Əfsanəvi MiG-21-in rəqibləri. Dördüncü hissə. SM-12. Yaxşıların ən yaxşı düşməni

2024 Müəllif: Matthew Elmers | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 21:53

MiG-21-in inkişafı zamanı olduqca uğurlu MiG-19 qırıcısı istehsalata buraxıldı. Dünyadakı ilk seriyalı səsdən sürətli döyüşçü oldu. MiG-19, səsdən sürətli uçuşlarla əlaqədar bir çox problemi həll edən ilk adam idi. Təyyarənin yeganə dizayn qüsuru səssiz hava girişi idi. Bildiyiniz kimi, hava qəbuledici cihaz təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə təsir edir. Mühərrikə daxil olan havanın ümumi təzyiq itkisi nə qədər az olarsa, onun vuruşu bir o qədər yüksək olar və bu səbəbdən də təyyarənin xüsusiyyətləri daha yüksək olar. Mach 1, 5 -ə uyğun bir uçuş sürətində, subsonik hava alışı olan bir mühərrikin itkisi 15%-ə çatır. Subsonik sürətdə bir emiş qüvvəsi yaradan MiG-15, MiG-17 və MiG-19-da istifadə olunan yuvarlaq bir qabığı olan hava girişləri, səsdən yüksək sürətdə sürüklənməni əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Ancaq qeyd etmək lazımdır ki, MiG-19-un yaradıldığı zaman dünya elmi hələ də səsdən sürətli aerodinamikanın əsas qanunlarını araşdırırdı və buna görə də ilk yaradılan MiG-19, dünyaya gəlməsindən bir qədər qabaq idi. səsdən sürətli giriş qurğularının tam nəzəriyyəsi. O dövrdə aviasiyanın sürətli inkişafını nəzərə alaraq, MiG-19S təyyarələrinin uçuş texniki məlumatlarının təkmilləşdirilməsi üzrə işlərin 12 dekabr 1956-cı ildə Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin əmri ilə OKB-155 tərəfindən aparılmasını tələb etmək olduqca təbii idi. No 60 7. Və 1957-ci ilin yazında qırıcı, SM-12 uçuş testlərinə girdi, MiG-19S-in başqa bir modifikasiyasıdır. İlk vasitə olan SM-12/1, 155 nömrəli zavodda yüksək bir MiG-19SV-dən (No 61210404) çevrildi. Bunun üzərinə, ilk növbədə, hava girişi kəskin bir qabıq və mərkəzi bir gövdə (konus) olan yenisi ilə əvəz edildi. Su enjeksiyonlu RD-9BF-2-nin daha da qurulması perspektivi ilə daha güclü təcrübəli RD-9BF-2 mühərriklərinin tədarükü planlaşdırılırdı. Hava girişinin mərkəzi gövdəsinə ASP-4N optik mənzərəsi ilə birləşdirilmiş SRD-1M radio diapazonu tapıldı. Ancaq məcburi mühərriklərin dəqiq tənzimlənməsindəki gecikmələr səbəbindən serial RD-9BF ilə kifayətlənmək lazım idi.

Bu formada SM-12 aprel ayında zavod uçuş testlərinə başladı. Görünür, ilk uçuşu və bu testlərin böyük hissəsini pilot K. K. Kokkinaki. 15 uçuşdan sonra SM-12/1-in sınaqları RD-9BF-2 mühərrikləri ilə davam etdirildi, lakin payızda avtomobil yenidən baxılması üçün geri qoyuldu. Bu dəfə, o vaxt göründüyü kimi, daha perspektivli P3-26 mühərrikləri ilə təchiz edildi. OKB-26-da inkişaf etdirilən yüksək uçuş hündürlüklərində artan yanma qüvvəsi (3800 kq) olan RZ-26 mühərriki, RD-9B mühərrikinin modifikasiyası idi. Bunun üzərinə yüksək hündürlükdə yanacaq yandırmanın etibarlılığını artırmaq və dəyişkən rejimlərdə işin sabitliyini artırmaq üçün konstruktiv təkmilləşdirmələr aparıldı.

Əvvəllər sınaq proqramını RD-9BF və RD-9BF-2 mühərrikləri ilə həyata keçirən SM-12/1 təyin edilmiş ilk nüsxə yeni mühərriklərlə təchiz edilmiş və 21 oktyabr 1957-ci ildə zavod uçuş testlərinə göndərilmişdir. Demək olar ki, paralel olaraq bu maşınla, su vurma sistemi olan RD-9BF-2 mühərrikləri üçün -19С ikinci MiG tamamlandı. Ümumiyyətlə, SM-12/2 adını alan bu maşın, sadəcə olaraq, bu mühərrikin dəqiq tənzimlənməsi üçün nəzərdə tutulmuşdu, lakin 1958-ci ilin yazına qədər eksperimental OKB zavoduna girməmişdi və bunun yerinə P3-26 mühərrikləri quraşdırılmışdır..

Növbəti CM - 12/3 nümunəsi artıq kütləvi istehsal üçün bir standart idi və buna görə də bütün dizayn dəyişikliklərinin tam həcmi üzərində aparıldı. Təyyarənin aerodinamikası, hava giriş kanalının girişində avtomatik idarə olunan açma konisi olan səsdən sürətli bir diffuzorun istifadəsi sayəsində təkmilləşdirildi, bununla əlaqədar gövdənin burnu 670 mm uzadıldı. Həm də BU-14MS və BU-13M əvəzinə BU-14MSK və BU-13MK yarı bağlı makaraları olan hidravlik gücləndiricilər quraşdırılmışdır və etibarlılığı artırmaq üçün hidravlik gücləndirici idarəetmə sistemi təkmilləşdirilmişdir-gücləndiricilər üçün hidravlik sistemlərin təkrarlanmayan hissələri istisna edilmişdir. və bütün rezin hortumlar polad evsiz bağlantılarla əvəz edilmişdir. Bundan əlavə, SM-12/3, SRD-1M əvəzinə SRD-5 "Baza-6" radio uzaqlaşdırıcı ilə təchiz edilmişdir. Təyyarə avadanlıqlarının qalan hissəsi və komponentləri MiG-19S seriyasındakı kimi qaldı. Yuxarıda göstərilən bütün dəyişikliklər təbii olaraq təyyarənin ağırlığının artmasına səbəb oldu, buna görə dizaynerlər təyyarədə 73 ədəd döyüş sursatı olan iki HP-30 qanadlı top buraxmaq məcburiyyətində qaldılar və gövdənin burnunun uzanması. lokalizatorların onlardan çıxarılmasını da mümkün etdi. SM-12/3 təyyarəsinin hizalanmasını təmin etmək üçün, ağırlığın mərkəzini dəyişdirmək üçün qanadın önünə yerləşdirilən ORO-57K bloklarının asılması üçün şüaların quraşdırılması dəyişdirildi. təyyarə irəli. SM-12/3 təyyarəsinin quruluş dəyişiklikləri nəticəsində, hətta gövdə topu çıxarılsa da, MiG-19S seriyalı uçuş çəkisi ilə müqayisədə 84 kq artdı.

19 dekabr 1957 -ci ildə, SM - 12/3 və SM - 12/1, əsas uçuş texniki məlumatlarını toplamaq və SM -nin qəbul edilmə ehtimalını müəyyən etmək üçün dövlət uçuş testləri üçün Hərbi Hava Qüvvələri Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutuna təqdim edildi. Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət üçün 12 təyyarə. Hərbi Hava Qüvvələrinin Ali Baş Komandanının əmrinə əsasən, Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu 15 aprel 1958-ci ildə SM-12 təyyarələrinin seriya istehsalına buraxılmasının mümkünlüyü ilə bağlı ilkin nəticəni təqdim etdi. Dövlət sınaqları zamanı SM -12/3 təyyarələrində 112, SM -də 12/1 -40 uçuşlar həyata keçirildi. SM-12/3 qırıcısının sınaqları zamanı, raket atarkən mühərriklərin sönməsini maneə törətmək üçün yanacaq tökmə klapanlı RZ-26 mühərrikləri quraşdırılıb və istismarının temperatur şəraitini yaxşılaşdırmaq üçün gövdənin quyruq hissəsi də dəyişdirilib.. Testlər zamanı SM - 12 əla sürət, sürətləndirmə və yüksəklik xüsusiyyətlərini göstərdi. Mühərriklərin 12.500 m yüksəklikdə işlədiyi maksimum üfüqi uçuş sürəti 1926 km / saat idi ki, bu da eyni yüksəklikdə (10.000 m yüksəklikdə) MiG-19S seriyasının maksimum sürətindən 526 km / saat çoxdur., sürət üstünlüyü 480 km / saat idi.

14000 m yüksəklikdə M = 0.90 sayına uyğun olan sürətdən maksimum 0.95 sürətə qədər sürətlənmə müddəti 6.0 dəqiqə (yanacaq sərfi 1165 kq) və eyni yüksəklikdə sürətlənmə müddəti maksimumun 0.95 -ə qədər idi. üfüqi sürət MiG-19S təyyarəsinin uçuşu iki dəfə az idi və MiG-19S üçün 3.0 dəqiqə əvəzinə 1,5 dəqiqə idi. Bu halda SM - 12 təyyarələrində yanacaq sərfi 680 kq, MiG -19S -də isə 690 kq -dır.

1260 m yüksəklikdə, 760 litr həcmli xarici yanacaq çənləri ilə üfüqi uçuşda sürətlənmə zamanı MiG-19S təyyarəsinin maksimum sürətinə uyğun gələn M = 1, 31-1, 32 ədədinə çatıldı. tanklar olmadan. SM-12 təyyarəsinin davranışı normal idi. Düzdür, yanacaqla işləyən mühərrikləri olan təyyarənin 10.000 m -dən aşağı yüksəkliklərdə sürətlənməsi zamanı, tanklardan yanacaq istehsalının ardıcıllığı pozuldu ki, bu da yanacaq olduqda birinci tankdan yanacağın tam tükənməsinə səbəb ola bilər. təyyarənin bütün sonrakı nəticələrlə uyğunlaşmasını pozan üçüncü və dördüncü tanklar …

Subsonik sürətlə (M = 0.98) tırmanma rejimində olan yanan yanan SM - 12 -nin praktik tavanı 17.500 m idi ki, bu da eyni tırmanma rejimində istehsal olunan MiG -19S təyyarəsinin praktik tavanından 300 m yüksəkdir. Eyni zamanda, SM-12-nin təyin olunan vaxtı və yanacaq sərfi MiG-19S-də olduğu kimi qaldı. Bununla birlikdə, MiG-19S-də olduğu kimi SM-12 təyyarələrində subsonik uçuş rejimində praktik tavanda yalnız üfüqi uçuş mümkün idi. Kiçik manevrlər belə sürət və ya yüksəklik itkisi ilə nəticələndi.

SM-12 təyyarəsinin səsdən yüksək uçuş sürətində (M = 1, 2) praktik tavanı, yanacaq istehlakı 200 litr artmasına baxmayaraq, 17.500 m idi. Ancaq səsdən sürətli rejimdə tavanda uçarkən, SM - 12 artıq üfüqi və şaquli təyyarələrdə 15-25 ° -dən çox olmayan bir manevr etmək qabiliyyətinə malik idi.

Bundan əlavə, SM-12 təyyarələri, MiG-19S seriyası ilə müqayisədə, yüksək uçuş sürətinə çata biləcəyi üçün daha yüksək dinamik keyfiyyətlərə sahib idi. Beləliklə, M = 1.5 -ə 15.000 m yüksəkliyə qalxma prosesində bir tırmanma və sürətlənmə ilə uçuşda, sürətində azalma olan bir təyyarə qısa müddətdə səsdən yüksək sürətlə 20.000 m yüksəkliyə çata bilər (M = 1.05).. 20.000 m yüksəkliyə çatanda qalan yanacaq 680 litr idi.

Təbii ki, yanacaqda işləyərkən RZ-26 mühərriklərinin "aclığı" və artan yanacaq istehlakı, yanacaq tədarükü (2130 litr) dəyişmədiyi üçün SM-12-nin MiG-19S-ə uçuş məsafəsində itməsinə səbəb oldu.. Nəticədə, 12000 m yüksəklikdə asma tankları olmayan maksimum praktiki uçuş məsafəsi 1110 km -dən 920 km -ə qədər azaldı. 17%. Hər biri 600 litr olan 760 litrlik iki xarici tank, onu 1530 km-ə çatdırmağa imkan versə də, bu MiG-19S istehsal təyyarəsindəkindən 260 km az idi.

Bundan əlavə, 12000-13000 m yüksəklikdə maksimum 1900-1930 km / saat sürətlə uçuşda sürətləndikdən sonra, yanacaq ehtiyatı 600-700 litrdən çox qalmadı ki, bu da maksimuma yaxın sürətdən istifadə ehtimalını azaldıb..

7% yanacaq (150 litr) qalan öz aerodromuna enmə şərti ilə aerodromdan uzaq bir yanacaqla uçarkən, xarici tankları olmayan SM-12 təyyarəsi 14000 m yüksəklikdə 1840 km / saat sürətə çata bilər. (bu yüksəklikdə 60 km / saat maksimum sürətdən az), lakin bu sürətlə daha da uçuşa davam edə bilmədi. Eyni zamanda, təyyarə təxminən 200 km məsafədə gediş aerodromunu tərk etdi.

Qalxma və enmə xüsusiyyətləri (xarici tanklar olmadan və geri çəkilmiş qapaqlar ilə) yaxşılığa doğru dəyişməyib. Qalxma zamanı yanan yanan SM-12 təyyarəsinin MiG-19S üçün 515 m və 1130 m ilə müqayisədə qalxma və qalxma məsafəsinin uzunluğu (25 m qalxışa qədər) 720 mil 1185 m idi. və uçuşa maksimum daxil olmaqla - SM üçün 965 m və 1645 m - MiG -19S üçün 12 və 650 m və 1525 m.

Gəminin quyruq hissəsindəki yüksək temperatur rejimi səbəbiylə, təyyarəyə xidmət edən texniki heyət, gövdənin quyruq hissəsini yanıqlar, əyilmələr üçün daha yaxından yoxlamalı və mühərrik uzatma borusu ilə gövdə arasında vahid boşluqların olmasını izləməli idi. ekran.

Buna baxmayaraq, RZ-26 mühərrikləri bütün sınaq dövründə ən yaxşı tərəflərini göstərdilər. Qalxma zamanı, səviyyəli uçuşda və planlaşdırma zamanı, SM-12 təyyarələrinin yüksəkliklərində və uçuş sürətlərində, habelə qısa müddətli mənfi və yaxın hərəkətləri də daxil olmaqla aerobatika edərkən, bütün işləmə aralığında sabit bir şəkildə çalışdılar. sıfır şaquli həddindən artıq yükləmə (yağsızlıq əlamətləri olmadan).

Yanma zamanı və maksimum sınaq rejimində dalğalanma sabitliyi marjası ən yaxşı dünya səviyyəsinə uyğun olaraq ən az 12, 8-13, 6%idi. Bununla birlikdə, RZ-26 mühərriklərində 2-5 kompressor mərhələli alüminium ərintili bıçaqların istifadəsi ilə əlaqədar olaraq, hərbçilər OKB-26 Baş Dizaynerindən RZ-26 mühərriklərinin artan xüsusiyyətlərinin sabitliyini təmin etmək üçün konstruktiv tədbirlər görməsini tələb etdilər. resurs tükəndiyi üçün.

RZ-26 mühərrikləri, boş rejimdən nominal, maksimum və ya yanma rejiminə qədər qaz tənzimləmə sınaqları zamanı və yerdən boş rejimə keçərkən və 17000 m-ə qədər yüksəkliklərdə hamar və kəskin (1, 5 -2, 0 san) idarəetmə qollarının hərəkəti.

Mühərrikin yanma qurğusu, cihazda 400 km / saat və daha çox sürətlə 15500 m yüksəkliklərdə etibarlı şəkildə işə salındı ki, bu da SM-12 təyyarələrinin MiG-19S təyyarələri ilə müqayisədə yüksək yüksəkliklərdə döyüş qabiliyyətini genişləndirdi. Beləliklə, bütün hallarda mühərriklərin əsas iş parametrləri texniki şərtlər daxilində idi. Hərbçilərin mühərriklərin istismarı ilə bağlı xüsusi bir şikayəti yox idi, onları işə salma sistemi haqqında söyləmək olmaz. Beləliklə, RZ-26 mühərriklərinin yerə buraxılması, MiG-19S təyyarəsindəki RD-9B-dən daha pis olduğu ortaya çıxdı. -10 C -dən aşağı olan temperaturlarda, yalnız APA -2 aerodrom bölməsindən başlamaq mümkün idi. Sıfır temperaturda muxtar mühərrikin işə salınması praktiki olaraq mümkün deyildir və mühərrikin işə salınması, xüsusən də 12SAM-28 təyyarəli akkumulyatordan, eləcə də ST-2M-in işə salınması ilə ilk mühərrik işləyən ikinci mühərrikin işə salınması hətta etibarsız idi. müsbət mühit temperaturlarında. Bununla əlaqədar olaraq, ordu, OKB-26 və OKB-155-dən etibarlılığı artırmaq, muxtariyyəti təmin etmək və RZ-26 mühərriklərini yerə buraxma müddətini azaltmaq üçün tədbirlər görməsini tələb etdi. Mühərriklər etibarlı bir şəkildə 8000 m yüksəklikdə, 400 km / saatdan çox bir alət sürətində və 9000 m yüksəklikdə 500 km / saatdan çox bir alət sürətində etibarlı şəkildə işə salındı.

SM-12 təyyarələrində, 18000 m-ə qədər yüksəkliklərdə lokalizatorlar olmadan NR-30 toplarından atəş açarkən və 16700 m-ə qədər yanacaq boşaltma klapanları istifadə etmədən C-5M raketlərini atarkən RZ-26 mühərriklərinin sabit işləməsi təmin edildi. RZ-26 mühərriklərinin dayanıqlığını yoxlamaq üçün, ORO-57K bloklarından S-5M mərmiləri atarkən, bütün mümkün uçuş şərtlərində atəş açıldı. S-5M mərmiləri ilə ardıcıl atəş açma və lokalizatorlar olmadan NR-30 toplarından atəş açma ilə edilən bütün uçuşlarda, əlil yanacaq boşaltma klapanları olan RZ-26 mühərrikləri davamlı işləyir. Mühərriklərin turbininin arxasındakı inqilabların sayı və qazların temperaturu atəş zamanı praktiki olaraq dəyişmədi. Bu, SM təyyarələrində 4 ORO-57K blokundan 12 S-5M raketindən istifadə edərkən RZ-26 mühərriklərinə yanacaq tökmə klapanları quraşdırmağın məqsədəuyğun olmadığını sübut etdi. Atış poliqonunda atəş açarkən texniki dispersiya xüsusiyyətləri və silah silahlanmasının dayanıqlığı Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə uyğun idi və aralığın iki mindən birini keçmirdi. Bununla birlikdə, toplardan M = 1, 7 nömrələrinə atəş açarkən, SM -12 təyyarələrində əhəmiyyətli yuvarlanma salınımları və bir qədər kiçik əyilmə bucaqları var idi ki, bu da təyyarənin daha da titrəməyə başladığından idarəetmənin sapması ilə mübarizə apara bilmədi.. Təbii ki, bu, çəkiliş dəqiqliyinə mənfi təsir göstərdi.

Reaktiv silahlanma sınaq zamanı da etibarlı işləyib. 32 S-5M raketindən (hər salvoda 4 mərmi) ardıcıl salvo atəşi zamanı geri çəkilmə qüvvəsi NR-30 toplarından atəş açandan daha az hiss edildi. Ancaq təyyarəyə quraşdırılmış ASP-5N-V4 mənzərəsi, S-5M mərmiləri ilə lazımi atəş dəqiqliyini təmin edə bilmədi, bu da reaktiv silahların döyüş istifadəsinin effektivliyini azaldıb.

SRD-5A radio diapazonu aralığı mənzərə ilə işlənmiş bütün aralığın istifadəsini təmin etmədi (2000 m-ə qədər). MiG-19 təyyarəsində 0/4 bucaqdan hücumlar zamanı radio məsafə tapanın məsafəsi 1700-2200 m idisə, 1/4 və ya daha çox bucaqdan yalnız 1400-1600 m. eyni zamanda, sıra boyunca izləmə davamlı şəkildə həyata keçirildi. Toplardan atəş açarkən radio məsafə tapan tərəfindən heç bir saxta tutma qeyd edilməmişdir. Radio diapazonu tapan da 1000 m yüksəklikdən yerə sabit işləyib. Sirena-2 quyruq mühafizə stansiyasının yaxınlıqdakı yarımkürədən RP-6 radar mənzərəsi olan bir Yak-25M təyyarəsinə hücum etdiyi zaman quyruq mühafizə stansiyasının əhatə dairəsi. 0/4 Hava Qüvvələrinin tələblərinə cavab verən 18 km idi.

Aparıcı test pilotlarına və uçan pilotlara görə, SM-12 qırıcısı bütün işləmə sürətləri və uçuş yüksəkliklərində, eləcə də uçuş və eniş zamanı MiG-19S təyyarələrindən praktiki olaraq fərqlənmədi.

SM-12 təyyarələrinin əməliyyat sürətləri və uçuş yüksəkliklərində sabitliyi və idarə oluna bilmə qabiliyyəti, MiG-19S ilə müqayisədə daha çox yüklənmənin qeyri-sabitliyi istisna olmaqla, MiG-19S-in sabitliyinə və idarə olunmasına bənzəyir. yüksək hücum açılarında transonik uçuş sürəti. Aşırı yükdəki qeyri -sabitlik daha çox xarici süspansiyonların olması və ya hava əyləclərinin sərbəst buraxılması ilə özünü göstərir. Eyni zamanda, SM-12 təyyarələrində şaquli və üfüqi aerobatikanın tətbiqi, MiG-19S təyyarəsindəki performansına bənzəyir. Koordinasiya edilmiş sürüşmə bütün sürətlər və M ədədləri aralığında həyata keçirilə bilər, yüksək göstərilən sürətlərdə və M ədədlərində isə rulon 5-7 ° -i keçmir.

Stabilizatorun təcili elektrik nəzarətini yoxlamaq üçün uçuşlar 2000-10000 m yüksəkliklərdə 1100 km / saata qədər və 11000-12000 m yüksəkliklərdə M = 1, 6-a qədər olan cihaz sürətlərində həyata keçirilmişdir. Eyni zamanda pilotdan daha dəqiq hərəkətlər tələb olunurdu, xüsusən də M = 1, 05-1, 08 nömrələri aralığında olan idarəetmə çubuğu. Test pilotlarının fikrincə, SM-12 təyyarələrinin MiG-19S ilə müqayisədə yuxarıda göstərilən bütün üstünlüklərini və dezavantajlarını nəzərə alaraq, MiG-19S təyyarələri yerinə Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən qəbul edilməsini tövsiyə etmək məsləhət görülür., aşkar edilmiş qüsurların aradan qaldırılması şərtilə.

Bununla əlaqədar olaraq, GK NII VVS, SSRİ Nazirlər Soveti Dövlət Komitəsi sədrindən təyyarə mühəndisliyi üçün OKB-155-in SM-12 təyyarələrinin seriyalı istehsalı üçün bir nümunə hazırlamağı və nəzarət üçün təqdim etməyi öhdəsinə götürməsini istədi. bir sıra başlamazdan əvvəl testlər, lazımi dəyişikliklər edilməlidir.

Amma bunu etmək lazım deyildi. MAP rəhbərliyi əsassız olaraq hesab edir ki, nəqliyyat vasitəsinin ehtiyatları artıq tükənib və onu təkmilləşdirməyin mənası yoxdur.

Bundan əlavə, bu zaman "SM" ailəsinin təyyarələrindən daha yüksək xüsusiyyətlərə malik olan MiG-21 qırıcısının prototipi artıq uğurla sınaqdan keçirildi. Ümumiyyətlə, hər şey, gələcək MiG-21-də bir uğursuzluq halında, SM-12 üzərində işlərin və dəyişikliklərin təhlükəsizlik baxımından edildiyini göstərir.

Buna baxmayaraq, SM - 12 döyüşçülərinin tarixi bununla bitmədi. Sonradan, SM - 12/3 və SM - 12/4 təyyarələri sonradan uzun müddət döyüş təyyarələri ilə xidmətdə olan K -13 idarə olunan raketlərin hazırlanmasına əhəmiyyətli töhfə verdi.

Gördüyünüz kimi, SM-12 təyyarəsinin yeganə dezavantajı, xüsusən yanma rejimində qısa uçuş məsafəsi idi. Bu çatışmazlıq, üzərində istifadə olunan RZ-26 mühərriklərinin acgözlüyünün nəticəsi idi. Bununla birlikdə, qeyd etmək lazımdır ki, Çindən çox sonra, MiG-19-da sabit bir mərkəzi gövdəsi olan səsdən sürətli bir hava girişi də quraşdırılmışdır. Təyyarə J-6HI adını aldı və RD-9 mühərrikləri ilə 1700 km / saata qədər sürət inkişaf etdirdi.

Çin J-6HI

Çinli həmkarı ilə müqayisədə, SM-12 daha mütərəqqi, giriş cihazı və təkmilləşdirilmiş aerodinamikə sahib idi. Buna görə standart RD-9, SM-12 mühərrikləri ilə 1300 km məsafəni qoruyarkən təxminən 1800 km / saat sürətə çata biləcəyini iddia etmək olar. Beləliklə, MiG-19 əsasında OKB-155, "yüzüncü" seriyasından olan hər hansı bir Amerika maşınına tab gətirə bilən olduqca uğurlu bir döyüşçü yaratmağı bacardı. MiG-21 üçün əsas tələbləri yerinə yetirir.

SM-12/3 performans xüsusiyyətləri

Qanad genişliyi, m 9.00

Uzunluq, m 13.21

Hündürlük, m 3.89

Qanad sahəsi, m2 25.00

- boş təyyarə

- maksimum uçuş 7654

- yanacaq 1780

Mühərrik növü 2 TRD R3M-26

Dartma, kgf 2 x 3800

Maksimum sürət, km / saat 1926

Praktiki məsafə, km