Əvvəlki nəsil maşınlarla, xüsusən MiG -19 ilə müqayisədə maksimum sürətdə kəskin artım, həm müştəri, həm də MAP rəhbərliyi üçün bir növ eyforiya yaratdı. Dəstək ən yüksək səviyyədə idi, çünki həm MAP -ın maraqları üst -üstə düşürdü (axı hesabat vermək üçün yüksək performansa ehtiyac duyulurdu), həm də müştərisi olan Hava Qüvvələri (xidmətdə yeni bir maşının olmasını istəyirdilər) 100 -cü seriyanın döyüşçülərinin simasında "Amerika çağırışına" layiqli cavab). Qeyd etmək lazımdır ki, standart R-11 mühərriki ilə A. I. 5-in rəhbərlik etdiyi OKB-155 simasındakı rəqiblər. 1956-cı ilin yazında maşınlar sözsüz rəqabətdə sürəti tədricən artıraraq fabrik test proqramının mərhələlərindən ayaqdan-ayağa getdi.
Nəticədə, bir müddət oyun davam etdi, vicdanla demək olar və ilk qalibə (artıq qeyd edildiyi kimi, Sukhoi Dizayn Bürosu oldu) maşının kütləvi istehsala buraxılması hüququ verildi. Tezliklə Su-7 təyinatlı S-1, Komsomolsk-on-Amurdakı 126 nömrəli zavodda kiçik bir seriyaya buraxıldı. 50-ci illərin ortalarında bu bitki, bir çoxları kimi, Mikoyanın da "mirası" idi: burada MiG-17 istehsal etdilər və MiG-19 istehsalı üçün hazırladılar. Ancaq 21 nömrəli (Qorki) və 153 nömrəli (Novosibirsk) Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin "baş" fabriklərindən fərqli olaraq, sanki "doğma" deyildi: çox uzaqda idi və həcmi istehsal daha kiçik idi və avadanlıqlar daha düz idi … Və buna görə də onu "götürmək" istədiklərinə münasibət, Mikoyanitlər olduqca sakit idi. Yaxşı, suxovluların seçim etməsi lazım deyildi və iş sənədləri dəsti vaxtında serial zavoduna təhvil verildi. 1957 -ci ildə, sınaqlar bitməmiş belə, orada istehsal hazırlıqları başladı.
Cəbhə qırıcısı Su-7-nin dövlət birgə sınaqları 28 dekabr 1958-ci ildə başa çatdı. Su-7-nin birliyə yaxın çəkmə-çəki nisbəti və 290 kq / m2 qanad yükü var idi. Təyyarə maksimum 2170 km / saat sürət inkişaf etdirdi və tavanı 19100 metr idi ki, bu da yerli təyyarələr üçün ən yaxşı göstərici idi. Eyni zamanda, hərbi sınaqlar zamanı baş seriyası üçün təbii və qaçılmaz olan bir çox çatışmazlıqlar üzə çıxdı. İstehsalda və sıralarda dərhal aradan qaldırılmasını tələb etdilər. Bu məqsədlə, fabrik mütəxəssislərindən ibarət bir qrup, təyyarədə olan sistemləri və təyyarənin gövdəsini avadanlıqların tamamilə sökülməsi, elektrik qoşqularının gevşetilməsi və bağlayıcılarda termal qorunma və lehimləmə ilə yeni marşrutlara yenidən çəkilməsi ilə birlikdə dəyişdirdi. Eyni zamanda, təkmilləşdirilmiş ESUV-1V avtomatik idarəetmə sistemi təqdim edildi və AL-7F mühərrikinin AL-7F-1 ilə yeni bir avtomatlaşdırma sistemi ilə əvəz edilməsi səbəbindən NCHF genişləndirilmiş sistemlə əvəz edildi. Artıq qeyd edildiyi kimi, MiG-15 və MiG-17 seriyalarının inkişafı, aparıcı əlaqəli müəssisələrin ardınca texnoloji inkişaflarından istifadə edərək 126 nömrəli zavod tərəfindən həyata keçirildi. Ancaq Su-7 istehsalında zavod, təyyarənin dizaynını və texnoloji inkişafını tam təmin edən müstəqil bir seriyalı müəssisə kimi çıxış etdi. Nəticədə, hələ də çox kobud bir avtomobili işə salmaq üçün bütün tələsiklər "yeddilik" in tərəfinə keçdi - çoxsaylı təkmilləşdirmələrə ehtiyac olduğu üçün ilkin buraxılış planı dəfələrlə pozuldu. Əslində 1959-cu ildə 96 ədəd Su-7 təyyarəsi istehsal edildi.
İstehsal avtomobilləri, qanad konsollarının kök hissələrində barel başına 65 dövrə döyüş sursatı olan 80 mm-lik patron qolu tutumlu iki ədəd 30 mm-lik NR-30 topundan ibarət silah daşıyırdı. BDZ-56F-nin ventral şüa tutucularında hər biri 640 litr olan iki PTB dayandırıla bilər və ya həddindən artıq yüklənmə halında 250 kq-a qədər olan aviasiya bombaları quraşdırıla bilər. "Yeməkli" mühərrik səbəbiylə uçuşların çoxu PTB ilə həyata keçirildiyindən, 250 kq-a qədər çaplı bombalar və ya idarə olunmayan raketləri olan ORO-57K blokları üçün qanadın altına daha iki BDZ-56K quraşdırıldı. Əvvəlcə ORO-57K, OKB-155-də A. I. Mikoyan MiG-19 qırıcısı üçün, lakin sonradan Su-7-də məhdud istifadə tapdı. Hər bölmə yüksək partlayıcı başlığa malik səkkiz 57 mm-lik NARS S-5M ilə təchiz olunmuşdu. Mərmi V-5M mexaniki şok qoruyucu ilə partladılıb. Məqsəd bir ASP-5NM aviasiya tüfəngindən istifadə edərək həyata keçirildi və hava hədəflərinə qədər olan məsafəni təyin etmək üçün, təyyarələr geri çəkilə bilən hava qəbuledici konusun konteynerinə quraşdırılmış SRD-5M radio məsafə tapıcısı ilə təchiz edildi. Su-7 avadanlıqlarına RSIU-4 radiostansiyası, ARK-54I "İlim" radio kompası, MRP-56P "Marker" marker radiosu, SOD-57 və SRO-2 "Xrom" transponderləri daxil idi. SPO-2 radiasiya xəbərdarlıq stansiyası "Siren-2".
Bu vaxt OKB-155 A. I. Mikoyan getdikcə daha çox "dabana basdı". Artıq qeyd edildiyi kimi, ən yaxşı döyüşçü yarışında ilk olaraq başladılar - 14 fevral 1955 -ci ildə OKB -nin sınaq pilotu G. K. Mosolov, əvvəllər MiG-19-da quraşdırılmış 3250 kq-lik yanma qüvvəsi olan təcrübəli bir E-2 qanadı və RD-9B mühərrikini havaya qaldırdı. Bu müvəqqəti bir həll idi, çünki proqnozlaşdırılan E-1 qırıcısının yeni AA turbojet mühərriki ilə təchiz olunacağı ehtimal edildi. 5110 kq və delta qanadlı yanma qüvvəsi olan Mikulin AM -11, o illərin aviasiya modasının son "cingiltisidir". Sürüşmə olmaması səbəbindən E-2, təyin olunan maksimum sürəti 1920 km / saata və tavanı 19000 m-ə çata bilmədi, sürət yalnız 1290 km / saat, tavan isə 16400 m idi. Suxovski S-1-in göstərdiyi nəticələr daha üstün görünürdü. Modifikasiya edilmiş qanadlı E-5 tipli şapka və AM-11 turbojet mühərriki (P11-300 seriyasında) vəziyyəti də düzəltmədi. Təyyarə hələ də kifayət qədər mühərrik gücünə malik olmadığı üçün Hava Qüvvələrinin TTT -yə çatmadı və sonra müştəri tərəfindən uğursuz və perspektivsiz olaraq qəbul edildi. Artıq başlayan E-5-in seriyalı istehsalı, seriyadakı MiG-21 adını aldı, 31 nömrəli Tiflis təyyarə zavodunda tez bir zamanda dayandırıldı. Eyni zamanda, yeni Suxov təyyarəsinin uçuş xüsusiyyətlərinin dairəsindən praktiki olaraq heç bir şikayət yox idi. Hərbi Hava Qüvvələri Komandanı Hava Marşalı K. A. Vershinin 9 yanvar 1958-ci ildə Sovet İttifaqı Kommunist Partiyası Mərkəzi Komitəsinə göndərdiyi bir məktubda "Hava Qüvvələri bir müştəri olaraq çox sayda eksperimental təyyarənin yaxşı tənzimlənməsi ilə maraqlanır. seçim edə bilir … Uçuş xüsusiyyətlərinə görə Su-7, MiG-21-dən 150-200 km / saat sürətlə və tavandan-1-1.5 km-ə qədər üstünlük təşkil edir. Su-7-nin əhatə dairəsi MiG-21-dən daha cəsarətlidir."
MiG-21-in taleyinin tarazlıqdan asılı olduğu görünürdü, amma ertəsi gün K. A. Vershinin SCAT sədri P. V ilə birlikdə. Dementyev eyni ünvana başqa bir məktub göndərir, lakin mövcud ehtiyatdan 10-15 MiG-21-in buraxılması tələbi ilə. "Madrid məhkəməsi" nin sirlərini anlamaq çox çətindir. Sonuncu müraciət nəzərə alınmadı. Ancaq MiG-21 kimsə tərəfindən "xilas edildi"; OKB-300-ün R11F-300 mühərrikinin məcburi bir versiyası üçün bir təkliflə vaxtında gəldiyini söylədiyi də mümkündür.
24 iyul 1958 -ci ildə Nazirlər Kabinetinin 2 nömrəli qərarı 831-398 və doqquz gün sonra-MiG-21F-ə əsaslanan R11F-300 mühərrikli bir MiG-21F təyyarəsinin (E-6, 21 nömrəli zavodun "72" məhsulu) inşası ilə bağlı 304 nömrəli GKAT əmri. İstehsalına 1958-ci ildə başlayan yeni R11F-300, 6120 kqf-lik yanma qüvvəsinə, məqbul etibarlılığa malik idi və qırıcının demək olar ki, bütün uçuş xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa imkan verdi. 20 may 1958 -ci il V. A. Nefedov, daha sonra MiG-21F olaraq təyin olunan qırıcının ilk prototipi olan E6-1-i yırtdı. Zorla TRDF, hava girişinin kəskin qabaqcıl kənarı, iki sıçrayışlı konus və digər təkmilləşdirmələrlə MiG-21F maksimum 2100 km / saat sürət inkişaf etdirdi, 20700 m yüksəkliyə çatdı və bir ilə uçuş məsafəsinə sahib idi. PTB 1800 km. Silahı iki 30 mm-lik NR-30 topundan (Su-7 ilə eyni), NARS-dən, bombalardan və yandırıcı tanklardan ibarət idi. Maşın yaxşı sabitliyə və idarə oluna bilmə qabiliyyətinə malik idi, döyüş hissələrinin pilotları tərəfindən tez mənimsənilə bilərdi. Bundan əlavə, Su-7 ilə praktiki olaraq bərabər uçuş xüsusiyyətlərinə sahib olan daha sadə və yüngül (6850 kq-a qarşı 9245 kq) MiG-21F, daha yaxşı aerobatik və manevr xüsusiyyətlərinə malik olduğu üçün daha aşağı enmə sürətinə malik olduğu üçün Hava Qüvvələri FA üçün daha uyğun idi. və buna görə də daha qısa bir uçuş pistinə malik aerodromlar lazım idi (MiG-21F-nin uçuş məsafəsi 900 m, Su-7 isə 1350 m idi). R11F-300 mühərrikinin dalğalanmaya daha az həssas olduğu ortaya çıxdı, "yeddi" nin Axilles topuğu və o dövrdə perspektivli bir delta qanadının istifadəsi OKB-155 qırıcısına daha çox xal əlavə etdi.
Bu vaxt, yeni bir rəqibin fonunda AL-7F ilə davam edən problemlər, Suxov maşınına tərəfdar əlavə etmədi. Aşağıdakı cədvəllərdən Sukhoi -nin böyük bir döyüşçü hazırladığı olduqca aydındır. Buna baxmayaraq, onun və Mikoyanın təyyarələrini müqayisə edərək, Su-7-nin manevr qabiliyyətinin olduqca yaxşı olduğu ortaya çıxdı. Yüksələn hündürlükdə davam edən dönmə radiusunda Su-7-nin əhəmiyyətli bir üstünlüyü var. Ancaq qalxma sürətində bir az geriləmə var. Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı yeni P. O. Suxoy. Ancaq ordu, Mikoyanın cəbhəçi döyüşçü kimi daha uyğun olan alternativ layihəsini də dəstəklədi. Təbii ki, MiG-21 ilə problemlər yarandı, lakin Hərbi Hava Qüvvələrində bu təyyarələrin sayı artdı. 1959 -cu ildə təyyarə 21 nömrəli Qorki təyyarə zavodunda istehsal edildi və "bütün zamanların və xalqların" ən məşhur və məşhur reaktiv qırıcılarından birinin istehsalına başladı. Və 1960 -cı ilin əvvəlinə qədər fabriklər artıq 200 (!) Maşın qurmuşdular. Hava döyüşü üçün yüngül bir cəbhəçi anlayışı qazandı. MiG-21 daha asan işləyən bir elektrik stansiyası, daha az yanacaq istehlakı ilə fərqlənirdi, havada daha az nəzərə çarpırdı, daha yaxşı uçuş və enmə xüsusiyyətlərinə malik idi və qəbul edilməsi üçün ölkə daxilində uçuş-enmə zolaqlarını artırmaq lazım deyildi, nəticədə ordu seçimini əvvəlcədən təyin etdi …
MiB-21F-in OKB-51-dəki uğurundan fərqli olaraq, sınaqlar zamanı 2230 km / saat sürətə və 19500 metr tavana çatan eksperimental C-41 əsasında C-21 layihəsi döyüşçü inkişaf etdirildi. Ancaq heç bir prototipin inşasına gəlmədi.
Yaxşı, Amerika Birləşmiş Ştatlarında vəziyyət, hərbi müştərilərin TT buraxdığı daim gözlə?
F-104G
ABŞ-da Johnson F-104 təyyarəsi ilə ilkin planlarından yayındı və yüngül bir döyüşçü yerinə rekord performans əldə etmək üçün idarə olunan bir raket yaratdı. Ümumiyyətlə, xaricdəki rəqib ən uğursuz döyüşçü oldu. Əslində bütün bunlar layihələrin sonrakı taleyini müəyyənləşdirdi. Amerikalılar manevr oluna bilməyən F-104A-nı hava hücumundan müdafiə bölmələri ilə birlikdə xidmətə götürdülər (və eyni zamanda müttəfiqlərə qarşı əsas məntiq olaraq itələdilər), MiG-21 cəbhənin "iş atı" oldu. aviasiya və Su-7, Baş Komandana yazdığı məktubda təklif edildiyi kimi, yenidən bir bombardmançıya çevrilməyə başladı. Son "təmiz" Su-7 seriyası 12, 1960-cı ilin dekabrında montaj sexindən çıxdı. Cəmi 133 döyüşçü inşa edildi, onlardan 10-u istehsal öncəsi və ilk 20-si istehsal təyyarəsində AP-7F mühərrikləri vardı. Hərbi Hava Qüvvələrinin bu cür döyüşçülərə böyük ehtiyacını nəzərə alsaq, Su -7 -lərin sayı çox azdır - onlar yalnız iki döyüş alayında xidmət edirdilər - 523 -cü və 821 -cü. Hər iki bölmə istehsal fabrikinə yaxın olan Primorsky Bölgəsində yerləşirdi. Təyyarələrin bir qismi pilot təliminin aparıldığı Yeisk VVAUL -a daxil oldu. Rəsmi olaraq Su-7 heç vaxt qəbul edilmədi.
Bu gün, keçən illərin yüksəkliyindən o dövrün işlərinin nəticələrini tənqidi şəkildə araşdırmaq olar. Xatırlayıram ki, 1960 -cı illərdə aviasiyada belə bir deyim var idi: "Dizayner qurudur, təyyarə nəmdir, texnik isə yaşdır", amma tələsik və yüngül nəticələrdən çəkinməyə çalışacağıq. Dizaynerlərin yeni maşının ümumi planını və parametrlərini seçməsini çətinləşdirən "obyektiv" amillərdən danışmaq olar. Bu cür, məsələn, müştərinin açıq şəkildə yüksək qiymətləndirilən tələbləri və təyyarədən istifadə haqqında dəqiq bir anlayışının olmaması və OKB komandasının səsdən sürətli maşınlar yaratmaqda praktiki təcrübəsi yoxdur. Artıq tikinti və sınaq prosesində, subpodratçılar (ilk növbədə mühərrik operatorları) tərəfindən verilən tapşırıqları yerinə yetirməməsi, avadanlıqların ağırlığı və xüsusiyyətlərinin azalması səbəbindən vəziyyət çox çətinləşdi. Ancaq bütün bunlar gündəlik həyat və işdir, çünki alıcı satıcının mürəkkəbliyi ilə maraqlanmır, məhsulun keyfiyyəti onun üçün vacibdir və hər hansı bir dizayn bürosu bu cür bəhanələr edə bilər.
Bütün bunlar, əlbəttə ki, dizaynerləri təyyarənin dizaynında buraxılan səhvlərə görə məsuliyyətdən azad etmir, ancaq burada hətta aviasiya elminin ümumi səviyyəsi ilə əlaqəli "konseptual" səhvləri ayırmaq lazımdır. və dizayn mövzusunda fikirlər. Bu cür iddialar, bəlkə də həm Sovet, həm də xarici təyyarələrin bütün nəslinə aid edilə bilər. Bizim üçün daha maraqlı sual budur - bu problemləri kim və necə həll etdi? Nümunə olaraq, təyyarə çərçivəsinin dizaynı baxımından Su-7-nin son dərəcə etibarlı bir maşın olduğunu təsdiqləmək olar. Uçuş qəzalarının statistikasına görə, SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrində işlədiyi bütün müddət ərzində kifayət qədər gücə malik olmadığı üçün havada bir dənə də olsun təyyarə məhv edilməmişdir. Və bu, maşının dizaynı zamanı dizaynerlər bu tip təyyarələr üçün yüklərin təkrarlanma dərəcələrindən praktiki olaraq xəbərsiz olmalarına baxmayaraq.
Ciddi "konseptual" səhvlərə aerodinamik planın nisbi qeyri -kamilliyi (frontal hava girişi və nəticədə uzun hava kanalı səbəbiylə daxili həcmdə böyük itkilər; zəif qanad mexanizasiyası və nəticədə uçuş və enmə xüsusiyyətlərinin pisləşməsi daxildir) və s.). Bu qınaqlar olduqca ədalətli olardı, çünki dizaynerlərin bu cür maşınların hazırlanmasında praktiki təcrübəsinin olmamasına və TsAGI -nin tövsiyələrinin firma, direktiv xarakterinə dair yuxarıda göstərilən istinadlar istisna olmaqla, onlara etiraz edəcək heç bir şey yoxdur. layout seçimi - yalnız institutda sınanmış və işlənib hazırlanmışlardan.
Qalxma və eniş mexanizasiyasının qiymətləndirilməməsini xüsusilə qeyd etmək lazımdır. Yüksək qalxma və enmə sürətinə səbəb olan bu nəzarət, həm Sovet, həm də Amerika istehsalı olan bütün ikinci nəsil təyyarələrin "Axilles dabanı" idi. Nəticədə onları yaxşılaşdırmaq üçün çox mübarizə aparmalı olduq, amma problemi əsaslı şəkildə həll etmək mümkün olmadı. Digər bir nümunə, turbojet mühərrikinin eksenel bir kompressor və giriş cihazı ilə sabit birgə işləməsini təmin etmək üçün hava girişinin tənzimlənməsidir. Burada OKB, mövzunu bilməməsi səbəbindən çox şey bilmədən səhvlərindən dərs aldı və testlər zamanı problemlərin məqbul həlli yollarını tapdı. Oxşar çətinliklər "E" seriyalı maşınları sınaqdan keçirərkən OKB-155-dən əvvəl ortaya çıxdı.
Bir motor seçmək məsələsi daha maraqlıdır. AL-7F-ə alternativ varmı? Bildiyiniz kimi, daha kiçik ölçülü bir maşın yaradan Mikoyan, elektrik stansiyası olaraq R-11F-300 aldı. Düzgün qərar verdi, çünki bir qədər uzanan başlanğıc müddətinə baxmayaraq, zaman keçdikcə bu mühərrik müəyyən edilmiş parametrlərə (çəki istisna olmaqla) çatdı və etibarlılıq və qaynaq baxımından rəqibini çox geridə qoydu. Hamısı cəbhə bombardmançıları ilə olan hekayəni necə xatırladır … Əlbəttə ki, bu günün nöqteyi-nəzərindən P. O-nu qınamaq asandır. Sukhoi, AL-7F seçiminə görə, amma bu haqlıdırmı? Həqiqətən, seçimin hələ edilməli olduğu bir vaxtda hər şey o qədər də açıq deyildi. Göstərilən xüsusiyyətləri təmin etmək üçün bir AL-7 əvəzinə iki R-11 quraşdırmaq lazım idi və bu da avtomobili ağırlaşdırdı.
P. O. Suxim tərəfindən yüksək dartma xüsusiyyətlərinə malik AL-7F üzərində edilən pay, bu təyyarənin əvvəlcə nəzərdə tutulduğu yüksəklikdə bir qırıcı yaratarkən əsaslandırıldı. Bu baxımdan, ehtimal ki, heç bir halda onunla paralel olaraq yaradılan T-3 tutma qurğusundan heç də aşağı ola bilməz.
Ancaq alternativ bir tarix üslubunda xəyal qurarsanız, Su-7-nin daha yüksək qiyməti və uçuş-enmə zolağına daha yüksək tələblər səbəbiylə MiG-21 ilə eyni geniş yayılmasını ala bilməyəcəyi aydındır. Eyni zamanda, gövdənin daha böyük bir orta bölməsi, Su-11 tutma qurğusunun burnunun yenidən qurulması halında, daha güclü bir radar yerləşdirə bilər. 1973-cü ildən bəri Su-7 qırıcısı böyük ehtimalla R-23 raketi alacaq və orta məsafələrdə döyüşə biləcəkdi. Elə həmin ildən Su-7 P29-300 mühərriki ilə təchiz oluna bilər ki, bu da kənar tanklar olmadan uçuş məsafəsini 1500 km-ə qədər artıra bilər. Xarici tanklar ilə olduqca layiqli bir sıra əldə etmək mümkün olardı. Ancaq yenilənmiş Su-7-nin bu illərdə buraxılması artıq bir məna kəsb etməyəcək: eyni mühərriklə və eyni ölçüdə daha mütərəqqi MiG-23 seriyaya hazırlaşırdı. Düşünürəm ki, Su-7 MiG-21 kimi uzun qaraciyərə çevrilə bilməzdi.
Su-7-nin Vyetnam münaqişəsində hansı performans göstərə biləcəyini proqnozlaşdırmaq çətindir. Yaxın manevr döyüşündə MiG-21-dən geri qalmırdı. Ancaq böyük ölçü, F-4 pilotlarının onu kiçik MiG-21-dən daha tez-tez və daha erkən aşkar etməsinə imkan verərdi. Bu, qismən yuxarıda qeyd edilən daha güclü bir hava radarı ilə əvəz edilə bilər. Bundan əlavə, daha güclü bir mühərrik daha güclü bir termal iz buraxdı. Su-7 pilotunun raketləri İQ axtaran şəxslə quyruqdan vurması MiG-21-dəki həmkarından daha çətin olardı. Mirages ilə döyüşü təhlil etmək daha çətindir. Əgər Mirages MiG-ləri üfüqi döngələrə çəkirdisə, Su-7-nin burada bir üstünlüyü var, amma yenə də Sukhoi-nin ən yaxşı performansını təsəvvür etmək çətindir. Hər halda rəhbərlik bu yarışmada MiG-21-ə üstünlük verərək doğru iş gördü.
İstinadlar:
Adler E. G. Yer və göy. Təyyarə dizayneri qeydləri.
Markovski V. Yu., Prixodchenko I. V. İlk supersonik qırıcı-bombardmançı Su-7B. "Kölgələrdən çıx!"
Aviasiya və zaman // 2011. №5. "Jet klassisizm dövrünün təyyarəsi."
AviO. Su-7 antologiyası.
Vətənin qanadları // Adler E. G. Su-7 necə doğuldu.
Tsikhosh E. Supersonic təyyarə.
Vətənin qanadları // Ageev V. "İkinci səs" in astanasında.
Astaxov R. Su-7 cəbhə qırıcısı.
1951-1965-ci illərdə SSRİ-də təyyarə dizaynının tarixi
