… Fəzilətlərin davamı
Təyyarə nə qədər yaxşı olsa da, sınaq əməliyyatı əvvəlcə çoxlu çatışmazlıqlar verdi. Demək olar ki, hər uçuşdan Tu-160 müxtəlif sistemlərin, ilk növbədə mürəkkəb və şıltaq elektronikanın uğursuzluqlarına səbəb olurdu (amerikalılar tərəfindən B-1B-nin inkişaf etdirilməsinin eyni çətinliklərlə müşayiət olunması ürəkaçan deyildi). Çoxsaylı təkrarlama və ixtisar dərəcələri kömək etdi (məsələn, bombardmançının uçma-tel nəzarət sistemi dörd kanala və təcili mexaniki naqillərə malikdir).
Xüsusilə bir çox problem, son dərəcə aşağı etibarlılığı səbəbiylə iki tonu boş yerə götürüldüyü "balast" kimi tanınan "xam" BKO -dan qaynaqlanırdı. Çoxsaylı dəyişikliklərdən sonra, 1990 -cı ilin aprelində, BKO işə başladı (A. A. Tupolevin alaya gəlməsi münasibətilə), baxmayaraq ki, gələcəkdə imtina onu təqib etdi.
NK -32 mühərriklərinin işə salınması ilə bağlı problemləri var idi - avtomatlaşdırmanın öhdəsindən gələ bilmədiyi ən qeyri -sabit iş rejimi, uçuşda da uğursuzluqlar var idi (əsasən, bir dəfə Major Vasinin təyyarəsində iki dəfə elektron idarəetmə sisteminin səhv olması səbəbindən) mühərriklər dərhal havada söndü). Buna baxmayaraq, itələmə ehtiyatı təyyarənin uçmağa davam etməsinə və hətta bir mühərrikin işləmədiyi halda havaya qalxmasına imkan verdi ki, bu da ABŞ Müdafiə naziri F. Carluccinin Tu -160 -ı göstərərkən istifadə etməli olduğu şey idi - hər iki təyyarə havaya qalxdı və üç mühərrikdə keçid etdi. (əlbəttə ki, bu barədə nazirə məlumat verilməyib). NK-32-nin xidmət müddəti tədricən üç dəfə artırılaraq 750 saata qədər artırıldı. Hava girişləri hava çərçivəsindəki zəif nöqtələr idi, qeyri-kamil qaz dinamikası qaşınma və titrəmələrə səbəb olurdu, buna görə çatlaqlar əmələ gəlir və pərçimlər uçurdu. Bu qüsur, hava kanallarının ilk hissələrinin dəyişdirilməsi (ön tərəfdən "boğazdan" çıxarılması lazım idi) və hava girişinin ön kənarlarının kənarlarının gücləndirilməsi ilə aradan qaldırıldı. Əsas eniş qurğusunun kinematikası çox mürəkkəb idi - təmizləyərkən dayaqlar kiçik boşluqlara sığmaq üçün qısaldıldı və sərbəst buraxıldıqda, kənar tərəflərə keçərək yolu 1200 mm artıraraq bir -birindən uzaqlaşdılar. Eniş mexanizminin geri çəkilmə mexanizminin aşağı etibarlılığı 1988-ci ildə bir neçə ay geri çəkilmədən uçmağa məcbur etdi, lakin növbəti seriyadan etibarən "əlavə" dayağı çıxarılaraq kinematikası dəyişdirildi və əvvəlki bütün təyyarələr dəyişdirildi. Təyyarənin hidravlik sistemi də təkmilləşdirildi.
Yüksək uçuş sürətində, stabilizatorun bal pətəyi yapışdırılmış panelləri ləkələndi və "çırpıldı" (LII -də təyyarələrdən birində hətta möhkəm bir tük parçası havada cırıldı, eyni şey A. Medvedev ilə alayda da oldu.). Yükü azaltmaq üçün lələkləri gücləndirmək, eyni zamanda yarım metr "kəsmək" məcburiyyətində qaldım. Dəyişdirilmiş stabilizatorlar, 13, 25 m aralığında olan "böyük ölçülü yüklər", Il -76 -nın xüsusi bir versiyası olan "üç təyyarə" ilə fabrikdən gövdəsindəki qurğuya çatdırıldı. Ryazandakı bir nümayiş zamanı Tu-160, forkliftin plastik qapaqlarından birini havada itirdi (təyyarə şouları qətiliklə bəyənmirdi).
Bir qayda olaraq, bu qüsurlar ciddi nəticələrə gətirib çıxarmadı (yeni təyyarənin sınaq istismarı dəqiq olaraq onları "tutmaq" məqsədi daşıyırdı) və ən xoşagəlməz şey, havaya qalxarkən əyləclərin gözlənilmədən bloklanması idi, birdəfəlik "uçurdu". " təyyarə. Pilotların enərkən çox tonlu bir avtomobilin ətalətini qiymətləndirmədikləri və uçuş-enmə zolağından uçduqdan sonra yerə yuvarlandıqları bir neçə hal var idi (heç bir hava tutucu Tu-160-ı dayandıra və əyləc buraxa bilməzdi. vaxtında paraşüt "aşağı sinif" hesab olunurdu).
Dizayn və istehsal qüsurları ilə əlaqədar müəyyən edilmiş uğursuzluqlar və qüsurlar ("CIT" sütununa görə, geliştirici - OKB və istehsalçı məsuliyyət daşıyır) yeni seriyalı təyyarələrin dizaynında nəzərə alınmışdır. Kompressorun dayanıqlıq marjasını artırmaq üçün hava girişlərinin yan divarlarında olan mühərrik yem qapaqlarının sayı 6 -ya yüksəldildi, onların idarə edilməsi sadələşdirildi, çərçivə boyunca metal dolduruculu bəzi bal pətəkləri kompozit panellərlə əvəz edildi (bu qazanc əldə etdi) çəki və qaynaq baxımından), BKO antenalarının quyruq qapağı yarıya qədər qısaldıldı, yüksək sürətlə təhlükəli titrəmələrə səbəb olan axın, cihazı söndürdü. Ən son seriyalı təyyarələrdə naviqator və operatorun yuxarı lyukları quyruq yarımkürəsinin müayinəsi üçün periskoplarla təchiz olunmuşdur (arxadan baxan radara əlavə olaraq). Eyni şəkildə, fabrik mütəxəssisləri tərəfindən əvvəllər istehsal edilən Tu-160-lar birbaşa alayda tamamlandı.
Tu-160 yük körfəzində çox mövqedə atma qurğusu MKU-6-5U
Təyyarə avadanlığı da modernləşdirildi. Təkmilləşdirilmiş RSDN, yerüstü radio işarələri ilə idarə olunur. Naviqasiya kompleksi, xüsusilə okean üzərindən və yüksək enliklərdə uçuşlarda faydalı olan Günəşin və ulduzların vasitəsinin koordinatlarını yüksək dəqiqliklə təyin edən avtonom bir astrokorrektorla təchiz olunmuşdu. Gəmiçilərin razılığı, təyyarənin hazırkı vəziyyətini göstərən hərəkətli xəritəsi olan PA-3 kursu planlayıcısı tərəfindən alındı. Tu-160 üçün, 10-20 m koordinatların dəqiqliyi ilə bir göyərtədə peyk naviqasiya sistemi də hazırlanmışdır ki, bu da dövlət proqramı çərçivəsində kosmosa xüsusi olaraq buraxılan bir neçə orbital nəqliyyat vasitəsi ilə təmin edilmişdir. Hərbi Hava Qüvvələrinin, Donanmanın və quru qüvvələrinin ehtiyacları. PRNC -nin proqram təminatı və sistem mühəndisliyi ilə bağlı problemləri həll etmək də mümkün idi (əvvəllər onun dörd kanalının hamısı fərqli dillərdə "danışırdı").
Bir neçə mərhələdə, Tu-160-ın radar görmə qabiliyyətini azaltmaq üçün bir sıra tədbirlər həyata keçirildi: hava girişlərinə və mühərriklərə kanallara qara radio uducu qrafit örtük tətbiq etdilər, təyyarənin burnunu xüsusi boya ilə örtdülər. mühərriklərin bələdçi qanadlarını qoruyan üzvi bir əsas (və bu inkişafın sirri hələ də ciddi şəkildə gizlənir).
Mesh filtrləri, təyyarənin üzünü aça biləcək avadanlıqların elektromaqnit fonunda "kilidlənərək" kokpitin şüşələrinə daxil edildi. Filtrlər, yaxın bir nüvə partlayışı halında da işıq axını zəiflətməlidir (eyni məqsəd üçün eynəklər pərdə və panjurlar ilə təchiz olunmuşdur) və ZSH-7AS dəbilqəsinin işıq filtri pilotların gözlərini gözləri qamaşdıran flaş.
Burun eniş qurğusu
Təqdimatlar
2 Avqust 1988-ci ildə ABŞ Müdafiə naziri Frank Carlucci Tu-160 təyyarəsini görən ilk əcnəbi oldu. Moskva yaxınlığındakı Kubinka hava bazasında ona 12 nömrəli 184 -cü alayın təyyarəsi göstərildi, digər ikisi isə uçuşda idi. Eyni zamanda, ilk dəfə olaraq, 14000 km -ə bərabər olan yanacaq doldurmadan uçuş məsafəsi də daxil olmaqla təyyarənin bəzi taktiki və texniki xarakteristikaları ictimaiyyətə açıqlandı. 13 iyun 1989-cu ildə yenidən Kubinkada ABŞ Baş Qərargah rəisləri admiral W. Crow'a 21 nömrəli Priluksky Tu-160 göstərildi.
Tu-160-ın Qərb təyyarələri ilə ilk hava qarşılaşması 1991-ci ilin may ayında baş verdi. Norveç dənizi üzərində. Norveç Hərbi Hava Qüvvələrinin 331-ci eskadronunun F-16A qırıcıları bir neçə Tupolev bombardmançı təyyarəsi ilə görüşdülər.
Təyyarənin ilk kütləvi nümayişi, 20 Avqust 1989-cu ildə, Aviasiya Gününün qeyd edilməsi zamanı, Tu-160 Tushino aerodromunun üzərindən aşağı yüksəklikdə keçdiyi zaman baş verdi. 1994 -cü ilin sentyabrında jurnalistlər və peşəkar aviatorlar Almaniyaya, 1995 -ci ilin fevralında Priluki şəhərlərinə servis hücumlarının 50 -ci ildönümünü qeyd edərkən Poltavada bombardmançı ilə ətraflı tanış olmaq imkanı əldə etdilər.
Əsas eniş qurğusu
Pilotlar üçün təyyarə
Tu-160, ergonomikaya lazımi diqqət yetirildiyi demək olar ki, ilk Sovet döyüş təyyarəsi oldu. Nəhayət, əvvəllər Tu-22-nin (layiqincə "Kor Cek" ləqəbli) kokpitindən məhdud görmə qabiliyyətinə dözən və uzun saatları Tu-22M-in "sıx paketində" qalan pilotların tələbləri belə idi. eşitdi. Uzun uçuşlarda, iş yerlərini tərk edən Tu-160 ekipajı, hətta naviqatorların kürsüləri arasındakı koridorda yayılan köpüklü bir döşəkdə isinə və dincələ bilər. İmkanlara yeməkləri qızdırmaq üçün bir qarderob və Tu-95-in məmnun olduğu "çirkli kovanı" əvəz edən tualet daxildir. Tualet ətrafında əsl bir döyüş başladı: Hərbi Hava Qüvvələri, dizaynının TTZ -yə uyğun gəlməməsi səbəbindən bir neçə ay təyyarəni qəbul etməkdən imtina etdi (tualetdə istifadə edildikdən sonra əriyən polietilen torbalar istifadə edildi: iddialar məkrli idi) sızan bir dikiş verən cihaz). Hüquqlarını hiss edən müştəri, prinsiplərə misli görünməmiş bir sadiqlik göstərməyə başladı və Hərbi Hava Qüvvələri Komandiri, göstərilən çatışmazlıqlar aradan qaldırılmasa, hərbi prokurorluğa müraciət etməklə hədələdi.
İlk seriyalı Tu-160-larda ekipajın iş şəraiti ilə bağlı şikayətlər edildi. Beləliklə, əsas və ehtiyat qurğular müxtəlif növlər idi; kokpitdəki təzyiq atmosfer təzyiqinə uyğun olaraq 5000 m yüksəklikdə saxlanıldı (ekipaj daim oksigen maskalarında olmalı idi). İndi demək olar ki, bütün maşınlarda bu çatışmazlıqlar aradan qaldırılıb.
Pilotlar, ağır bir maşın üçün sükan deyil, sap kimi qeyri -adi bir elementə tez alışdılar. Əvvəlcə bu yenilik hərbçilər arasında böyük həvəs yaratmadı. Ancaq tezliklə məlum oldu ki, yeni tutacaq çox fiziki səy göstərmədən asanlıqla təyyarəni idarə etməyə imkan verir. Dizaynerlər pilot kabinəsinin yeni avadanlıqla təchiz edilmiş versiyasını da yaratdılar, lakin buna keçid avtomobil parkının, zamanın və ən əsası vəsaitin modernləşdirilməsini tələb edir. Buna görə də Tu-160 köhnə kokpitlə uçmağa davam edir.
Şikayətlər, pilotun oturacaqlarını tənzimləmə mexanizmlərinin elektrik sürücüsünü dəyişdirməyə məcbur etdiyi sürətli uğursuzluqdan qaynaqlandı. K-36DM ejeksiyon oturacaqlarının istismarının ilk aylarında istifadəsinə məhdudiyyətlər qoyulmuşdu (sürət ən az 75 km / saat). Sonra onların inkişaf etdiricisi Zvezda zavodu (Baş Dizayner GI Severin), aralığını genişləndirdi və hətta dayanacaqda atılma mümkün oldu. Oturacaqlar həddindən artıq yükləndikdə tetikleyen kəmər sıxma sistemi ilə təchiz olunmuşdu. İnkişaf işləri zamanı təyyarə, ekipaj tərəfindən qismən qaçan bir uçuşu simulyasiya edən bir vəziyyətdə sınaqdan keçirildi: pilot N. Ş. Səttarov yuxarı kokpit lyukları sökülmüş təyyarədə səsdən yüksək sürətlə getdi.
Ekipajların iddiaları, kombinezon, dəbilqə, döyüşçülər üçün hazırlanmış və uzun müddətli uçuşlar üçün uyğun olmayan oksigen maskalarından qaynaqlanır. Alayın bazasında "insan faktoru" mövzusunda bir neçə konfrans keçirildi və burada yeni avadanlıq nümunələri təqdim edildi: yüngül və rahat dəbilqələr, qulaqcıqlar, Baklan xilasetmə tulumları, hətta uzun uçuş zamanı stressi aradan qaldırmağa kömək edən masajçılar və genişləndiricilər. Təəssüf ki, hamısı prototiplərdə qaldı. Yalnız son seriyadakı təyyarələrdə daxili bir nərdivan göründü, onsuz xarici bir hava limanında ekipaj sözün əsl mənasında çıxılmaz bir vəziyyətə düşə bildi.
Tu-160-ın istismara yararlılığı da dizaynerlərin diqqətindən yayınmadı. Girişi asanlaşdırmaq üçün hidravlik sistemlərin qurğuları və boruları yük bölməsinin divarlarına köçürüldü və elektrik panelləri şassi yuvalarına yerləşdirildi. Mühərriklərə yaxşı giriş, demək olar ki, tamamilə "cansıxıcı" olduqlarını təmin etdi. Kokpit və texniki bölmədə olan avadanlıqlarla rahat bir şəkildə qurulmuşdur. Buna baxmayaraq, təyyarənin saxlanılması olduqca zəhmətli olduğu ortaya çıxdı və bu meyarla rekordçu oldu-Tu-160 uçuşunun hər saatı üçün yerdə 64 adam-saat iş sərf etmək tələb olundu. Çıxışa hazırlaşmaq üçün işçi sistemləri olan 15-20 xüsusi nəqliyyat vasitəsi tələb olunur: yanacağın nitridləşdirilməsi üçün qurğular; KAMAZ kondisionerləri, soyutma avadanlığı; müxtəlif böyük tankerlər, o cümlədən üç nəhəng "Qasırğa" TZ-60 (Tu-160 tanklarında 171.000 kq yanacaq var); ekipaj üçün mikroavtobus,yüksək dağlıq kostyumlar üçün ventilyasiya sistemi ilə təchiz olunmuşdur. Eyni zamanda, təyyarələrin xidmət sahəsindəki səs -küy bütün icazə verilən standartları dəfələrlə aşaraq 130 dB -ə çatır (APU -nu işə salanda ağrı həddini 45 dB aşır). Texniklər üçün qulaqlıq, təhlükəsizlik ayaqqabısı və titrəmə əleyhinə kəmərlərin olmaması vəziyyəti daha da ağırlaşdırır. Problemlər, hidravlik sistemdə 7-50C-3 kostik işçi mayesinin istifadəsi ilə əlavə olunur.
Yerdəki səs -küyü azaltmaq üçün Dizayn Bürosu, V -1V üçün amerikalılar tərəfindən alınan eyni tədbirləri - betona, enerji təchizatı və yanacaq doldurma mənbələrinə quraşdırılmış xidmət kompleksləri olan xüsusi sahələrin inşasını təklif etdi. Ancaq Hərbi Hava Qüvvələri, yenidən yerləşdirmə zamanı hərəkətlilik şərtlərinə cavab vermədiyi üçün bu seçimi rədd etdi və yalnız qismən qəbul etdi: dayanacağın ətrafındakı kaponiyalarda quru ekipajının yerləşdiyi sığınacaqları, təyyarəyə xidmət etmək üçün silah, alət və avadanlıq təchiz etdilər..
Tu-160-ın təkmilləşdirilməsi üzərində davamlı işlər yaxşı nəticələr verdi. Etibarlılıq baxımından təyyarə hətta Tu-16-dan da yan keçdi və Tu-22M2 / M3-dən əhəmiyyətli dərəcədə üstün oldu.
Engels hava bazasında Tu -160 "Valery Chkalov" kokpit, 2012 -ci il noyabrın əvvəlləri (şəkil - RostovSpotter,
Pilotların qabağında bombardmançını qitələrarası məsafə ilə təmin etməli olan hava yanacaqdoldurma ilə son dərəcə aşağı yüksəkliklərdə uçuşlar vardı (o vaxta qədər general -leytenant Kozlov bu maşını dünyanın hər tərəfində uçurdu). PrNK-nı modernləşdirmək, X-15 raket sistemini və bombardmançı silahları mənimsəmək lazım idi. Ancaq siyasi kataklizmlər təyyarənin taleyinə öz düzəlişlərini etdi.
Tu-160 və B-1: oxşarlıqlar və fərqlər
Tu-160-dan danışarkən, onu Amerikanın "rəqibi"-B-1 strateji bombardmançısı ilə müqayisə etmək artıq ənənə halını alıb. Həqiqətən, eyni məqsədli və sinifli, hətta peşəkar olmayan bir şəxsin də oxşarlığı, Tu-160-ın (əsl adını bilmədən) "Sovet B-1" adlandırılmasına səbəb oldu.. Hər iki təyyarənin yaradıcılarının inteqrasiya olunmuş bir sxem və dəyişkən bir qanad elementləri olan bu təyyarə sinfi üçün "aviasiya modası" barədə razılığa gəlmələri təəccüblü deyil. Axı, "oxşar düşüncələr ağlı başına gəlir" və yaxın bir elmi və sənaye səviyyəsində yeni bombardmançıların texniki şərtlərinin tələblərinin oxşarlığı qaçılmaz olaraq oxşar dizayn qərarlarına səbəb olmalıdır.
Ancaq düşünülmüş variantların həyata keçirilməsi, saysız -hesabsız qiymətləndirilmiş variantlarla müşayiət olunaraq, yalnız əvvəlki oxşarlığın xarici konturlarına yaxınlıq yaradır. Təyyarənin yaradıcıları təkcə aerodinamika və güc qanunlarına deyil, həm də artan dərəcədə mövcud istehsal bazasına, texnologiya səviyyəsinə, öz təcrübələrinə və nəhayət şirkətin ənənələrinə güvənməlidirlər.. İşin maliyyələşdirilməsinin asılı olduğu siyasi problemlər (və çox vaxt layihənin taleyini) həm də "daxili məzmunu" və gələcək təyyarənin imkanlarını təsir edir.
Qısa bir istinad olaraq sizə xatırlataq: B-1 daha əvvəl ortaya çıxdı və 23 dekabr 1974-cü ildə ilk uçuşunu etdi. 30 iyun 1977-ci ildə Prezident J. Carter təyyarədəki işlərin dondurulması və sərbəst buraxılan vəsaitin qanadlı raketlərin inkişafına rəhbərlik edir. Tezliklə məlum oldu ki, bu silah növlərinin qarşılıqlı əlaqəsi optimaldır. 1979-cu ilin Noyabr ayında, B-1-in B-1 B qanadlı raketlərinin daşıyıcısına çevrilməsi, proqram üçün vəsait kəsildikdə eyni vaxtda radar görmə qabiliyyətinin azalması ilə başladı. Hərbçilər və "sənayedən olan senatorlar" bir çox bahalı "həddindən artıq" müdafiə edə bilmədilər və bombardmançı dizaynda titan ərintilərinin nisbətini azaltmaq və maksimum sürəti M = 1.25 -ə endirən tənzimlənən hava girişlərindən imtina etmək lazım idi.., SRAM qısa mənzilli raketlər və nüvə bombaları. 23 Mart 1983-cü ildə ilk B-1 B prototipi (çevrilmiş ikinci B-1 prototipi) işə salındı və ilk istehsal təyyarəsi 18 oktyabr 1984-cü ildə uçdu. B-1B istehsalı 1988-ci ildə buraxılması ilə başa çatdı. 100 -cü bombardmançı.
Planlı bir iqtisadiyyatda yaradılan və maliyyələşdirmə ilə bağlı heç bir problem bilməyən Yetmiş, istehsalata keçdi və düşünülmüş bir şəkildə (əlbəttə ki, aviasiya sənayesinin texnoloji səviyyəsinə düzəlişlərlə) istifadəyə verildi. -geniş yüksəkliklərdə və sürətlərdə qitələrarası zərbələr endirə bilən modelləşdirilmiş təyyarələr.
Hər iki təyyarəni həqiqətən müqayisə etmək imkanı 23-25 sentyabr 1994-cü ildə ilk dəfə "üz-üzə" tanış olan Tu-160 və B-1V, Frentik Əməliyyatının 50-ci ildönümünü qeyd etmək üçün gəldiyi Poltavada özünü təqdim etdi. Sovet aerodromlarına enişlə həyata keçirilən Alman bombardmançılarının Almaniyadakı hədəfi. Hər iki təyyarənin pilotları və texniki işçiləri təyyarəni yoxlaya, içəriyə girib havada qiymətləndirə və praktiki imkanları haqqında təsəvvür əldə edə bildilər.
Amerikalılar (qrupa, B-1B-yə əlavə olaraq, B-52H bombardmançısı və Luiziana ştatındakı Barksdale bazasından 2-ci bombardmançı qanaddan KS-10A tankeri daxil idi) sərhədi keçdikdən dərhal sonra "özlərini göstərdilər". növbə burada uyğundur, çünki qrup burada olduğu üçün yerüstü radarların ekranlarından itdi (baxmayaraq ki, bu hadisə gizli texnologiyanın nailiyyətləri ilə deyil, Ukraynanın hava hücumundan müdafiə sisteminin hazırkı vəziyyəti ilə əlaqələndirilməlidir). Hava limanının ətrafındakı adi "qutuda" vaxt itirmədən, Poltavanın üstündə görünən B -1V, kəskin bir dönüşdən sonra sürətlə aşağı düşdükdən dərhal sonra (ekipajı 45 dərəcəyə qədər yuvarlanan manevrlər haqqında danışdı) - Bu yanaşma pula qənaət etmək üçün istifadə olunur və uçuş təhlükəsizliyi üçün çoxlu təlimat, təlimat və reseptlərlə məhdudlaşdırılan pilotlarımız üçün qəti şəkildə qəbuledilməzdir.
Daha yaxından tanış olduqdan sonra məlum oldu ki, Tu-160 və V-1 V-in etibarlılıq səviyyəsi və uğursuzluqlarının sayı demək olar ki, eynidir. Problemlərin oxşar olduğu ortaya çıxdı - tez -tez mühərrik arızaları (Le Bourget sərgisində, B -1 B ekipajı, onları başlata bilməyərək, nümayiş uçuşundan imtina etməli oldu) və kompleks elektronikanın, xüsusən də BKO -nun (amerikalılar Baykala xüsusi maraqlarını gizlətmədilər ":" Həqiqətən sizin üçün işləyirmi?! "). Çöl Fırtınası əməliyyatında B-1 B-nin istifadəsinə mane olan elektrik stansiyasının və AN / ALQ-161 və ALQ-153 elektron döyüş texnikasının etibarlılığının olmaması idi və qazandıqları qazilərə getdi. B-52.
Təcavüzkar silahlara gəldikdə, Tu-160 "atda" olduğu ortaya çıxdı-əsas silahı qanadlı raketləri yaxşı mənimsəmişdi, amerikalılar isə maddi səbəblərə görə təyyarələrini onlarla təchiz edə bilməmişdilər (bahalı ALCM tətil kompleksi yalnız yük bölmələrində dəyişikliklər etməməyi, həm də təyyarədəki elektronikada əhəmiyyətli bir dəyişiklik tələb etdi). "Müvəqqəti tədbir" olaraq qəbul edilən SRAM-ın qısa mənzilli raketləri 1994-cü ilə qədər raf ömrünə çatmışdı (mühərriklərindən bərk yanacaq öz xüsusiyyətlərini itirərək parçalanmağa başlamışdı) və istismardan çıxarıldı və dəyişdirilməsi gələcəyin işidir. Yalnız B61 və B83 nüvə bombaları B-1B ilə xidmətdə qaldı; Amerikalılar, təyyarəni yalnız İraqla müharibə ərəfəsində, 1991-ci ildə buraxmaq üçün sınaqlar keçirərək, adi bombalı silahlarla təchiz etmə ehtimalını xatırladılar, ancaq təyyarəni yenidən təchiz etməyə vaxt tapmadılar.
Deməliyəm ki, belə bir incələşdirmə sadəcə sadə görünür: bombalanmanın ən təsirli üsullarını hesablamaq, bomba rafları, yük qaldırmaq üçün vintlər hazırlamaq və quraşdırmaq, xoruz qurğularını və bomba buraxıcıları birləşdirmək üçün naqillər çəkmək, müşahidə cihazlarını, qatar heyətlərini dəyişdirmək lazımdır. məqsəd və taktikanın incəliklərində və nəhayət, müxtəlif silah rejimlərində yeni silahları sınamaq.
Tu-160-ın dizaynı əvvəlcə təyyarənin yüksək dəqiqlikli optoelektronik bombardmançı OPB-15T ilə təchiz edildiyi şərti bombaların istifadəsi də daxil olmaqla silah çeşidini genişləndirmək üçün hazırlanmışdı. Təyyarə avadanlıqlarının vaxtını azaldan bir yükləyici vasitəsi ilə bombaların "paket" asma quruluşunu da hazırladılar. B-1V-dən fərqli olaraq, Tu-160-da radar imzasını və daha geniş uçuş məsafəsini azaltmaq üçün, hər növ sursatın daxili sapanda iki yük bölməsində yerləşdirilməsini təmin etdi. Amerika "(bir qədər böyük ölçülərə malik təyyarələrə təsir etdi). Ancaq bu işlərin planlı şəkildə həyata keçirilməsi məlum problemlərin ortaya çıxması ilə qarşısı alındı və nəticədə təyyarənin "az təchizatı" oldu - yenə də hər iki maşın üçün ümumi olan və yerli münaqişələrin çoxalmasında istifadəsinin qarşısı alındı.
Yeri gəlmişkən, nəzarət çubuqları ilə təchiz edilmiş B-1B kokpitinin alətləri və dizaynı da pilotlarımız tərəfindən yekdilliklə əla qiymətləndirildi. Ekipajda məlumatların göstərildiyi monoxrom displeylər işdə çox rahatdır və göstərici göstəricilərinin "səpələnməsi" arasında edilən axtarışlara diqqətinizi yayındırmadan pilotluğa diqqət yetirməyə imkan verir. Bir çox B-1B avadanlıqlarını yalnız kompüter oyunlarında gördük və görüşdə iştirak edən Amerika veteranları, müharibə zamanı istifadə etdiklərinə bənzər Tu-160 kokpit cihazlarında görüşməyə köçdülər. Təyyarənin iş yerlərinin rahatlığı və rahatlığı səviyyəsi yaxın olduğu ortaya çıxdı, baxmayaraq ki, B -1B kokpitinin özü bir qədər yaxındır - aşağıdan burunun enmə qurğusu bölməsi tərəfindən "dəstəklənir".
"Amerikalı" nın avadanlıqları və sistemləri ilə tanış olan pilotlarımız və naviqatorlarımız, həm potensial, həm də taktiki və texniki xüsusiyyətlərinə görə-daşınan yükün aralığına, sürətinə və çəkisinə görə Tu-160-ın B-1V-ni üstələməsi ilə razılaşdılar., lakin tərəfdə ABŞ -ın strateji əmri bombardmançıların praktiki ustalığının üstünlükləri olaraq qalır. B-1B "yüz faiz" imkanlarından istifadə edərək, Amerika ekipajları çox irəli getdi, bir çox Tu-160 sistemi tam tətbiq olunmadı və bəzi uçuş rejimləri qadağan olaraq qaldı.
Texnologiyanın daha intensiv istifadəsi səbəbindən ABŞ pilotları son dərəcə aşağı yüksəkliklərdə uçuşlar və havada yanacaq doldurma da daxil olmaqla yüksək səviyyəyə sahibdirlər (B-1B-də orta uçuş müddəti ildə 150-200 saatdır). 1992 -ci ilin may ayında ABŞ -a səfər edən Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndə heyəti buna əmin ola bilərdi. Bir uçuş zamanı eyni 2 -ci qanaddan olan bir cüt təyyarə havada 12 nümayiş etdirmə qurma və açma həyata keçirdi.
Poltavadakı yığıncaqda, emblemlərlə bəzədilmiş B-1B-nin parlaq görünüşü (baxmayaraq ki, quraşdırılmış nərdivanın köhnəlmiş addımlarında göstərildiyi kimi uçdu) bir qədər laqeyd və tələsik "trident" Tu ilə taclandı. -160 amerikalıların xeyrinə danışdı. B-1B şassisinin belə xüsusi şampunlarla yuyulduğuna inanmaq çətin idi. Praktik amerikalıların ən böyük marağını Ukraynanın Tu-160 komandirinin qazancları oyandırdı: “20 dollar? Bir gün? … Bir ay !! NS !!!"
Tu-160 Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələri, Poltava, 24.09.1994.
Ulduzlar və tridentlər
Tu-160 üçün Hərbi Hava Qüvvələrinin ilk tətbiqi 100 təyyarə idi-Amerikalılar B-1B aldıqları kimi. SSRİ-nin dağılması ilə yüzlərlə müəssisənin əməkdaşlığını tələb edən Tu-160 istehsalı çətin vəziyyətə düşdü. Təyyarələrin buraxılması yavaşladı və praktiki olaraq mövcud ehtiyatdan montaja endirildi. 1996 -cı ilə qədər iş proqramında nəzərdə tutulmuş bu maşınların modernləşdirilməsi də dayandırıldı.
"Böyük siyasət" problemi Priluki hava alayından da yan keçmədi. 24 avqust 1991 -ci ildə Ukrayna parlamenti nəzarət etdiyi dövlətin ərazisindəki bütün hərbi birləşmələri köçürdü, eyni gün Ukrayna Müdafiə Nazirliyi quruldu. Ancaq əvvəlcə bu hadisələr 184 -cü alayın xidmətinə əhəmiyyətli təsir göstərmədi. Ancaq 1992 -ci ilin yazında Ukraynanın hərbi hissələri respublikaya beyət etməyə başladı. 8 May 1992 -ci ildə ona 184 -cü Aviasiya Alayı gətirildi (uçuş heyətinin təxminən 25% -i və texniki işçilərin 60% -ə qədəri). İlk beyət edən alay komandiri Valeri Qorqoldu. Uzin hava bazasındakı İl-78 tanker təyyarələrinin 409-cu alayı da Ukraynanın yurisdiksiyasına daxil oldu.
MAKS-93 hava nümayişlərindən birində 342 mavi rəngli Tu-160 lövhəsi (https://militaryphotos.net)
1992 -ci ilin fevralındaBoris Yeltsin, ABŞ-ın B-2 bombardmançılarının istehsalını dayandırması şərti ilə Tu-95MS bombardmançı təyyarələrinin istehsalının tamamlanması və Tu-160-ın yığılmasının dayandırılmasının mümkünlüyü haqqında bir fərman elan etdi (bunlardan 100-ü tikilməsi planlaşdırılırdı).. Lakin bu təklifə adekvat cavab verilməyib. Bundan əlavə, SSRİ -nin dağılması ilə Rusiya faktiki olaraq yeni strateji bombardmançılardan məhrum qaldı. Bu, Engelsdəki 1096 -cı ağır bombardmançı alayı ilə xidmətə başlayan belə bahalı təyyarələrin istehsalına davam etməyə məcbur etdi. Priluki zabitləri oraya köçürülməyə başladı (1992-93-cü illərdə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri Ukraynadan 720 pilot əlavə etdi).
Qeyd etmək lazımdır ki, ilk təyyarənin Engelsə verilməsi planlaşdırılırdı, 184 -cü Aviasiya Alayı ehtiyat olaraq qəbul edildi, amma həyat başqa cür qərar verdi. Əvvəllər 1096-cı TBAP V. M. Myasishchev M-4 və 3M tərəfindən hazırlanan bombardmançılarla silahlanmışdı. Yanında 3MS-2 təyyarələrinə yanacaq dolduran 1230-cu alay vardı. 1992 -ci il fevralın 16 -da ilk Tu -160, Engelsə endi, onu altı ay ərzində gübrələmək lazım idi - uçacaq heç kim yox idi. May ayına qədər 1096-cı TBAP-ın artıq üç Tu-160-ı var idi, lakin ilk uçuş yalnız iyulun 29-da həyata keçirildi.
Maşın YES müfəttişi podpolkovnik Medvedev tərəfindən havaya qaldırıldı. Eyni zamanda, aerodrom yenidən təchiz edildi - bütün yerüstü avadanlıqlar, simulyatorlar və təyyarələrin hazırlıq qurğuları Priluki -də qaldı və indi hər şeyi yenidən təchiz etmək lazım idi.
Dördüncü təyyarə 1993 -cü ilin əvvəlində Engelsə girdi. Veto alayını gücləndirmək üçün, "aktiv" in sınaq uçuşlarında istismar müddətini istifadə edə bilsələr belə, Tupolev şirkətindən və LII -dən altı bombardmançı transfer etməli idi. amma bu baş vermədi. X-55 qanadlı raketinin ilk buraxılışı 22 oktyabr 1992-ci ildə alay komandiri, polkovnik-leytenant A. Jixarevin ekipajı tərəfindən edildi. Ertəsi gün eyni təlim atəşi polkovnik -leytenant A. Malışevin heyəti tərəfindən həyata keçirildi.
İlk olaraq Tu-160-ı Engels hava bazasından qaldıran Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin 1096-cı TBAP komandası. Soldan sağa: p / p-k naviqatoru Adamov, pom. com. gəmi cənab Kolesnikov, naviqator p / p-k Karpov, com. gəmi p / p-k Medvedev
Bütün çətinliklərə baxmayaraq, YES Rusiya döyüş effektivliyinin bir görünüşünü qoruya bildi. Ən çətin 1992-ci ildə belə, Rusiyanın "uzun mənzilli təyyarələri" öz sinifini qoruyub saxladı, uçuş müddəti ildə 80-90 saat-cəbhə aviasiyasından iki dəfə çoxdur. Tu-160-a gəldikdə, 1993-cü ilin may ayında genişmiqyaslı Vosxod-93 təlimində iştirak etdilər və bu müddətdə bir təhlükəyə tez cavab verərkən aviasiya qüvvələrinin manevrini etdilər. Tu-160-ın uzaq məsafəsi strateji istiqamətlərdən birini gücləndirməyə və Uzaq Şərqə köçürülən Su-24 və Su-27 qrupunu dəstəkləməyə imkan verdi (baxmayaraq ki, raketlərin buraxılması yalnız təyin olunmalı idi) - Transbaikaliyada onlar üçün uyğun silsilələr yox idi). Əlavə olaraq, təkmilləşdirilmiş X-55M-in həqiqi buraxılışı, 21-22 iyun 1994-cü ildə Prezident Yeltsin tərəfindən yoxlanılan Strateji Nüvə Qüvvələrinin təlimləri zamanı həyata keçirildi. Tu-160 qrupuna əlavə olaraq, Topç quru kompleksi və Şimal Donanmasının Tayfun sinifli sualtı kreyseri Kamçatkadakı Kür sınaq poliqonunda uğurla buraxıldı.
Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində Tu-160-ın mövqeyi buludlu deyil. Bu maşınların Kazanda istehsalı, beş təyyarənin Mələk Alayına köçürülməsindən sonra dayandı (ümumilikdə zavodda müxtəlif hazırlıq dərəcələrində səkkiz maşın var idi). Büdcəsi, hər şeydən əvvəl, ordunun sahədəki döyüş qabiliyyətinin qorunmasını və perspektivli inkişafların maliyyələşdirilməsini nəzərdə tutan iqtisadi problemlərə Müdafiə Nazirliyinin maddi çətinlikləri əlavə edildi. Tu-160-ın seriyalı istehsalının udduğu böyük xərcləri gələcəyin tələblərinə cavab verən və müdafiə sənayesinin potensialını qoruyub saxlamasına imkan verən işə yönəltmək daha məqsədəuyğun görünür. "Yetmiş" in mümkün variantlarından biri uzun və orta mənzilli hava-hava raketləri ilə silahlanmış Tu-160P ağır müşayiət qırıcısı ola bilər. 1991 -ci ildə Parisdə keçirilən hava şousunda, Tu -160SK - təyyarənin mülki istifadəsinin bir versiyası təqdim edildi. Bu versiyada, NPO Raduga tərəfindən hazırlanan Burlak aerokosmik kompleksinin ilk mərhələsi olaraq istifadə edilə bilər (əslində bu hərbi kosmik proqram, Plesetsk və Baykonurdakı kosmodromların istismardan çıxarılması zamanı orbital qruplaşmasını artırmaq məqsədi daşıyırdı). Fırlatma qurğusu gövdənin altında dayandırılıb və təxminən 12 km yüksəklikdə buraxılıb ki, bu da onu daha yüngül edir. Sistem 300-700 kq ağırlığındakı yükləri aşağı yer orbitinə buraxa biləcək və Amerika Pegasus sisteminə cavabdır.
Ukrayna ordusunda aviatorlar daha da çətin vəziyyətə düşdülər və ilk növbədə problemlər DA təyyarələrini saxlamaq üçün ən çətin və bahalıya təsir etdi. Dərhal döyüş istifadəsi üçün uçuşlardan imtina etmək lazım gəldi (Ukraynanın təlim sahələri yox idi və Dnepr-Buj daşqınlarında DA döyüş təlim mərkəzinin avadanlıqları yalnız kağız üzərində qaldı). Dizayn bürosunun 10 il zəmanət xidməti göstərməli olan istehsalçı tərəfindən nəzarət və dəstəyi dayandırıldı. Yanacaq, ehtiyat hissələri çatışmazlığı və ixtisaslı uçuş və texniki işçilərin getməsi təyyarələrin bir hissəsini tez bir zamanda dayandırdı. Axı, Tu-160 üçün xüsusi motor yağı IP-50 Azərbaycanda istehsal edildi, təkərlər Yaroslavldan, mühərriklər isə Samaradan alındı. Vahidlər tərəfindən mənbənin inkişafı və yenilərinin olmaması, digər təyyarələrdən tələb olunanları çıxarmaqla "adamyeyənliyə" müraciət etməyə məcbur oldu. Ancaq son illərdə bu cür tədbirlərə ehtiyac demək olar ki, yox oldu - 184 -cü TBAP -da 1994 -cü ilin yayına qədər Tu -160 -ı havaya qaldıra bilən bir neçə pilot var idi. Təəssüf ki, onlara bu fürsət ildə 4-5 dəfə verilir. Etibarlılıq nəzəriyyəsinə uyğun olaraq, qısaldılmış uçuş müddəti uğursuzluqların sayının artmasına səbəb oldu və onlardan ən çətini Gorgola getdi: 1993 -cü ilin may ayında təyyarəni natamam uzadılmış eniş qurğusu ilə yerə endirmək məcburiyyətində qaldı. Nəticədə, 5 Rus Tu-160, Prilukidəki 21-dən daha böyük bir döyüş qüvvəsini təmsil edə bilər.
Kh-55SM qanadlı raket Tu-160, Priluki, Fevral 1995-ci ildə dayandırılmağa hazırdır.
184 -cü qvardiya komandiri. TBAP polkovniki V. I. Gorgol, Ukraynaya sadiqlik andı içir, Priluki, 08.05.1992
SSRİ -nin dağılmasından sonrakı ilk günlərdə alınan bir sıra tələsik qərarlar nəticəsində strateji qüvvələrə sahib olmaq hüququ yalnız Rusiya üçün nəzərdə tutulmuşdu. Ukraynalı Tu-160-ların yaşadıqları acınacaqlı vəziyyət bu siyasətin birbaşa nəticəsidir. 1993 -cü ilin mart ayında Ukraynanın Rusiyadakı hərbi attaşesinin müşaviri olan V. Zaxarçenko demişdi: "Ukrayna silahlı qüvvələrinin qarşısında bu tip təyyarələrin tamamlanmasını tələb edən vəzifələr durmur". Bu fikri Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələri Komandanı V. Antonets 15 fevral 1995-ci ildə Prilukidə jurnalistlərə etdiyi çıxışında Ukrayna iqtisadiyyatındakı kritik vəziyyətin Tu-160-larını yaxşı vəziyyətdə saxlamağı qeyri-mümkün etdiyini söyləyərək təsdiqlədi. buna görə də Rusiyaya bombardmançı satmaqda maraqlıdır. Bununla birlikdə, maşınların qiymətləndirilməsində problemlər var idi. Ukrayna tərəfi enerji borclarını öz hesablarına silməyi (Qazpromu çox təəccübləndirdi) və ya 1: 2 nisbətində İl-76 ilə dəyişdirməyi təklif etdi (lakin İlys Özbəkistanda istehsal olunur …). İndiyə qədər tərəflər razılığa gəlməyiblər. Bu gün Tu-160-ın taleyi tamamilə siyasi vəziyyətdən asılıdır. Ancaq xoş niyyət olarsa, razılaşma əldə edilə bilər: məsələn, 1994 -cü ildən bəri Dnepropetrovskdakı "Yujmaş" zavodu Rusiyada hazır vəziyyətə gətirilmiş raketlərinə müntəzəm texniki xidmətə başlamışdır.
Tu-160-ın qısa texniki təsviri
Tu-160, dəyişən süpürmə qanadı olan normal aerodinamik konfiqurasiyaya uyğun olaraq hazırlanmışdır. Hava çərçivəsinin mərkəzi hissəsinin düzeni ayrılmazdır. Hava çərçivəsi əsasən alüminium ərintilərindən hazırlanmışdır (V-95, mənbəyi artırmaq üçün istiliklə işlənmiş, həmçinin AK-4). Karkas kütləsindəki titan ərintilərinin payı 20%-dir, kompozit materiallar da geniş istifadə olunur, yapışdırılmış üç qatlı strukturlardan istifadə olunur.
Dörd nəfərdən ibarət heyət, ümumi təzyiqli bir kabin içərisində irəli gövdədə yerləşir. Qarşıda - solda - gəminin komandiri, sağda - ikinci pilot. Onların arxasında naviqatorun (naviqasiya və hücum silahları) və naviqator-operatorun (BKO sistemləri, rabitə və enerji mühəndisliyi) oturacaqları var. Bütün ekipaj üzvlərinin lyukları düşdükdən sonra yuxarıya doğru atılan K-36DM boşaltma oturacaqları var. Kabin kiçik bir mətbəx və tualet ilə təchiz edilmişdir. Uçuş eniş mexanizminin ön ayağının yuvasından yer nərdivanı vasitəsilə həyata keçirilir (yeddinci seriyalı təyyarələrdə quraşdırılmış nərdivan var).
Gövdə. Yarı monokoklu bir quruluşun irəli gövdəsində: bir təyyarə radarı, aviyonik qurğularla təchiz edilmiş bir avadanlıq bölməsi və texniki bölmələr də daxil olmaqla təzyiqli ekipaj kabinəsi və şassinin ön ayağı üçün bir yuva var. Kokpitin arxasında ardıcıl olaraq uzunluğu 11, 28 m və eni 1, 92 m olan iki vahid silah bölməsi yerləşdirilir. MKU kütləsi 1550 kq, sürücü hidravlikdir (V -1V -də - bir pilləli motordan). Bundan əlavə, silah bölmələrində bütün aviasiya silahlarını asmaq üçün kilidlər quraşdırıla bilər, silah qaldırma sistemləri və elektrik keçid avadanlıqları da quraşdırılmışdır. Hidravlik qurğular bölmənin son və yan divarlarında yerləşir. Orta hissə şüası bölmələr arasında yerləşir. Yanacaq kesson tankları təyyarənin yuxarı və aşağı hissələrində yerləşir. Axının irəli təzyiqsiz hissəsində həyatı dəstəkləyən sistem vahidləri var.
Qanad kök axını və dönən konsollarla süpürülür - böyük bir uzanmaya malikdir. Konsolun dönmə nöqtələri qanad boşluğunun 25% -də yerləşir. Struktur olaraq qanad aşağıdakı hissələrə bölünür:
- alüminium ərintisindən hazırlanmış eninə qabırğa dəsti ilə 12.4 m uzunluğunda və 2,1 m uzunluğunda mərkəzi hissənin bütün qaynaqlı titan şüası. Orta hissə şüası, təyyarənin mərkəzi hissəsinə qurulmuşdur və qanad konsollarından gələn yüklərin udulmasını təmin edir;
- yüklərin qanaddan mərkəzi hissəyə ötürülməsini təmin edən iki qatlı titan dönmə qurğuları;
- 20 ° - 65 ° aralığında dönən yüksək güclü alüminium və titan ərintilərindən hazırlanan qanad konsolları. Qalxma zamanı konsolların sürüşmə açısı 20 °, kruiz uçuş rejimində -35 °, səsdən sürətli uçuş zamanı isə 65 ° -dir.
Konsolların güc bazası yeddi frezelenmiş 20 metrlik panel, beş prefabrik dirək və altı qabırğadan əmələ gəlir. Keson yanacaq üçün bir qab kimi xidmət edir. Birbaşa ona dörd hissəli lamellər, üç hissəli iki yivli qapaqlar, altı hissəli spoylerlər və flaperonlar, aerodinamik uclar əlavə olunur.
Qanadın süpürmə bucağının artması ilə qanadların kök hissələri gövdəyə geri çəkilmir, əksinə bir növ aerodinamik silsilələr əmələ gətirərək sürüşmə dəyişikliyi ilə sinxron şəkildə çevrilir.
Quyruq vahidi, şaquli quyruq hündürlüyünün 1/3 hissəsində yerləşən (dönmə mühərriklərinin təsir zonasından çıxarmaq üçün) hər tərəfli bir stabilizatorla normal sxemə uyğun olaraq hazırlanır. Struktur olaraq, alüminiumdan və ya kompozit materiallardan hazırlanan dönmə qurğuları və pətək panelləri olan bir kasondan ibarətdir. Kürəyin yuxarı hissəsi hər tərəfə dönür.
Şassinin idarə olunan iki təkərli burnu və iki altı təkərli əsas dayağı var. Şassi yolu 5400 mm, əsası 17800 mm -dir. Əsas təkərlərin ölçüsü 1260x485 mm, burun təkərləri 1080x400 mm -dir. Burun dirəyi, texniki bölmənin altında sızan bir yuvada yerləşir və təkərlərin altından mühərrikin hava girişinə xarici cisimlərin daxil olmasını maneə törədən deflektora malikdir. Uçuşda geriyə dönərək raf geri çəkilir.
Avadanlıqlar. Gəminin burnundakı Obzor-K radar stansiyası həm quruda, həm də havada naviqasiya və hədəf aşkarlanması üçün istifadə olunur. "Groza" optik nişan sistemi, kəmərin altındakı yayda yerləşir. Uzun məsafəli naviqasiya üçün astronaviqasiya sistemi mövcuddur. Cihaz klassik bir analoqdur. Gəminin müdafiə kompleksinə düşmən aşkarlama sistemləri və aktiv radar əks tədbirləri daxildir. İdarəetmə sistemi-meydança, yuvarlanma və yaw kanalları boyunca dörd qat artıqlıq və fövqəladə mexaniki naqillərlə uçmaq. Təyyarə statik olaraq qeyri-sabitdir, buna görə də tel-tel sistemi söndürüldükdə uçmaq çətindir və bir sıra rejim məhdudiyyətlərinə malikdir. Təyyarənin hidravlik sistemi dörd kanallıdır, iş təzyiqi 280 kq / sm 2-dir. Bütün təyyarə sistemləri 12 -si silah idarəetmə sistemini idarə edən təxminən 100 kompüterlə idarə olunur.
Elektrik stansiyası ND Kuznetsovun rəhbərliyi altında Trud NPO-da yaradılmış dörd bypass turbojet mühərrikindən ibarətdir. Mühərrikin bypass nisbəti 1, 4, təzyiq artımı nisbəti 28,4 və maksimum itələmə yanmadan 137,3 kN (14000 kqf) və yanan ilə 245,15 kN (25000 kqf) təşkil edir. Mühərrikin kütləsi 3650 kq, uzunluğu 6,5 m, giriş diametri - 1455 mm -dir. Mühərrikdə üç mərhələli aşağı təzyiqli kompressor, beş mərhələli orta təzyiqli kompressor və yeddi mərhələli yüksək təzyiqli kompressor var. Aşağı və orta təzyiqli turbinlər bir mərhələlidir, yüksək təzyiqli turbinlər isə iki mərhələlidir. Türbin bıçaqları soyudulur monokristal. Turbinin qarşısındakı qazın temperaturu 1375 ° C -dir. Mühərrik tənzimlənən özünə bənzər bir nozzle ilə təchiz edilmişdir. Yanma kamerası, tüstüsüz yanma və sabit bir temperatur rejimi təmin edən buxarlandırıcı nozzle ilə dairəvi haldadır. NK-32, inkişafında radar və infraqırmızı imza səviyyələrini azaltmağa yönəlmiş texnologiyalardan geniş istifadə edilən dünyanın ilk təyyarə mühərriklərindən biridir. Təyyarədə, mühərriklər cüt olaraq mühərrik boşluqlarında yerləşir, təhlükəsizlik duvarları ilə ayrılır və bir -birindən tamamilə asılı olaraq işləyir.
Mühərrikin idarəetmə sistemi elektrikdir, hidromekanik ehtiyatlıdır. Hazırda tam məsuliyyətlə rəqəmsal idarəetmə sisteminin yaradılması üzərində iş aparılır. Muxtar enerji təchizatını təmin etmək üçün təyyarədə sol əsas eniş mexanizminin yuvasının arxasında bir qaz turbini APU quraşdırılmışdır.
Yanacaq gövdə və qanad dönmə nöqtələrində 13 tankda saxlanılır. Yanacaq sistemində, bütün uçuş rejimlərində göstərilən hizalanmanı qorumaq üçün avtomatik yanacaq ötürmə cihazı var. Təyyarədə hava doldurma sistemi var - yanacaq çubuğu burnundan uzanır.
Silahlanma. Əsas silahlanma variantı, hər biri iki MKU-6-5U cihazında 6 ədəd Kh-55 və ya Kh-55M / SM qanadlı raketlərdir.
Kh-55 raketi ("məhsul 125" və ya RKV-500B, NATO koduna görə AS-15b Kent, M / CM indeksi döyüş başlığının növündən asılıdır) I. Seleznevin rəhbərliyi altında NPO Raduqada hazırlanmışdır.. Uzunluğu 6040 mm, diametri 556 mm -dir. Uçuş məsafəsini 3000 km -ə qədər artırmaq üçün raket birdəfəlik konform yanacaq çənləri ilə təchiz oluna bilər. Raketin buraxılış kütləsi 1210 kq (tanksız) / 1500 kq (tanklarla). Kh-55SM 200 kT nüvə başlığı ilə təchiz edilmişdir.
Alternativ silah, X-15 qısa mənzilli raketdir (inertial evlənmə ilə) və onun variantları: gəmi əleyhinə X-15S və anti-radar X-15P. Ümumilikdə, Tu-160 dörd MKU-6-1 (hər bir silah bölməsində iki cihaz) olmaqla altı ədəd 24 raketə sahib ola bilər.
Kh-15 raketi ("məhsul 115", NATO koduna görə AS-16 Kickback), NPO Raduga da yaradıldı. Uzunluğu 4780 mm, diametri 455 mm, qanadları 920 mm, çəkisi 1100 kq (döyüş başlığı 150 kq). Raketin uçuş sürəti M = 5 -dir. Menzil -150 km. 24 raket dayandırıldıqda silah kütləsi 28.800 kq -dır.
Müvafiq çevrilmə ilə təyyarə sərbəst şəkildə düşə bilən nüvə bombaları və hər cür şərti bombalar və ya dəniz minaları daşıya bilər.
Təyyarə rənglənməsi. LII-də sınaqdan keçirilmiş Tu-160 prototipi rənglənməmişdir. Qatlama təbəqələrinin fərqli rəngləri və çalarları və radio şəffaf elementləri səbəbindən olduqca rəngli bir görünüşə sahib idi.
Bölmələrə köçürülən təyyarə, əks etdirmə qabiliyyətinə görə, təyyarəni nüvə partlayışında işıq radiasiyasının təsirindən qorumaq üçün nəzərdə tutulmuş SSRİ-nin Uzun mənzilli aviasiyası üçün xarakterik olan ağ rəngə boyanmışdır. Bəzi elementlər, xüsusən də arxa gövdə boyunca yuxarı nacelle başlıqlar və kaplamalar boyasız metal rəngindədir.
İki rəqəmli taktiki nömrələr burun açılış dişli qapılarına və kürəyin üstünə vurulmuşdur. Üstəlik, Prilukidə yerləşən təyyarələrdə qırmızı rəqəmlər var, Engelsdə isə mavi.
Qırmızı ulduzlar qanadların yuxarı və aşağı hissələrinə və kürəyinə vuruldu. 1993-cü ildə Ukraynanın Tu-160 təyyarələrinə boyanmışdı və bir müddət avtomobillərdə heç bir dövlət mülkiyyəti əlaməti yox idi. Daha sonra, 1993 -cü ilin sonu - 1994 -cü ilin əvvəlində. təyyarələr Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələrinin şəxsiyyət nişanları ilə işarələndi: qanadlarında sarı-mavi dairələr və kürəkdəki mavi qalxanın fonunda sarı bir trident. Rus Tu-160-ları SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrindən miras qalan şəxsiyyət nişanlarına malikdir.
