SSRİ Nazirlər Sovetinin 3 İyun 1953-cü il tarixli bir qərarı ilə (Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin müvafiq əmri 8 İyunda verildi) OKB-155-ə təcrübəli cəbhəçi qırıcı I-nin layihələndirilməsi və inşası tapşırıldı. 1949-cu ildən OKB V. Ya. Klimovada yaradılan yeni güclü VK-3 mühərriki üçün 3 (I-380). Təxminən 2000 km / saat maksimum uçuş sürəti üçün nəzərdə tutulmuş yeni sovet kəsicilərinə quraşdırmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu və praktiki olaraq SSRİ-nin yanacaqlı iki dövrəli turbojet mühərriki oldu. Üç HP-30 topu ilə silahlanmış təyyarənin ilk prototipinin 1956-cı ilin birinci rübündə dövlət sınaqlarında təqdim edilməsi tələb edildi. 1954-cü ilin mart ayında təsdiqlənmiş layihəyə görə, 8954 kq havalanma ağırlığı olan yanacaqdakı I-3 (I-380) maksimum sürəti yerdə 1274 km / saata və 1775 km / saata çata bilər. 10.000 m yüksəklikdə. Hesablamalar, VK -3 mühərrikinin nominal iş rejimində 5160 kq, maksimum rejimdə - 6250 kq, yanacaqda - 8400 kq gücündə olması şərti ilə aparıldı.
Qanadın altına 760 litr tutumlu iki standart xarici tank quraşdırılaraq uçuş məsafəsi və müddəti artırıla bilər. Kokpitin silahlandırılması nəzərdə tutulmuşdu: qalınlığı 65 mm olan ön zirehli şüşə, ön zirehli lövhə (12 mm), zirehli baş dayağı (16 mm) və zirehli arxa (16 mm). Zirehin ümumi təxmini çəkisi 87,5 kq idi. Təyyarənin silahlanması, 195 ədəd ümumi döyüş sursatına malik üç sabit qanadlı NR-30 silahından ibarət idi (sursat qutularının tutumu 270 ədəd yerləşdirə bildi). Məqsəd, Radal-M radio diapazonu ilə birlikdə ASP-5N optik mənzərəsi ilə həyata keçirildi. Gövdədəki həddindən artıq yüklənmədə, idarə olunmayan ARS-57 mərmi atmaq üçün geri çəkilə bilən qurğu quraşdırıla bilər (onların ehtiyatı 16 ədəd idi). Asma tanklar əvəzinə TRS-190 və ya ARS-212 tipli iki böyük çaplı mərmi və 250 kiloqramlıq iki bomba quraşdırmaq mümkün idi. Təcrübəli bir I-3 quruldu, ancaq mühərrikin olmaması səbəbindən havaya qaldırılmadı. Bununla birlikdə, üzərində işlənmiş bir çox element və dizayn həlləri aşağıdakı OKB-155 təyyarələrində təcəssüm edilmişdir.
Cəbhəçi döyüşçü üzərində iş çərçivəsində yaradılan növbəti prototip seriyası "E" koduna sahib idi. "E" seriyalı təyyarələrin X-1-dən başlayaraq "X" indeksi altında hazırlanmağa başladığı barədə bir fikir var. Lakin 155 saylı pilot zavodunun hesabatlarında və OKB-155-in müştəri və nazirliklə yazışmalarında bunun təsdiqini tapmamışdır; üzə çıxan tək şey X-5 layihəsi idi. Güman edirəm ki, bu, belə bir təyinata malik olan yeganə layihə idi və 5 nömrəsi mühərrikin tonlarla vurulmasından başqa bir şey deyil. Göründüyü kimi, kimsə Amerika eksperimental təyyarələrinə xas olan "X" işarəsi ilə qarışdı. "X" transkripsiyada "eks" kimi göstərilir; OKB-155 perspektivli maşınlar təyin etmək üçün "E" hərfinin seçimini izah etməsi olduqca mümkündür.
"E" ailəsinə aid təyyarələr SSRİ Nazirlər Sovetinin 9 sentyabr 1953-cü il tarixli qərarına uyğun olaraq yaradılmağa başlandı (həmin gün AM-11 turbo mühərrikinin yaradılması haqqında bir fərman verildi) və Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin 11 sentyabr "Xüsusi olaraq, bir delta qanad dizaynı və s. Mikoyan ilə bir cəbhə qırıcısının yaradılması haqqında" əmri.
Uçuş texniki məlumatlarını daha da təkmilləşdirmək və yeni bir qırıcı sxemini mənimsəmək üçün 9 sentyabr 1953 -cü il tarixli qərarı ilə SSRİ Nazirlər Soveti:
1. IAP (cild. Dementyev) və Baş Dizayner Yoldaş Mikoyan, delqa qanadlı, bir nəfərlik AM-11 turbojet mühərriki ilə, yoldan Mikulin tərəfindən 5000 kqs sürətlə yandırıldıqdan sonra dizayn edilmiş və tikiləcək …"
Sənəddə, turbojet mühərrikinin yanma rejimində beş dəqiqə işlədilməsi zamanı maksimum sürətin 10,000 m yüksəklikdə 1750 km / saatdan aşağı olmaması, bu yüksəkliyə qalxma vaxtının 1,2 dəqiqə, praktiki tavanın 18000 olması göstərildi. -19000 m. Turbojet mühərrikində yanmadan sonra 15000 m yüksəklikdə uçarkən uçuş məsafəsi ən az 1800 və 2700 km olaraq təyin olunmuşdur və uçuş və uçuş uzunluğu 400 və 700 m -dən çox deyil.
Təyyarənin bütün uçuş hündürlüklərindən əyləc qapaqlarının istifadəsi ilə sabit bir şaquli dalğıc və bu rejimdə bir dönüş olması lazım idi. Döyüşçünün asfaltlanmamış aerodromlardan idarə olunmasını təmin etmək tələb olunurdu.
Təyyarədə üç ədəd NR-30 topu, radio məsafə tapan ilə birləşdirilmiş optik mənzərə quraşdırmaq tələb olunurdu; əlavə olaraq, vasitənin 16 ARS-57 raketi daşıması lazım idi. Hələ bomba silahlanmasından söhbət getmirdi. Planlaşdırılan iki prototipin ilk nüsxəsinin 1955 -ci ilin martında dövlət sınaqları üçün təqdim edilməsi tələb edildi. əmr verildikdən bir ildən az müddət sonra.
Ancaq yeni təyyarə üçün nəzərdə tutulmuş mühərrik vaxtında yetkinləşmədi, bununla yanaşı OKB-ZOO-nun baş dizayneri tezliklə dəyişdirildi. Nəticədə, daha az güclü bir AM-9 mühərriki quraşdırmaq lazım idi, bu, əlbəttə ki, əsəbi bir hal idi, lakin kritik deyildi, çünki köhnə mühərriklə maşının uçuşdakı davranışını öyrənmək mümkün idi. dizaynı dəqiq tənzimləyin.
Dizaynerlər perspektivli maşın üçün seçilmiş mühərrikdən şübhələnmirdilər; qanadın formasının təyin edilməsi ilə bağlı mübahisə yarandı. Fərmanda göstərilən üçbucaq qanad, çox perspektivli sayılsa da, eyni zamanda bir çox naməlum şeyi gizlədir və yüksək dizayn riski daşıyırdı. Baş dizayner işə iki istiqamətdə - ox şəkilli və üçbucaq şəklində başlayaraq təhlükəsiz oynamağa qərar verdi.
Tapşırığa görə, maşın aşağı manevr edilə bilən hədəflərlə - bombardmançılarla mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu, çünki təyyarəyə quraşdırılması planlaşdırılan silahların nə atəş dərəcəsi, nə də döyüş sursatı düşmən döyüşçüləri ilə effektiv mübarizə aparmağa imkan vermədi. Görünür, Koreyadakı müharibə təcrübəsi "trend təyin edənə" - yerli Hərbi Hava Qüvvələrinə heç nə öyrətməmişdir. Ya da bəlkə "yuxarıda" biri bombardmançılarda əsas təhlükəni gördü. Bu və ya digər şəkildə, OKB-155, qırıcıya yalnız iki silahın quraşdırılmasını təmin etdi.
1954-cü ilin iyul ayına qədər X-5 təyinatına hələ də aviasiya sənayesinin sənədlərində rast gəlmək olar, lakin artıq avqust ayında Nazirlər Şurasının 9 sentyabr tarixli qərarı ilə müəyyən edilmiş E-1 təyyarəsinin layihəsindən bəhs edilir. 1953, MiG-19 təyyarələrində istifadə olunan AM-9B mühərriki ilə olsa da. Lakin delta qanadı ilə dizayn edilmiş E-1 heç vaxt layihə mərhələsindən düşmədi. Səbəb delta qanadının inkişafı və tədqiqatında yaranan çətinliklər idi. Bənzər bir gecikmə P. O. T-3 qırıcısı yaradarkən Sukhoi. Bu səbəbdən, ilk növbədə qanadı süpürülmüş bir təyyarənin hazırlanması təklif edildi. E-2, yeni təyyarə ailəsinin atası oldu.
1955 -ci ilin fevral ayında Aviasiya Sənayesi Nazirinin əmri ilə sınaq pilotu G. K. Mosolov (öyrənən V. A. Nefedov) və mühəndis A. S. İzotova.
E-2-nin ilk uçuşu 14 fevral 1954-cü ildə həyata keçirildi. Təyyarə, qabaq kənarı boyunca 57 ° fırlanan qanadı və nisbi qalınlığı 6%ilə təchiz edildi. Qalxma və enmə xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün yivli qapaqlar və iki hissəli lamellərdən istifadə edilmişdir. Roll nəzarəti iki hissəli aileronlar tərəfindən həyata keçirildi. Sonradan, bəzi uçuş rejimlərində meydana gələn aileronların tərsini aradan qaldırmaq üçün qanadda spoylerlər quraşdırıldı. Səsaltı maşınlara bənzətməklə frontal hava qəbuledici qurğunun (VCU) qabıqlarının qabaq kənarları əlavə bir emiş qüvvəsi yaradan yarı dairəvi formada hazırlanmışdır.
Mətbuat, RD-9B mühərriki olan bir təyyarədə 1950 km / saat sürətə çatdığını dəfələrlə qeyd edir. Bu dərin bir yanlış fikirdir. Göründüyü kimi, bu sürət AM-11 turbo mühərrikli təyyarə üçün hesablanır və bu təyyarə üçün verilən tapşırıqdan götürülür. Və elementar hesablamalar belə bir sürətə çatmağın mümkün olmadığını göstərir. Oxucunun şübhə etməməsi üçün bir nümunə verəcəyəm: təxminən eyni uçuş kütləsinə və çəki-çəki nisbətinin iki qatına sahib olan SM-12 /3 təyyarəsi maksimum 1930 km / saat sürət inkişaf etdirdi. 1956-cı ilin yanvarında, ilk E-2A / 1 təyyarəsi R11-300 turbojet mühərriki olan zavod sınaqları üçün təhvil verildi (1957-ci ildə GAKT və ya OKB-dən biri MiG-23 təyin etdi). E-2-dən çevrilən təyyarə, mühərriki gözləyərək düz bir il dayandı. Bu maşının fərqli bir xüsusiyyəti, sələfində olmayan qanaddakı aerodinamik arakəsmələr (silsilələr) idi. Bu maşında ilk uçuşu OKB -nin sınaq pilotu G. A. Sedov 17 fevral 1956 -cı il A. S. İzotov.
E-2A-nın sınaqları çox çətin idi. Maşın, idarəetmə sisteminin quruluşundakı qüsurların səbəb olduğu uzunlamasına yelləncək, yüksək göstərilən sürətlərdə rul çubuğunun kiçik sapmalarına həssaslığın artması ilə xarakterizə edildi. Elektrik stansiyasındakı qüsurları aradan qaldırmaq üçün çox vaxt lazım idi, bu səbəbdən də avtomobil 11 ay uçmayan vəziyyətdə idi. Bundan əlavə, aşağı hündürlüklərdə yüksək sürətli uçuş zamanı aşkarlanan sarsıntı və yanal yelləncəklə mübarizə aparmaq lazım idi.
Altı ay sonra, ikinci E-2A / 2 təyyarəsi dekabrın son günündə OKB-155-in dövlət sınaqları üçün Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutuna təqdim etdiyi 21 nömrəli zavoddan gəldi. 1956-1957-ci illərdə bu təyyarədə 107 uçuş (hər iki təyyarədə ən az 165 uçuş) həyata keçirildi ki, bu da bütün əsas xüsusiyyətləri aradan qaldırmağa imkan verdi. Sənaye pilotları V. A. Nefedov və A. P. Bogorodski. Mühərrik və avadanlıq ömrünü başa vurduqdan sonra təyyarələr lazımsız olaraq istismardan çıxarılıb. Uçuş çəkisi 6250 kq olan E -2A sınaqları zamanı aşağıdakı göstəricilər əldə edildi: maksimum sürət 1950 km / saat (M = 1.78), tavan - 18000 m, 10000 m dırmaşma vaxtı - 1.3 dəqiqə, diapazon - 2000 km. Silah, ARS-57 idarə olunmayan təyyarə raketləri ilə qanad altında asılmış iki NR-30 topu və iki reaktiv silahdan ibarət idi. ASP-5N mənzərəsi atəş açmaq üçün istifadə edildi. Bomba silahlandırması da nəzərdə tutulmuşdu.
"E" seriyasının üçüncü tip təyyarəsi, hökumət sənədinin yayımlanmasından əvvəl yuxarıda qeyd edildiyi kimi X-5 adı altında hazırlanan delta qanadlı E-4 idi. 1954 -cü ilin aprelində layihə müdafiə edildi.
E-2 və E-50-də olduğu kimi, standart P11-300 əvəzinə, RD-9 mühərrikini təyyarəyə quraşdırmaq lazım idi və standart turbojet mühərriki ilə uçuş sınaqlarının başlanması mart ayından təxirə salındı. 1955-Avqust 1956. Bu, sınaqların sürətləndirilməsi və gələcək E-5-in uçuş xüsusiyyətlərinin təyin edilməsi üçün edildi. 9 iyun 1955-ci ildə E-4-də GKAT-ın əmri ilə pilot G. A. Sedov (öyrənən V. A. Nefedov) və mühəndis V. A. Mikoyan. Bir həftə sonra Qriqori Aleksandroviç E-4-də ilk uçuşunu etdi.
Başlanğıcda, T-3 kimi təyyarənin TsAGI-S9s profillərindən yığılmış təmiz bir qanadı var idi, ancaq aerodinamik arakəsmələrlə-hər biri konsolların alt səthlərində, təxminən ortada. Göründüyü kimi, TsAGI hələ də delta qanadları ətrafında axının əsl mənzərəsini zəif təmsil edir, buna görə də "sınaq və səhv" üsulu ilə irəlilədilər. E-4 əslində qanadın aerodinamik xüsusiyyətlərinə müxtəlif silsilələrin təsirinin araşdırıldığı uçan bir laboratoriyaya çevrildi (tədqiqat E-5-də davam etdirildi). Testlər zamanı təyyarə maksimum 1290 km / saat sürətə çatdı. 1956-1957-ci illərdə E-4-də mühərrik və avadanlıq ehtiyatını tamamilə tükətmiş 107 uçuş həyata keçirilmişdir.
9 yanvar 1956-cı ildə sınaq pilotu Nefedov, delta qanadlı növbəti prototipdə ilk uçuşunu etdi, P11-300 turbojet mühərrikli E-5 təyyarəsi-bir il sonra MiG-21 adını alan təyyarə. V. Mikoyan avtomobilin aparıcı mühəndisi olaraq qaldı. Göründüyü kimi, Dementyev və Mikoyan 1956 -cı il aprelin 2 -də Xruşşova bildirdilər ki, 10 min 500 m yüksəklikdə 1810 km / saat sürətinə 30 martda çatıldı və buna görə də İKP MK və hökumət buna böyük əhəmiyyət verdilər. Ancaq bu dəyər hədd deyil: 19 mayda 11000 m yüksəklikdə uçuşda sürət M = 1.85 rəqəminə uyğun olaraq 1960 km / saata çatdı.
Beləliklə, test nəticələri ən təcrübəli, ən təcrübəli adamı belə çaşdırdı: delta qanadı heç bir böyük üstünlük, açıq bir qazanc gətirmədi və qeyri -ixtiyari olaraq ortaya çıxan sual, bu qanadı mənimsəməyə çalışan bir bağ tikməyə dəyərmi? Dizayn bürosunun rəhbərləri Mikoyanın ofisində toplaşdılar. Baş dizayner ilk sözü sınayanlara verdi. Pilotlar üçün, şübhəsiz ki, indiyə qədər çox şey yoxdur - delta qanadlı təyyarələr bir az daha sürətləndi və daha böyük yanacaq tədarükü səbəbindən bir qədər uzun məsafəyə sahib idi.
Fərqli qanadlı təyyarələr hazırlamış və eyni zamanda sınaqdan keçirmiş olsa da, dərhal qərar vermək mümkün deyildi. Artem İvanoviç hər iki təyyarənin uçuşlarını bir dəfədən çox izləməyə gəldi, pilotlarla, mühəndislərlə söhbət etdi, bütün xırda şeyləri araşdırdı. Bu kiçik şeylərdən hər hansı biri tərəzi bu və ya digər istiqamətə yönəldə bilər.
Eyni zamanda, dizaynerlər dünya aviasiyasındakı vəziyyəti araşdırdılar, aviasiya mətbuatının materiallarını təhlil etdilər, bir tendensiyanı, əsas inkişaf istiqamətini təyin etdilər.
Amerikalılar F-104 Starfighter-i reklam vermirlər. Baş dizayneri - Məşhur U2 casus təyyarəsinin yaradıcısı Lockheed -dən Clarence Johnson, Starfighter üçün yüksək sürətli aviasiyadan tamamilə uzaqlaşdırılmış, çox kiçik bir sahənin düz bir trapezoid qanadı və yalnız 2.45 nisbət nisbətini seçdi. son dərəcə nazik profil və sivri aparıcı kənar (barmağın yuvarlaqlaşdırılması radiusu 0, 041 sm) ilə. Belə bir qanadın çox aşağı qaldırılması var. Az və ya çox məqbul uçuş və enmə xüsusiyyətlərini təmin etmək üçün Johnson, təyyarəni uzun müddət boyunca əyilə bilən qanad ucları və böyük bir akkordlu böyük yivli qapaqlar ilə təchiz etdi. ixtisaslaşdırılmış jurnallarda geniş müzakirə olunur - gələcək MiG, qanad kimi üçbucaqlı Mirage - Fransız dizayner Marcel Dassault inkişaf etməyə başladı. Bəs kim haqlıdır? Amerikalılar, yoxsa mövqeyi Mikoyanın mövqeyi ilə üst -üstə düşən Dassault?
Düz qanadlı bir təyyarənin imkanlarını araşdıran Mikoyan, perspektivlərinə inanmadı. Seçim yalnız süpürülmüş və delta qanad arasında qaldı. Sonuncunun xeyrinə aralarında son seçim müştəri tərəfindən edildi. Test nəticələrini ümumiləşdirərək, gələcək MiG21 -in son prototipini hazırlamağa başladılar. Bu istehsaldan əvvəlki avtomobil E6 adlanırdı. Və E-2 eksperimental kateqoriyasında qaldı, çünki Qorki'deki serial zavodu yalnız yeddi E-2A təyyarəsi hazırladı.
İstifadə olunmuş ədəbiyyat siyahısı:
Mixail Arlazorov "Bu yaşsız MiG-21"
Efim Gordon "Qeyri-standart MiGs"
Nikolay Yakuboviç. Bir əfsanənin doğulması
1951-1965-ci illərdə SSRİ-də təyyarə dizaynının tarixi
Efim Qordon. Uzun qaraciyərin doğulması
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Dünya təyyarələrinin inkişafı"
