in əla təyyarəyə sahib olması faktı başa düşüləndir. Ümumiyyətlə, Fieseler, yeri gəlmişkən, çox yaxşı bir pilot idi, Birinci Dünya Müharibəsində iştirak etdi, 19 düşmən təyyarəsini vurdu və tanınmış bir aerobatika astı. Belə bir baqajla təyyarənin çox maraqlı olduğu ortaya çıxdı.
Yüngül, çevik, idarə etmək asandır. Aistin nəqliyyatla bağlı heç bir problemi olmadığını da əlavə etsək … Fakt budur ki, Fi.156 -nın qanadları gövdə boyunca qatlana bilər və təyyarə ya "döyüş" vəziyyətində bir dəmir yolu platformasında nəql edilə bilər., sökmədən başqa heç bir şey və ya … sadəcə yol boyunca traktorla çəkin.
Təyyarə, əlbəttə ki, şərti olaraq döyüşdür, lakin üstün məlumatları və müharibədə iştirakı dövrümüzdə haqqını verməyə imkan verir.
LTH Fi.156c-2
Qanad genişliyi, m: 14, 25
Uzunluq, m: 9, 90
Hündürlük, m: 3, 05
Qanad sahəsi, m2: 25, 20
Çəkisi, kq
- boş təyyarə: 930
- normal uçuş: 1325
Mühərrik: 1 x "Argus" As-10-С3 х 240 hp
Maksimum sürət, km / saat: 175
Sürət sürəti, km / saat: 150
Praktiki məsafə, km: 385
Maksimum qalxma sürəti, m / dəq: 280
Praktik tavan, m: 4600
Ekipaj, insanlar: 2
Silahlanma:
- kokpitin arxasında bir ədəd 7, 92 mm MG.15 pulemyot
- dərinliyi 135 kq və ya 50 kq olan 3 bomba
