Amerikalı döyüşçü McDonnell XF-85 Goblin

2024 Müəllif: Matthew Elmers | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 21:53

McDonnell XF-85 "Goblin", ABŞ-da Convair B-36 bombardmançı təyyarəsinə söykənə bilən eskort qırıcı olaraq yaradılan bir reaktiv təyyarədir.

Edwards Hava Qüvvələri Bazasında XF-85

Amerika Birləşmiş Ştatlarının ərazisindən havaya qalxaraq düşmən mövqelərinə xeyli məsafə qət edə bilən və döyüş tapşırığını yerinə yetirib geri qayıdan Amerika ordusu 1941 -ci ildə ortaya çıxa biləcək strateji bombardmançı yaratmaq haqqında ilk düşüncələr. Bu düşüncələrin ortaya çıxmasının səbəbləri Sakit okean müharibəsindəki ilk məğlubiyyətlər və Böyük Britaniyanın düşmə ehtimalı idi. Altı mühərrikli strateji bombardmançı B-36 üçün texniki tapşırıqlar belə ortaya çıxdı. Maşının inkişafı o qədər gecikdi ki, müharibədə iştirak etməyə vaxt tapmadı. Təxminən 9 min km məsafəyə malik bir təyyarənin inşası başa çatanda məlum oldu ki, o vaxt qəbul edilmiş bombardmançı təyyarələrdən istifadə konsepsiyasına uyğun gəlmirdi: bombardmançının arxasınca gedə biləcək heç bir eskort döyüşçüsü yox idi. uçuş. Mövcud təyyarələr, eyni zamanda Convair B -36 -nı eyni vaxtda buraxmaqla müşayiət etmək üçün dizayn edilə bilən təyyarələr uyğun deyildi: mövcud olanların - uçuş məsafəsinin qeyri -kafi olması səbəbindən çox ağır olduğu ortaya çıxmış olardı. kəsici hücumu təsirli şəkildə əks etdirə bilmir. Bundan əlavə, bütün uçuş boyunca davamlı gərginlikdə olan müşayiətçi döyüşçünün pilotu, hava döyüşü aparmaq ehtiyacı yarandıqca çox yorulur. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndələri hesab edirdilər ki, bu problemlər yalnız standart olmayan yanaşma ilə həll oluna bilər.

1942-ci ilin dekabrında ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri "Project MX-472" adı altında-ultra uzun mənzilli ağır bombardmançının müşayiəti ilə müsabiqə elan etdi. Xüsusi komissiya iki il ərzində bir sıra layihələri nəzərdən keçirdi, lakin uçuşun çox hissəsini bombardmançı təyyarənin içərisində olacaq "parazitar" tipli bir döyüşçünün layihəsində seçim dayandırıldı. çölə buraxılacaq. Bu həll tamamilə yeni deyildi - Convair B -36 -dan çox əvvəl oxşar dizaynlı hava gəmiləri var idi.

Bu tip döyüşçülərin kifayət qədər inkişaf etmiş bir layihəsini təqdim edən yeganə şirkət, bu yaxınlarda yaradılan "McDonnell" idi. Yaranan problemlərə baxmayaraq, şirkətin mühəndisləri əvvəllər Curtiss -də çalışan Barkley -nin rəhbərliyi altında qısa müddətdə Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə cavab verən bir neçə layihəni təqdim etdilər. Təklif olunan variantlar bağlama növlərinə görə fərqlənirdi: daxili və ya yarı girintili asma. 1945 -ci ilin əvvəlinə qədər ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndələri daxili asqı olan bir layihə seçdilər. Şirkətdə avtomobil "Model 27D" adını aldı.

Amerika Hərbi Hava Qüvvələrindən prototiplərin (XF-85 hərbi təyinatı) hazırlanması üçün sifariş 1947-ci ilin martında alındı və ilk müstəqil uçuş gələn ilin 23 avqustunda edildi. Qırıcı Boeing EB-29B bombardmançı təyyarəsindən buraxılıb. Uçuş testləri göstərdi ki, bombardmançı ətrafındakı turbulentlik ciddi idarəetmə problemləri yaradır. Belə bir miniatür təyyarənin havada toqquşacağı döyüşçülərin manevr qabiliyyətinə və sürətinə malik ola bilməməsi faktı, inkişafın dayandırılmasına səbəb oldu.

Daşıyıcı bombardmançının bomba yuvasının ölçüləri (4.88 x 3.0 m) XF-85-in ölçülərini də məhdudlaşdırdı. Gəminin uzunluğu - 4, 32 m (təyyarənin tam uzunluğu - 4, 5 m) eni 1, 27 m, hündürlüyü 2, 0 m. Təyyarə dörd böyük çaplı pulemyotla təchiz olunmalı idi. Spesifikasiyaya görə, 10-12 min metr yüksəklikdəki bir döyüşçü bir yarım dəqiqədə atıla və qəbul edilə bilər. Gövdəsi alüminium ərintilərindən hazırlanan bütün metal yarı monokokdur. Qanad incə olduğu üçün gövdəyə avadanlıqlar, yanacaq çənləri və silahlar qoyuldu, kökündə bir qatlama qurğusu və kompleks bir quruluş var idi. Qanad genişliyi 6, 44 m, aparıcı kənar boyunca 37 dərəcə sürüşdürün. Təyyarənin eniş qurğusu yox idi - yalnız təcili eniş üçün nəzərdə tutulmuş köməkçi idmançılar. Quyruq vahidi altı müstəvidir.

XF-85 Goblin kabininin həcmi 0,74 m3 idi. Kiçik ölçülərə baxmayaraq, kabinədə istilik, təzyiq və sızdırmazlıq təmin edildi. Bundan əlavə, dizaynerlər yüksək təzyiqli oksigen təchizatı sistemini, habelə təyyarədən təcili çıxdıqdan sonra pilotun nəfəs alması üçün oksigen qutusunu "sıxmağı" bacardılar (praktiki tavan 15 min metr olduğu üçün bu lazım idi)). Pilotun xilasetmə sistemi, 33 dərəcə arxa meylli T-4E boşaltma oturacağı idi. Kokpitin sıxlığı, pulemyotun oturacaqların deyil, pedalların hündürlüyə görə tənzimlənməsinə səbəb oldu. Bundan əlavə, bu təyyarə üçün pilot seçimi də kiçik ölçüləri ilə müəyyən edildi: boyu 172 sm -dən çox deyil, çəkisi (kostyum daxil olmaqla) - 90 kq -a qədər.

Yanacaq sistemi, mühərriki əhatə edən 435 litrlik, qorunan at nalı şəkilli bir yanacaq çənindən ibarət idi. Tam mühərrik gücündə olan bu həcm 20 dəqiqə uçuş təmin etdi, kruiz rejimində - 32 dəqiqə. Testlər zamanı 1 saat 17 dəqiqə uçuş müddətinə nail olmaq mümkün olub. İstehsal təyyarələrində 95 litrlik bir tank və hər biri 113 litr tutumlu iki qanadlı bölmə tankının qarqrotaya quraşdırılacağı güman edilirdi. Bütün tanklar inert qaz doldurma sistemi ilə təchiz olunmuşdu. Bundan əlavə, təyyarə bir karbon qazı yanğın söndürmə sistemi ilə təchiz edilmişdir.

İrəli korpusa Westinghouse J34-WE-7 turbojet mühərriki (itələmə 1361 kq) quraşdırılmışdır. Bu yer, döyüşçünün ağırlıq mərkəzini irəli aparmaq üçün seçildi. Bunun sayəsində quyruq bölməsinin çiyni artdı. Mühərrikdən burun çıxışına 1320 mm-lik bir egzoz borusu qoşuldu; boru və mühərrik istilik ötürülməsini azaltmaq üçün fiberglas yun və alüminium folqa ilə örtülmüşdür. Bundan əlavə, hava girişindən gələn hava mühərrikin xaricinə uçdu. Sərbəst axın sürəti 250 km / saat həddini keçərsə, mühərrik turbini avtomatlaşdırılmışdır ki, bu da daşıyıcı təyyarədən başlayarkən turbomühərrikin sürüşməsini istisna etməyə imkan vermişdir. Alov üçün Willard BB 206 / V akkumulyatoru istifadə edilmişdir.

Dizayn prosesində, sonunda bir döngə olan uzun bir kabelin istifadəsi də daxil olmaqla bir döyüşçü bağlamaq üçün bir neçə variant nəzərdən keçirildi. Döyüşçü, tutulduqdan sonra bomba yuvasına çəkildi. Bununla birlikdə, kabelin boşluğu səbəbindən, daşıyıcı ilə döyüşçü yuxarı çəkilərək toqquşma ehtimalı var idi. Belə vəziyyətlərin qarşısını almaq üçün, bağlama qurğusu olaraq, parazitar döyüşçünü daşıyıcının gövdəsindən uzaqlaşdıran və toqquşma riskini minimuma endirən, kompleks dizaynlı sərt bir trapezoid seçildi.

Döyüşçüyə quraşdırılan bağlama qurğusu, yaylı təhlükəsizlik mötərizəsi ilə təchiz edilmiş geri çəkilə bilən polad çəngəldir. Taşıyıcıdan ayrılmaq üçün çəngəlin başı fırlandı. Təmizləyici sürücü elektriklidir. Asma sistemi əvvəllər Makon və Akron hava gəmilərində istifadə edilən oxşar qurğu əsasında hazırlanmışdır. Uzadılmış vəziyyətdə olan kancanın başı, çardağın ön hissəsinin yuxarı hissəsindəki pilotun baxış sahəsindəydi.

Kokpitin sıxlığı da tablosuna konfiqurasiyada əks olunur. Bunun üzərinə lazımi minimum alətlər quraşdırılmışdır: naviqasiya - girokompasın və avtomatik radio kompasının (ARC) göstəriciləri; aerobatik - hava sürəti göstəricisi, akselerometr və altimetr; mühərrik idarəetmə cihazları - turbin temperaturu, turboşarj sürəti, yanacaq təzyiqi və yanacaq göstəricisi. Bir kokpitdə təzyiq ölçmə cihazı da var idi. Pilotun atma zamanı ayaqlarını zədələməməsi üçün alətlər paneli kokpit kanopu ilə birlikdə geri atıldı. Serial "parazitar" döyüşçünün radio avadanlıqları AN / ARC-5 VHF radiostansiyası və AN / APN-61 radio kompasından ibarət olmalı idi. Radio stansiyası antenasının sol üst kürəyin ucuna yerləşdirilməsi planlaşdırılırdı. Prototiplərdə heç bir radio cihazı yox idi.

Yanğın təhlükəsizliyini təmin etmək üçün təyyarənin naqilləri yanmaz qutulara və qollara çəkildi. Hava giriş qabığında və xarici bir enerji təchizatı bağlamaq üçün asma çəngəlində bağlayıcılar var idi.

Roll idarəetmə sistemində hidravlik gücləndiricilər yox idi. Aileronlar adi tipdədir, trimmerləri uçuş və aerodinamik kompensasiya ilə tənzimlənir. Sahə kanalına nəzarət, bunun əksinə olaraq, çox özünəməxsus bir şəkildə təşkil edildi - çarpazda yerləşən dörd sükan səthinin fərqli sapması səbəbindən. Sükan səthlərinin əyilmə qanunu V formalı quyruğu olan təyyarələrdə olduğu kimi eyni prinsipə söykənirdi: pedal sürərkən müxtəlif istiqamətlərdə, qolu verərkən isə bir istiqamətdə əyilirdilər. Quyruq səthlərinin idarəetmə kanalına orijinal fərqləndirici mexanizm quraşdırılmışdır. Sükanlar uçuşda tənzimlənən trimmerlərlə də təchiz olunmuşdu. Yanacaq tükəndikcə qırıcının hizalanması çox dəyişdiyindən tənzimləmə xüsusilə vacib idi.

XF-85 Goblin-in silahlanması dörd ədəd 12.7mm Colt Browning M-3 yüngül pulemyotundan ibarət idi. Sursat - hər barelə 300 tur. Prototiplərdə silahların qabarıqlıqları bindirmələrlə bağlandı. Kino-foto avtomatının quraşdırılması da təmin edildi. Pulemyotların sonradan 20 mm çaplı Ford-Pontiac M-39 topları ilə əvəzlənməsi planlaşdırılırdı. Silahın yenidən yüklənməsi havası mühərrik kompressorundan alınan pnevmatik sistemdən istifadə etməklə həyata keçirildi.

Uçuş testlərinə başlamazdan əvvəl, çiyinlərin açıq olması və şaquli quyruq sahəsinin qeyri -kafi olması səbəbindən, hər iki prototipə - quyruq konusunun altında və üstündə bir cüt əlavə sabit əyləc quraşdırılmışdır. Bu həll yolun dayanıqlığını artırmağa imkan verdi. Gəminin altında hidravlik olaraq əyilmiş qanad şəklində hazırlanmış aerodinamik əyləc var idi. Nəzarət, qaz üzərində yerləşən bir sürgü ilə həyata keçirildi. 900 km / saat sürətini aşanda qanad avtomatik olaraq əyildi. Sürət saatda 297 km -dən aşağı düşdükdə, avtomatik çarxlar əyildi. Sürücü elektromekanik bir qurd dişli vasitəsi ilə aparılır.

Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndəsinin xahişi ilə yerə enərkən zərərin qarşısını alması lazım olan təyyarəyə primitiv eniş cihazları quraşdırılıb. Bir polad zolaqdan əyilmiş güclü çıxan yaylı xizəkdən və qanadın uclarına quraşdırılmış iki kiçik polad topuqdan ibarət idi.

2 İyun 1946 -cı ildə, döyüşçünün taxta modeli və bunun üçün asma trapez müştəri nümayəndələrinə nümayiş etdirildi. 8 İyunda Hərbi Hava Qüvvələri statik sınaqlar üçün 2 prototip təyyarə və planer sifariş etdi. Hamısının elektron avadanlıqları və silahları yox idi. 1946 -cı ilin sonunda, çox diqqətlə və ən qısa müddətdə inşa edilən Goblin'in ilk prototipi, NASA küləyində təmizlənmək üçün Missuri ştatının Sent -Luisdəki McDonnell pilot zavodundan Moffett Field AFB -ə (Kaliforniya) çatdırıldı. tunel … Bununla birlikdə, nəqliyyat zamanı prototip böyük bir uğursuzluqla üzləşdi - treylerə yüklənərkən, zəif sürüşmə səbəbindən təyyarə yıxılaraq üç metr yüksəklikdən betonun üzərinə düşdü. Düşmə buruna, mühərrikə və yanacaq çəninə ciddi ziyan vurdu. İlk Goblin təmir üçün St Louis -ə qaytarıldı. Testlər ikinci prototip üzərində davam etdi.

McDonnell xarici döyüş təyyarəsi proqramı müştəri nümayəndələri arasında o qədər böyük maraq oyatdı ki, Convair-ə bütün istehsal B-36 bombardmançılarını (23 maşınla başlayaraq) Goblin üçün trapez ilə təchiz etməyi tapşırdılar. Bundan əlavə, bu bombardmançı təyyarələrin 10% -i üç və ya dörd "parazitar" döyüşçü daşımaq qabiliyyətinə malik "təmiz" təyyarə daşıyıcıları versiyasında istehsal edilməli idi. "Goblin" in ilk seriyası 100 avtomobildən ibarət olmalı idi. Bundan əlavə, onu portativ kəşfiyyat təyyarəsinə çevirmək üçün bir layihə var idi (FICON sistemində, GRB-36 daşıyıcısına əsaslanan F-84F Respublika kəşfiyyat təyyarəsində təcəssüm edilmişdir). Təmizləmə işləri 1948 -ci ilin əvvəlində başa çatdı. Nəticələrinə görə, lamellərin təsirsiz olduğu məlum oldu və sərbəst buraxılan vəziyyətdə, çəngəl yol sabitliyini 75%azaldır. Bunun səbəbi, yüksək sürətli açıq çəngəlin çarpaz axın lövhəsi kimi hərəkət etməsidir. Çubuqların əyilmə bucağı artırıldı, çəngəl sərbəst vəziyyətdə sabitləndi, çəngəlin quyusu bir kaplama ilə bağlandı. Təkmilləşdirmələr tamamlandıqdan sonra avtomobil Muroc Dry Lake hava bazasına təhvil verildi. Orada artıq daşıyıcıya çevrilən öz adı "Monstro" olan EB-29 bombardmançı təyyarəsi onu gözləyirdi.

Bu təyyarə xidmətdə idi, lakin hərbi əməliyyatlarda iştirak etmirdi. XF-85 daşıyıcısına çevrilənə qədər 180 saat uçmuşdu. Əsas dəyişiklik arxa bomba yuvasının genişlənməsi və McDonnell qatlanan trapezinin quraşdırılması idi. Süspansiyon halqasına əlavə olaraq, bu dizaynın aşağı salınan vəziyyətdə "Goblin" in yayını örtərək qaldırılmasını təmin edən bir qaldırıcı yaxası var idi. Uzadılmış vəziyyətdə olan trapezoid 3,2 metr enmişdir. Arxa bomba körfəzində də təzyiqli trapez idarəetmə məntəqəsi və yaxınlığında "gözləmə otağı" - Goblin pilotunun siqnal gözlədiyi yer ilə təchiz olunmuşdu.

Operator, ayırma zamanı aşağı gücə malik VHF radiosundan istifadə edərək XF-85 "Goblin" pilotu ilə əlaqə saxladı. Göyərtədə "Goblin" in işə salınması və qəbulu prosesinin çəkilişi və çəkilişi üçün daşıyıcının qanadının aşağı səthinə kameralar və kameralar quraşdırılıb. Görünüşü artırmaq üçün "Monstro" nun quyruğu parlaq sarı rəngə boyanmış, qanadın alt və üstü geniş sarı və qara zolaqlar ilə çəkilmişdir. Qalxma zamanı, yarı girintili vəziyyətdə quyruq bomba körfəzinin altında asılan döyüşçü təsadüfən uçuş-enmə zolağının səthinə dəyməsin deyə, Monstronun quyruq dəstəyi uzadıldı. Keçmiş bombardmançının icazəsi yetərli olmadığından "Goblin" çuxurdan yükləndi. Əvvəlcə bir döyüşçü arabada çuxura sürüldü, sonra daşıyıcı yuxarıdan içəri girdi, trapezoidi endirdi və götürmə işini həyata keçirdi. Goblinin test proqramına cəlb edilən yeganə sınaq pilotu, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin keçmiş pilotu McDonnell şirkətinin baş pilotu Edwin Skosh idi.

1948-ci ilin iyun ayının əvvəlində Monstro, XF-85 Goblin ilə ilk uçuşlarını etdi. İlk yüksəlişdən sonra Ed Skosh bir dəstə və müstəqil bir uçuşda israr etdi, sözün əsl mənasında yeni bir döyüşçüyə aşiq oldu və görünür təyyarə qarşılıq verdi; Testlər zamanı baş verən bir çox fövqəladə vəziyyətin heç biri faciəli şəkildə başa çatmadı. İlk uçuşlar zamanı Goblin mühərriki yoxlanıldı və sınaqdan keçirildi. Bundan əlavə, uçuşdan əvvəl bir prosedur hazırlanmışdır: əvvəlcə "Goblin" trapezin üstünə düşdü, pilot hava kilidindən möhürlənmiş "gözləmə otağından" çıxmalı, qapalı olmayan dar bir metal yolla kokpitə getməli idi. yenidən bölməyə çəkilən döyüşçü, heç bir pilləkən olmadan içəri girdi, fənəri bağladı və yalnız bundan sonra nisbətən təhlükəsiz vəziyyətdə idi. B-36-nın bomba bölməsindəki vəziyyət bir qədər asan olardı, çünki altdan qapaqlar ilə bağlanmışdı, lakin Monstroda yox idi və "gözləmə otağından" kokpitə gedən yol çətin və təhlükəli idi..

23 avqust 1948 -ci ildə Goblin ilk uçuşunu etdi. Sökülmə 6.1 km yüksəklikdə 320 km / saat sürətlə aparılmışdır. Pilot, asılan çəngəlin başını döndərdi, XF-85 mühərriki işləyərkən 40 metr batdı. Bundan sonra döyüşçü aktiv uçuşa başladı. Ed Skosh, 290-400 km / saat sürət aralığında Goblinin uçuş məlumatlarını 10 dəqiqə ərzində yoxladı. bundan sonra trapeziyaya bağlamaq cəhdi etdi, amma uğursuz oldu. Mühərrik idarəetmə sisteminin dəqiq sürəti idarə etmək üçün çox həssas olduğu ortaya çıxdı. Ayrıca, aşağı salınmış trapezoidin arxasında yaranan turbulentlik təyyarəni aşağı sıxdı. Bundan əlavə, pilotun trapezoidin qulağına olan məsafəni təyin etməsi çətin idi. Skoshun özü, göz ölçmə cihazının tamamilə uğursuz olduğunu etiraf etdi və bəzən ona elə gəlirdi ki, bir gözünü bağlayır. "Monstro" nun quyruğunda və qanadında zolaqları gəzmək cəhdləri də kömək etmədi. İkinci qaçışda, sürət fərqi çox olduğu üçün "Goblin" trapeziyanı fənərlə vuraraq parçaladı. Dəbilqəsini və oksigen maskasını itirən pilot, demək olar ki, tamamilə tükənmiş yanacaqla səhrada bir yay xizəkində oturdu. Yürüş 400 metr idi, eniş zamanı isə avtomobilə ziyan dəyməyib. Bu uçuşun nəticələrinə əsasən, meydança kanalında kifayət qədər idarəedilməzliyin olduğu qənaətinə gəlindi.

İstifadəni yaxşılaşdırmaq üçün meydança trimi və liftin əyilməsi artırılmışdır. 11 və 12 oktyabr tarixlərində "Monstro" sistemlərinin əlavə yoxlanılması üçün "Goblin" ni trapezoiddən ayrılmadan iki dəfə havaya qaldırdı. İkinci müstəqil uçuş oktyabrın 14 -də həyata keçirilib. Skosh, ayrıldıqdan sonra, döyüşçü üzərində yüksəliş sürətini, manevr qabiliyyətini, gediş sabitliyini və sürətlənmə xüsusiyyətlərini yoxlayan bir təkamül şəlaləsi etdi. Goblin, uçuş performansı baxımından o dövrün hər hansı bir döyüşçüsündən üstün idi. Yeni döyüşçünün əsas üstünlüyü yüksək çəki-çəki nisbəti idi-½ yanacaq tutumu ilə təxminən 0,8. 1940-cı illərdə belə bir itələmə-çəki nisbətini xəyal etmək olardı, çünki o vaxtki reaktiv mühərriklər böyük kütləyə, aşağı itkiyə və əhəmiyyətli yanacaq istehlakına malik idi.

Beləliklə, XF-85 Goblin sürətləndirmə və qalxma sürətinə görə bütün müasirlərini üstələdi. Ancaq təyyarə öz həssaslığını göstərməyə başladı: avtomobilin uçması olduqca çətin idi, bu da onu orta ixtisas dərəcəsi olan pilotlara əlçatmaz etdi. Əlavə olaraq, arxa gövdənin altına və üstünə iki böyük keel əlavə edildikdən sonra da, sabitlik kifayət qədər qalmadı, çünki hər iki gəmi gövdənin aerodinamik kölgəsində idi və bu, dalğıc zamanı "Hollandiya addımı" tipli salınımlara səbəb oldu. təyyarə.

İkinci uçuşun sonunda skosch döyüşçünü ilk yanaşmadan uğurla trapezoidə bağladı, lakin bu proseduru "Rus ruleti" ilə müqayisə etmək olar, yalnız şans sayəsində pikap uğurlu oldu.

Ertəsi gün daha iki uçuş həyata keçirdilər. "Goblin" hər iki dəfə "Monstro" ya qoşuldu, lakin Skosh hesabatda, aşağı salınmış trapezoidin arxasında uzanan burulma yolunun pikapa müdaxilə etdiyini qeyd etdi. 22 oktyabrda, uçuşdan sonra Skosh, 3 uğursuz dock cəhdindən sonra səhrada oturdu.

Bütün mənfi amilləri zərərsizləşdirmək üçün nəzəri olaraq hesablanmış və yaxşı düşünülmüş tədbirlər tələb olunurdu. Vaşinqton İnstitutunda ikinci "Goblin" prototipi külək tunelində uçuruldu. Təmizləmə nəticələrinə əsasən, Sent -Luisdə hər iki prototipin modernləşdirilməsinə qərar verildi. Orada, hesablamalara görə, çəngəlin sərbəst buraxılmasının yolun dayanıqlığına təsirini neytrallaşdırması lazım olan maşınlara çəngəlin aşağı hissəsinin qapaqları quraşdırılmışdır. Çəngəl qulağın uzunluğu 150 mm artırıldı. Qanadın uclarına süpürgə qoyuldu. Təyyarə 1948/49 qışının sonunda Muroc Dry Lake bazasına qayıtdı.

İkinci Goblin prototipi 8 mart 1949 -cu ildə səkkizinci uçuşunu etdi və bundan sonra ilk prototip proqrama qoşuldu. İlk uçuş zamanı uğursuz oldu - güclü bir yan külək, təyyarənin uçuş zamanı əsnəməsinə, çəngəlini qoparmasına və çıxara bilmədikləri trapezoidə ciddi ziyan vurmasına səbəb oldu. Skoshlar həmişəki kimi heç bir problem olmadan səhraya endi. Təkmilləşdirilmiş döyüşçü haqqında pilotun fikri müsbət idi.

Trapeziumun bərpası təxminən bir ay çəkdi və 8 apreldə XF-85 Goblin son uçuşunu etdi. Hava qüvvələrinin bu vaxt proqrama münasibəti artıq olduqca sərin idi. Ed Skosh, uçuş zamanı maksimum performans dəyərlərini təyyarədən sıxışdırmağa çalışdı. Lakin pikap yenidən uğursuz oldu və sınaqçı təyyarəni yenidən səhraya endirməli oldu. XF-85 proqramı 1949-cu ilin may ayında ləğv edildi. Şirkət nümayəndələri və sınaq pilotu, sınaqlar zamanı portativ qırıcının digər prototip döyüş təyyarələri ilə müqayisədə daha az qüsur göstərdiyini iddia etdilər.

Əsas çətinliklərə kiçik bir təyyarənin amansızcasına müxtəlif istiqamətlərə atıldığı əlverişsiz bir truss trapezoid səbəb oldu. Proaktiv əsasda McDonnell, Hərbi Hava Qüvvələrinə teleskopik egzoz çubuğu olan bir trapeziyanı tez bir zamanda təqdim etdi, bu da Goblinin çəngəlini turbulans zonasının xaricində daşıyıcının altında 20 metr tutdu və sonra onu əsas tutuşa çəkdi. Bundan əlavə, XF -85 Goblin -in inkişafı üçün variantlar hazırlanırdı - qanadı süpürülmüş və M = 0.9 sürətə malik bir təyyarə, həmçinin deltoid qanadlı transonik təyyarə. Ancaq bu layihələr rəsmlərdən kənara çıxmadı. Havadan "parazitar" bir döyüşçü yaratmaq üçün digər cəhdlər də məlumdur, lakin McDonnell layihəsindən fərqli olaraq hətta prototiplər də yaradılmadı.

Hava yanacaqdoldurma sistemləri göründükdən sonra belə döyüşçülərə ehtiyac qalmadı. Goblin, XF-85 proqramına 3.211.000 dollar xərclədi və hətta ən çətin skeptiklər də McDonnellin problemi həll etməkdə ən yaxşı olduğunu qəbul etməli oldular. Zəif nöqtə təyyarə deyil, qırıcının uçuş və eniş şərtləri idi. Hər iki "Qoblin", əksər prototiplərdən fərqli olaraq, ehtimal ki, orijinal və gözəl görünüşü sayəsində sağ qaldı. 1950 -ci ildə şirkətdən aviasiya muzeyləri tərəfindən alındı: ilk prototip, daha sonra təyyarəni Daytonda (Ohayo) Amerika Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyinə köçürən özəl bir muzey tərəfindən alındı, ikincisi Offut hava bazasına (Nebraska) çatdı və Strateji Hava Komandanlığı Muzeyində sərgilənir …

Uçuşun texniki xüsusiyyətləri:

Uzunluq - 4.53 m;

Hündürlük - 2, 56 m;

Qatlanmış qanadlı hündürlük - 3, 32 m;

Qanad genişliyi - 6, 44 m;

Qanad sahəsi - 9, 34 m²;

Boş çəki - 1696 kq;

Normal uçuş çəkisi - 2194 kq;

Yanacaq çənlərinin həcmi 435 litrdir;

Mühərrik növü-1 Westinghouse J34-WE-22 turbojet mühərriki;

Gücləndirilməmiş itələmə - 1361 kqf;

Gəzinti sürəti - 689 km / saat;