Ötən əsrin 50 -ci illərinin əvvəllərində Sovet İttifaqında yalnız iki döyüş dizayn bürosu vardı: A. I. Mikoyan və A. S. Yakovleva. Yeni bir döyüşçü növünün yaradılmasında əsas rəqiblər olmalı olduqları görünür. Lakin, birinci hissədə təsvir edildiyi kimi, Yakovlev sadəcə yarışmadan kənarlaşdırıldı. Bununla birlikdə, rəqabət yenə də ortaya çıxdı və olduqca maraqlı idi. A. I. -nin əsas rəqibi Mikoyan, rüsvay olmuş P. O. Sukhoi, ən son olaraq 14 May 1953-cü il tarixli 223 saylı Müdafiə Sənayesi Nazirliyinin əmri ilə V. V. Kondratyev. 1949 -cu ilin əvvəlində, Pavel Osipoviçin dizayn bürosu SSRİ Silahlı Qüvvələr naziri N. A. Bulganin. Rəsmi versiyaya görə, bu dizayn bürosu, təcrübəli Su-15 tutucusunun fəlakəti və işin ümumi "səmərəsizliyi" ilə əlaqədar olaraq ləğv edildi: axı, dizayn bürosunun mövcud olduğu dövrdə yalnız bir Su-2 maşını qəbul edildi.
Mərkəzi Aerodromun ərazisindəki maddi bazanı qəbul edən P. O. Sukhoi dərhal insanları işə götürməyə və təşkilati məsələləri həll etməyə başladı. Və 5 iyul 1953-cü ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin "qırıcı" dizayn bürosuna yeni növ təyyarələrin hazırlanmasına başlamasını əmr edən tanınmış Fərman verildi; yüksək səsdən sürətli uçuş sürəti üçün hazırlanmışdır (ən azı 1750 km / saat). Göstərilən xüsusiyyətlərin səviyyəsindən aydın olurdu ki, yaradılan təyyarə təkcə yeni bir maşın deyil, maksimum sürətdə əhəmiyyətli bir sıçrayış təmin etməli idi. Xatırladaq ki, 1953 -cü ilə qədər SSRİ -də heç bir seriyalı səsdən sürətli təyyarə yox idi. Tapşırığın yeniliyinə və mürəkkəbliyinə baxmayaraq, P. O. Suximin rəhbərlik etdiyi yeni qurulan komanda layihəni fəal şəkildə inkişaf etdirməyə başladı. Bunun əsası 1948-ci ildə hazırlanmış Su-17 (R) layihəsi idi.
Su-17 (R) təyyarə proqnozları
İş iki istiqamətdə getdi. Birincisi, cəbhə bölgəsindəki döyüşçüdür (MiG-21-in əsas rəqibi oldu), ikincisi hava hücumundan müdafiə edən. Hər iki təyyarə qanadları ilə fərqlənən iki versiyada hazırlanmışdır: biri ənənəvi süpürülmüş qanadı, digəri isə yeni üçbucaqlı qanadı ilə. Süpürülmüş qanadı olan bir cəbhəçi döyüşçü S-1 (Strelka) və üçbucaqlı qanadı olan T-1 adını aldı. Müvafiq olaraq kəsicilər C-3 və T-3 adlandırıldı. Sukhoi, hər iki qanad növünü paralel olaraq sınamaq və ən yaxşı variantı xidmətə vermək istədi. Ən son TsAGI tövsiyələrinə uyğun olaraq "R" ilkin layihəsinin yenidən dizaynından sonra C1 / C3 təyyarələri, nisbi qalınlığı 7% olan simmetrik profilin 1/4 akkord xətti boyunca 60 ° sürüşmə qanadından istifadə etdi. üfüqi bir quyruq. Eyni zamanda, yüksək təzyiqli hidravlik sistem, bütün kanallar üçün geri dönməz gücləndirici idarəetmə sistemi, geri çəkilə bilən mərkəzi gövdəsi olan eksenimmetrik tənzimlənən hava qəbulu və daha çox şey quraşdırılmışdır. Gəmidəki silahların sayı iki ilə məhdudlaşdı - hər qanad təyyarəsində bir. S-1 / S-3 "R" -dən daha yüksək uçuş sürətinə nail olmaq üçün Pavel Osipoviç, A. M. AL-7F beşiyi, 10.000 kq-dan sonra yanan bir yanma elan edildi. Düzdür, mühərrik hələ hazır deyildi və müvəqqəti bir tədbir olaraq, prototip, üçüncü daha az vuruş inkişaf etdirmiş AL-7-nin gücsüz versiyası ilə təchiz oluna bilərdi. Hesablamalar göstərdi ki, belə zəif turbojet mühərriki ilə belə "C" təyyarəsi səsdən yüksək sürətə çatacaq.
S-1 qırıcısının dizaynı olduqca sürətlə getdi, çünki dizaynı əvvəllər qurulmuş "R" -yi çox təkrarladı. Əlbəttə ki, Su-17 öz dövrü üçün inqilabi və inkişaf etmiş bir dizayn idi, ancaq dizaynından 5 il keçdi və bəzən KB işçiləri tərəfindən buna məhəl qoyulmurdu. Bu, dizayn tamamlandıqda, iş növünün ümumi tipli briqada rəhbəri E. G. Adler. Bu barədə xatirələrində belə yazmışdı: “1948-ci ildə xarabalığa çevrilmiş Su-17 ilə əlaqəli eyforiya nəticəsində itilənən eskiz dizayn qrupunun gənc işçiləri Sizov, Ryumin, Ponomarev və Polyakovun səylə təkrarladıqlarını passiv şəkildə izlədim. bu idealın əsas xüsusiyyətləri … Amma ilkin dizayn qrupunun rəsmləri dizayn bürosunun əsas komandalarına köçdükcə içimdə tədricən narazılıq hissi artdı və fərqli bir konstruktiv həll özünü göstərdi. Rəsmləri getdikcə daha çox ikrahla imzalayaraq nəhayət müqavimət göstərə bilmədim və günahkar bir başla Suxoya getdim …"
Sukhoi ilə söhbətində Adler layihəni əhəmiyyətli dərəcədə yenidən nəzərdən keçirməyi təklif etdi. Demokratik və sakit Sukhoi "inqilabı" təsdiqlədi. Adler, layihənin dəyişdirilməsi ilə bağlı fikirlərini bir neçə gün sonra komandaya təqdim etdi. Əsas dəyişikliklər əsas eniş mexanizminin yerini təsir etdi - gövdədən qanadlara köçürülməli və boş yer yanacaq çənləri ilə alınmalı idi. Asansörlü tənzimlənən üfüqi quyruq hər tərəfli bir stabilizatorla əvəz olunmalıdır. Kürəkdən gövdənin quyruğuna köçürülməli idi, çünki kürək güclü gücləndiricilərə uyğun gəlmirdi.
Əvvəlcə E. G. Adler rədd edilmədi və briqadalar yeni bir vəzifə hazırlamağa başladılar. Ancaq eniş mexanizminin yenidən qurulması qanadın güc dəstində və şassinin kinematik sxemində dəyişiklik tələb etdi. Nəzarət sistemində bəzi nüanslar var idi. İş ləngidi. Adler özü yalnız ortaya çıxan problemləri həll etmək üçün deyil, həm də işçiləri haqlı olduğuna inandırmaq üçün çox vaxt sərf etdi, bu da əslində özünü çox pis adamlar etdi. Münaqişə böyüyürdü və E. G. Adler, Suxoyu Yakovlev Dizayn Bürosunda tərk etmək məcburiyyətində qaldı. Bu hekayə nəticəsində Adler yazdı: "Su-7-nin iki dizayn variantının çəkilərinin eyni vaxtda müqayisəli hesablanmasından məlum oldu ki, yeni versiyada ümumi çəki qənaəti 665 kq idi … Gizlətməyəcəyəm ki, bir gün tərifə xəsislik edən Sukhoi yenə də məclislərdən birində bu ifadəni atanda: "Adlerin sxemlərinə görə., strukturları əldə etmək daha asandır."
Tamamlanmış S-1 layihəsi, böyük bir aspekt nisbətinə malik iddiasız bir silindrik gövdəyə, mərkəzi konuslu bir ön hava girişinə, ortadan süpürülmüş qanadına və tək üzgəcli quyruq qurğusuna malik idi. Bütün bu dizayn həlləri aerodinamik sürünməni azaltmaq və yüksək sürət əldə etmək məqsədi daşıyırdı, xüsusən belə bir sxem TsAGI tərəfindən mümkün qədər öyrənildiyindən. S-1 planer yerli təyyarələr üçün tanış və hətta klassik olsaydı, o zaman elektrik stansiyası bənzərsiz idi. Yeni AL-7 turbojet mühərrikini hazırlayarkən Arkhip Mixayloviç Lyulka, kompressordakı hava sıxılma nisbətini artıraraq vuruş artımına nail olmaq qərarına gəldi. Bu problem sadəcə mərhələlər əlavə etməklə həll edilə bilərdi, amma eyni zamanda mühərrikin çəkisi və ölçüləri artdı. Və səsdən sürətli kompressordan istifadə etmək mümkün idi. Bıçaqların xüsusi profili sayəsində aralarındakı hava axını səs sürətindən daha sürətli hərəkət edir. Daha az addım var, amma hava təzyiqi daha böyükdür. Buna görə daha az çəki və daha çox çəkmə.
Bununla birlikdə, səsdən sürətli bir kompressordan sabit bir performans əldə etmək çox çətindir. Bundan əlavə, bıçaqlar ağır yüklərə məruz qalır və hətta səthdəki kiçik çürüklər də onların məhv olmasına səbəb ola bilər. Bu çatışmazlıqları nəzərə alaraq, adətən bütün mərhələlər səsdən tez deyil, yalnız bir neçəsi ilə işlənir, onda onları işlətmək daha asandır. Beşik yalnız birinci mərhələni səsdən tez etmək qərarına gəldi. Effektivliyi baxımından 3-4 subsonik olanı əvəz etdi.
Təzyiq başını artırmaq üçün yeni mərhələnin təkərinin diametri artırıldı, lakin köhnə pillələrin diametri dəyişməz qaldı, buna görə hava yolunda xarakterik bir qabar əmələ gəldi. Testlər zamanı mühərrik işə başladı və hesablanmış xüsusiyyətlərini göstərdi, lakin qabağı dizayn qrupuna istirahət vermədi. Ancaq "çirkinliyi" düzəltmək üçün etdikləri bütün cəhdlər müvəffəqiyyətli olmadı. Hamar kompressor inadla işləmək istəmirdi. Sonda tək qaldı və AL-7 kompressorunun axış yolunun qeyri-adi forması onun əlamətinə çevrildi.
Beşik bu barədə hətta zarafat etdi. Bir gün onun OKB -ni General Electric -dən bir Amerika heyəti ziyarət etdi. "Yeddi" nin kompressorunu görən şirkətin aparıcı mütəxəssisi Lyulkadan təəccüblə soruşdu: "Niyə mühərrikinizin qabar kompressoru var?" Buna zarafatla cavab verdi: "Doğuşdan belədir!"
Səsdən sürətli mərhələ AL-7 kompressorunun sıxılma nisbətini 9, 1-ə qaldırdı. Əvvəlki AL-5-də adi bir kompressorla işləyərkən cəmi 4, 5 idi. Maksimum itki "beş" lə müqayisədə 1340 kqf artdı..
Mikoyanın Dizayn Bürosunda Mikoyanın təyyarələri üçün hazırlanan rəqabət mühərriki AM-11 (RIF-300) tamamilə səsdən sürətli altı pilləli kompressora malik idi. Ancaq General Electric, Amerika cəbhə qırıcısı F-104 (sovet maşınlarının dizaynında əsas düşmən sayılan) üçün nəzərdə tutulmuş mühərriki üçün mərhələlərin sayını artırmaq üçün sadə bir yol keçdi. Dizaynerlər onlardan 17 -ni J79 -da yığdılar (Xatırladaq ki, bir reaktiv mühərrik bıçağının qiyməti bir neçə on dollardır və mühərrikin qiyməti mərhələlərin sayına uyğun olaraq artır. Bundan əlavə ölçüləri və mühərrikin çəkisi artır.)
Dizaynerlər həm mühərrik işinin sabitliyini təmin etməkdə, həm də dalğalanmalara qarşı mübarizədə tamamilə fərqli yollar tutmuşlar. Beşik, axın yolundan hava baypası tətbiq etdi. "Həddindən artıq" hava dördüncü və beşinci mərhələlərdən çıxarıldı və təyyarənin gövdəsinin yuxarı hissəsindəki iki kəsiklə hizalanmış mühərrik yuvasındakı deliklər vasitəsilə atmosferə atıldı. Normal vəziyyətdə, mühərrikdəki deliklər polad bantlarla örtülmüşdür. Baypas ən sadə və eyni zamanda ən iqtisadi olmayan sistem idi. Turbojet mühərrikinin gövdəsindəki deliklərin açıldığı anda itmə azaldı və yanacaq sərfi artdı.
General Electric -də, mühərrikin dayanıqlığı üçün fırlanan kompressor bələdçi qanadlarından istifadə edilmişdir. Bu sistemin praktiki olaraq heç bir yan təsiri yox idi, ancaq bir bypassdan daha mürəkkəb və daha bahalı bir sifarişdir. Mikulin mühərrikində heç bir şey tələb etməyən iki mərhələli bir kompressor istifadə edildi, bütün tənzimləmə aşağı və yüksək təzyiqli rotorların fərqli sürətlərdə fırlanmasını təmin etdi.
Mühərrikləri müqayisə edərək bilmək lazımdır ki, daha inkişaf etmiş bir turbojet mühərriki, minimum çəki, ölçü və yanacaq istehlakı ilə müştəri tərəfindən təyin olunan itələmə gücünə sahibdir. Üstəlik, hər əlavə kiloqram mühərrik kütləsi təyyarənin kütləsinin təxminən üç kiloqram artmasına səbəb olur.
Bir mühərrikin dizayn səviyyəsi onun xüsusi çəkisi ilə müəyyən edilə bilər - kütlənin maksimum vuruşa nisbəti. Nə qədər kiçik olsa, bir o qədər yaxşıdır: konstruktiv sxemi daha rasional olaraq seçilir.
Cədvəlin analizindən göründüyü kimi, AM-11 (R11F-300) A. A. mühərrikini haqlı olaraq üç turbojet mühərrikinin ən yaxşısı adlandırmaq olar. Mikulin. Lyulkovun AL-7 mühərrikləri öz siniflərinin ən yaxşılarının ən yaxşısı deyildilər, lakin təkanları müqayisə olunmazdı və Sukhoi buna güvənirdi. Ancaq çox böyük bir mühərriki, onun sistemlərini və yanacağını yalnız kifayət qədər həcmli gövdəyə yerləşdirmək mümkün idi. Nəticədə, S-1 yerli və xarici rəqiblərin fonunda çox təsir edici görünürdü.
Su-7, əvvəlki nəsil döyüşçülər fonunda da təsir edici görünürdü.
Qanadı süpürülmüş ("S-1" variantı) bir cəbhəçi döyüşçünün layihə dizaynı 1953-cü ilin noyabrında müdafiə edildi və 1954-cü ilin fevralında bir maket komissiyası keçdi. 26 oktyabr 1953-cü il tarixli 135 saylı MAP əmri ilə OKB-1 51 saylı MAP zavodunun filialına istehsal bazası olaraq verildi.
1 İyun 1955 -ci ildə Jukovskinin LII -də 51 nömrəli zavodun uçuş sınaq stansiyası (LIS) açıldı - S -1 -in inşasının başa çatmasına cəmi bir neçə həftə qaldı. Montajları və sistemləri sınaqdan keçirdikdən sonra, təyyarə bütün təhlükəsizlik qaydalarına və 1955-ci il iyulun 15-dən 16-na keçən gecə motosikletlərdə polis müşayəti altında örtüklər altında Moskvadan LIS-ə daşındı. Test qrupuna aparıcı mühəndis V. P. Baluev. OKB-51-in hələ də öz sınaq pilotları olmadığı üçün A. Hərbi Hava Qüvvələrinin Dövlət Qırmızı Bayraqlı Elmi Test İnstitutundan (GK NII VVS) Kochetkov, əvvəllər ilk reaktiv təyyarəni P. O. Su-9 Suxoyu. 27 iyul A. G. Kochetkov C-1-də ilk taksini etdi. Bunun ardınca burun təkərinin ayrılması ilə yeni qaçışlar gəldi, ancaq avtomobildə şərh olmasa da, ilk uçuşun tarixi hələ də təxirə salındı. 6 sentyabr P. O. Sukhoi, ilk C-1 uçuşu üçün MAP-a müraciət göndərdi, ancaq ertəsi gün baş verən hadisələr öz düzəlişlərini etdi. Sentyabrın 7 -də başqa bir taksi və kiçik bir yanaşma planlaşdırıldı, ancaq avtomobil zolaqdan ayrılan kimi birdən 15 metr qalxdı. Qarşıdakı eniş zolağının uzunluğu açıq şəkildə kifayət deyildi. Pilotun "uçan" maşına kömək etməkdən başqa çarəsi yox idi. Turbojet mühərrikinin gücünü maksimum sürətlə artıran A. G. Koçetkov uçuşunu davam etdirdi. Bir dairədə uçuş edərək C-1 eniş etdi. Prototipin xilası üçün pilot tərifləndi və aylıq əmək haqqı məbləğində bonus verildi. Şefin əhval -ruhiyyəsi, rəqiblərin onu qabaqlamağı bacarması ilə belə pozulmamışdı - maşınları 1954 -cü ildə qanadına çıxdı. İlk fərqlənən Mikoyan idi - E. K. -nin idarə etdiyi E -2. Mosolov 14 fevralda havaya qalxdı və iki yarım həftə sonra Johnsonun XF-104A qırıcısı fabrikin uçuş zolağından havaya qalxdı.
AL-7 turbojet mühərriki ilə təchiz edilmiş S-1-in zavod sınaqlarının ilk mərhələsi 23 yanvar 1956-cı ildə başa çatdı. Bu vaxta qədər avtomobil 11 uçuşu tamamladı və dörd saat beş dəqiqə uçdu. Eyni zamanda, səviyyəli uçuşda səs maneəsini keçmək və təyyarənin dayanıqlığının və idarə olunmasının əsas xüsusiyyətlərini müəyyən etmək mümkün idi. Bu vaxt mühərrik inşaatçıları AL-7F mühərrikinin yanma və tənzimlənən iki mövqedəki nozzle olan bir uçuş nüsxəsini hazırladılar. Mühərrikin maksimum gücü 6850 kq, yanacaqdan sonra isə 8800 kq idi. Kiçik dəyişikliklərdən sonra C-1-ə quraşdırıldı və 1956-cı ilin martında maşının ikinci sınaq mərhələsi başladı. Onsuz da ilk uçuşlarda, yanacaq yandırıcıyı işə saldıqdan sonra təyyarə asanlıqla M = 1, 3-1, 4 sürətinə çıxdı. Bir addım daha, M = 1, 7-də baryer atıldı. iki səs sürətində!
Hər yeni uçuşda yeganə prototipini itirmək riskini azaltmaq üçün sürət Mach 0.1 artırıldı. İyunun 9 -da təyyarə 2070 km / saat sürətə çatdı (M = 1, 96), lakin birdən -birə gövdənin burnunun sarsılması, açılması və hava alma kanalında "köpüklənmə" ilə müşayiət olunan hava alqı -satqısı başladı, mühərrikin gücündə dövri dəyişikliklər. Yanacaq yandıran Makhalin, yavaşladı. Dalğa dayandı. Növbəti uçuş da eyni şəkildə başa çatdı. Maksimum sürəti əldə etmək üçün uçuşların, dalğalanmanın səbəbləri aydınlaşdırılana və onu aradan qaldırmaq üçün vasitələr hazırlanana qədər dayandırılması lazım olduğu aydın oldu. Ancaq buna baxmayaraq, əldə edilən sürət, Hərbi Hava Qüvvələrinin tələb olunan TTT-ni aşdı, bu da müştərinin və MAP rəhbərliyinin coşğusunu oyatdı, çünki o vaxtki ən sürətli Sovet MiG-19 qırıcısı ilə müqayisədə maksimum sürətdə kəskin artım vəd etdi… mühərrikin içərisinə və səs tezliyindən çıxan bıçaqlarda dayanan hadisələrə. Sonra dizaynerlər Makhalinin 2.03M (2170 km / saat) sürətlənməsinə və nəhayət "ikinci səsi" almasına imkan verən burun konisinin şəklini dəyişdirdilər.
Təyyarə S-1 maksimum sürətlə sınaq zamanı
İstinadlar:
Adler E. G. Yer və göy. Təyyarə dizayneri qeydləri.
Markovski V. Yu., Prixodchenko I. V. İlk supersonik qırıcı-bombardmançı Su-7B. "Kölgələrdən çıx!"
Aviasiya və zaman // 2011. №5. "Jet klassisizm dövrünün təyyarəsi."
AviO. Su-7 antologiyası.
Vətənin qanadları // Adler E. G. Su-7 necə doğuldu.
Tsikhosh E. Supersonic təyyarə.
Vətənin qanadları // Ageev V. "İkinci səs" in astanasında.
Astaxov R. Su-7 cəbhə qırıcısı.
1951-1965-ci illərdə SSRİ-də təyyarə dizaynının tarixi
