MiG MFI, kanad aerodinamik konfiqurasiyasına uyğun olaraq hazırlanmış, hər tərəfli irəli üfüqi quyruğu (PGO), orta delta qanadı və iki üzgəcli quyruğu olan ağır tək oturacaqlı döyüşçüdür.
Dizaynda ümumi kütlədə payı təxminən 30%olan karbon lifli gücləndirilmiş plastiklər və polimer kompozitlər geniş istifadə olunur.
Bir neçə il əvvəl ən perspektivli struktur materialları kimi görünən kompozitlərin hərtərəfli istifadəsini əvəz etmək üçün ağlabatan kifayətlilik gəldi - praktikada bu hissələri yük daşıyan quruluşa, oynaqların təşkilinə və qüvvələrin köçürülməsinə daxil etmək çətindir. çətindir və onların zədələnməsi halında son dərəcə aşağı dayanıqlılığı işə mane olur. Qırılmış liflər normal şəraitdə praktiki olaraq bərpa olunmur, bu da bütün qurğunu dəyişdirməyə məcbur edir və istifadəsini tək, kiçik hissələrlə məhdudlaşdırır. Qanad panelləri, VGO, lyuk örtükləri və qapaqlar MFI dizaynında kompozitlərdən hazırlanmışdır.
Alüminium -litium ərintiləri 35%, polad və titan 30%, digər 5%digər materiallar (kauçuk, şüşə və s.)
Səsdən sürətli seyr iki AL-41F turbofan mühərriki ilə təmin edilməlidir. Döner nozzle ilə təchiz edilmiş mühərriklər, maksimum qurutma çəkisi 1585-1600 kq olan 14000 kqf maksimum yanma qüvvəsinə malikdir. Normal qalxma çəkisi ilə, təyyarəyə 1, 3 əmr çəkisi nisbətini təmin edirlər. AL-41F-in ilk təmirdən əvvəl təyin edilmiş xidmət müddəti 1000 saatdır, hərəkət edən hissələrin xidmət müddəti. nozzle 250 saatdır. Mühərriklər MiG-25 uçan laboratoriyasında (board 306) uçuş testlərinin bütün əhatəsini keçdi. MFI-nin maksimum sürətinin M = 2, 6 olması lazım idi və yanacaq yandırmadan açılan uzunmüddətli seyr sürəti M = 1, 4-1, 6 idi. düşmənə çatanda və ya taktiki üstünlük təmin edərkən müddətli döyüş.
Təyyarə iki hissəyə bölünmüş bir ventral hava girişi ilə təchiz olunmuşdur (hər biri öz mühərrikinə xidmət edir). Hava girişlərində hamar giriş axını idarə etmək üçün yuxarı tənzimlənən üfüqi paz və aşağı əyilə bilən dodaq var. Giriş dizaynında yan əyilmələr və şaquli bir mərkəz pazı var. 1.44 hava yanacaqdoldurma sistemi ilə təchiz olunmuş avadanlıq.
Hava girişinin aşağı yeri, yüksək manevr xüsusiyyətlərinə olan tələblər baxımından da əlverişlidir ki, bu da böyük hücum açılarına və əyilmələrə daxil olmaqla intensiv manevrlər zamanı axını dayandırmamağa imkan verir. Yüksək daşıma xüsusiyyətlərinə malik aerodinamik "ördək" dizaynı da buna tabedir. Bundan əlavə, VGO kritik açılara çatanda söndürmə funksiyasını yerinə yetirir.
Qanadın mexanikləşdirilməsi-demək olar ki, bütün aparıcı və arxa kənarları tutan iki parçalı əyilməkli corab, aileron və iki cüt flaperon, statik olaraq qeyri-sabit bir maşının davranışını idarə edən uçan telli rəqəmsal idarəetmə sisteminə bağlıdır. Pilotun işini asanlaşdırmaqla, idarəetmə həssaslığını artırmaqla və maşını həddindən artıq və həddindən artıq iş rejiminə keçməkdən qoruyarkən, təyyarə çərçivəsinin, itələyici vektorlu mühərriklərin və təyyarə avadanlıqlarının həqiqi simbiozuna nail olmağa imkan verir. Ümumilikdə, təyyarə alt kürəklərdəki sükanlar və qanad köklərindəki "qanadlar" kimi qeyri -ənənəvi olanlar da daxil olmaqla yeddi cüt idarəetmə səthinə malikdir.
Təyyarə quruluşunun xüsusiyyətlərinə və səthlərinin radio emici örtüyünə görə əldə edilən radar imzasının azalması, 1.44-də yalnız RCS-ni azaldan və ən çox qoruyan xüsusi dizayn həlləri ilə qiymətləndirilə bilər. bu spektrdə nəzərə çarpan aqreqatlar. Təyyarə ilkin uçuş testləri üçün lazım olmayan örtük daşımır. Gövdə gövdəsinin oval yastı bir hissəsi də daxil olmaqla hamar konturlu ümumi plana əlavə olaraq, şüalanma zamanı nəzərəçarpacaq dərəcədə "partlayışlar" verən silahların daxili yerləşdirilməsi və mühərrik kompressorlarının sığınacağı da məxfiliyə kömək edir. Onlara aparan hava kanalları S şəklidir. Aileronların, qanadların, qanad uclarının və rulların birləşmələrindəki boşluqlar minimaldır. 15 ° xarici bir kamber ilə qanadda boşluqlu keellərin quraşdırılması eyni gözəgörünməz texnologiyaya tabedir.
Eyni zamanda, 1.44 -ün fərdi xüsusiyyətlərinə aid olsa da, bir sıra həllər, RCS -in azaldılması yolları ilə bağlı müasir fikirlərə uyğun gəlmir: künc reflektorları rolunu oynayan aşağı kürəklər, mişarların sübut olunmuş mişar dişi təşkilatına etinasızlıq. lyuklar və panellərin kənarları, keellərin açısal birləşmələri, qanad və gövdə, eyni "küncləri" olan gargrotto varlığı.
Fənərin hərəkətli hissəsi açıldıqda, eyni anda geriyə keçməklə iki qol üzərində yuxarı qalxır. Bu cür kinematik açılış üçün lazım olan qüvvələri əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verir (şüşə qalınlığı 10 mm, örtüyü 150 kq -dan çoxdur) və sürücüsünü asanlaşdırır.
Təyyarə burun təkərli üç təkərli eniş qurğusuna malikdir. İki 620x180 təkərli burun dirəyi aşağı geri çəkilir. Hava giriş sahəsindəki sıx düzülmə səbəbiylə yuvaya tam uyğun gəlmir və onu əhatə edən iki qapaq qabarcıq çuxura bənzəyir. Müxtəlif növ amortizasiyalı əsas dayaqlar irəli çəkilir. Havalandırılmış əyləcləri olan 1030x320 aşağı təzyiqli təkərlər daşıyırlar. Su-25 və Su-27 ilə eyni tipli təkərlərin istifadəsi prototipin dizaynını asanlaşdırmaq istəyindən qaynaqlanır.
Silah 1.44 daşımır, lakin bölmələr ayrılmışdır və quraşdırılması üçün qovşaqlar qoyulmuşdur. Döyüşçünün artan təsirli atəş məsafəsi olan 30 mm-lik topu daşıyacağı və radar imzasını azaltmaq və yüksək sürətli uçuş tələblərinə cavab vermək üçün onun qucağının daşınar bir qapaqla bağlanacağı güman edilirdi. Daxili bölmə 1.44, mövcud havadan havaya və havadan yerə raketlərin əksər növlərini, həmçinin MFI üçün xüsusi olaraq yaradılan 5-ci nəsil hava döyüş raketlərini yerləşdirməliydi.
Ağır raketlər, bomba və asma tanklar, düyünləri də qanad quruluşuna yerləşdirilmiş üç cüt alt tutucuya dayandırıla bilər. Bununla birlikdə, xarici yükləmə variantları əsas deyildi, görmə qabiliyyətini artırır və səsdən sürətli uçuşu maneə törədirdi.
1.44, yalnız zəruri aerobatik sistemlərlə məhdudlaşan tam çeşidli müşahidə və naviqasiya avadanlığı daşımırdı (bu, qeyri-standart radarın kiçik konusunu və "qapaqlar" kimi bəzi "radio şəffaf" sərgiləri izah edir. keels, sadəcə ilk avtomobilə boyanmışdır). Eyni zamanda, kompleksin bütün bölmələri, o cümlədən uçan laboratoriyalarda sınaqdan keçirilirdi. Təyyarənin 20 -dən çox hədəfi izləməsinə və eyni zamanda 6 -ya hücum etməsinə imkan verən mərhələli bir anten dəsti olan 5 -ci nəsil Doppler radarı ilə təchiz edilməsi lazım idi. görünürlük. Bu cür avadanlıqların istifadəsi məxfilik baxımından prioritet hesab olunur (radar güclü radiasiya ilə təyyarəni buraxır).
Arxa baxış radarını və göyərtədəki tıxac stansiyasını yerləşdirmək üçün, kiriş şüalarında bölmələr təmin edildi.
Axtaran bölmədə gizlənən raketlərin uçuş anına qədər təyyarə sistemlərindən xarici hədəf təyin edilməsinə ehtiyacı olduğu zaman silahların daxili yerləşdirilməsi üçün xüsusilə vacib olan problemlərin həllinin avtomatlaşdırılmasına çox diqqət yetirildi. Pilot və təyyarənin qarşılıqlı əlaqəsində "gör-döy" və "unut-burax" prinsipləri maksimum dərəcədə həyata keçirildi.
Hərbi Hava Qüvvələri və Hava Hücumundan Müdafiə qüvvələri üçün beşinci nəsil ağır qırıcısının yaradılması ilə bağlı ilkin işlər 1979-cu ilin sonunda, tələblərin prioritet olduğu zaman, Su-27 və qismən MiG-31-i əvəz etmək məqsədi daşıyır. Gələcək döyüşçü təsvir edildi. … Onların aşağıdakı istiqamətlər olması lazım idi:
hava və yer hədəflərinə qarşı işləyərkən bərabər imkanlar əldə edən çoxfunksiyalılıq;
bütün spektrlərdə aşağı görmə qabiliyyəti (vizual, radar, termal və elektromaqnit);
hava döyüşünün qeyri-ənənəvi texnika və taktiki elementlərinin tətbiqini, habelə dayanma və dayanma həddinə çatmadan mümkün uçuş rejimlərinin diapazonunu genişləndirən super manevr qabiliyyəti;
enerjisiz bir hava döyüşünə imkan verən, düşmənə təşəbbüs göstərən və dəyişən taktiki vəziyyətə tez reaksiya verən səsdən sürətli uçuş sürətləri.
"Məhsul 5.12" müvəqqəti dizayn bürosu kodunu alan döyüşçünün ilkin ümumi xüsusiyyətləri 80 -ci illərin əvvəllərində formalaşdı. Məxfiliyi qorumaq üçün bu ad, MiG-29 üçün iş sənədlərində istifadə olunanlara bənzətmə ilə verildi, bu dəyişiklik daha da aydınlaşdırıldı (9.12, 9.13, 9.15 və digərləri). Beləliklə, təsadüfən məlumat sızması ilə belə "iyirmi doqquzuncu" variantlardan birindən bəhs etdiyimiz təəssüratı yarandı. Layihənin ümumi idarəçiliyini Baş Dizayner Rostislav Belyakov həyata keçirdi, Georgi Sedov baş dizayner təyin edildi (1997 -ci ildə Yuri Vorotnikovla əvəz olundu).
Bu vaxt, perspektivli bir ATF (Advanced Tactical Fighter) taktiki döyüşçüsü layihəsi üzərində demək olar ki, paralel bir Amerika işi haqqında məlumatlar var idi. Gecikmədən, dövlət səviyyəsindəki qərar ölkəmizdə baş verdi - 1986 -cı ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin SSRİ Nazirlər Sovetinin Siyasi Bürosunun əsas mərhələlərini, müddətlərini və məsul şəxslərini nəzərdə tutan qapalı birgə qərarında. IFI proqramı - çoxfunksiyalı döyüşçü. Aparıcı aviasiya tədqiqat institutları, Müdafiə Nazirliyi və Hərbi Hava Qüvvələri, Dizayn Bürosunun iştirakı ilə, Hərbi Hava Qüvvələrinin perspektivli bir təyyarə üçün aydın bir texniki vəzifə hazırladığı yeni bir döyüşçünün konseptual imicini formalaşdırdı.
Dizayn edərkən eyni "üç C" formulu əsas götürüldü, lakin içindəki prioritetlər bir qədər dəyişdi:
səsdən sürətli seyr sürəti;
super manevr qabiliyyəti;
gizli
Çox ziddiyyətli tələblərin həyata keçirilməsi çoxlu araşdırma tələb edirdi. Vurğu dəyişikliyi, xidmətə yeni başlayan əvvəlki nəslin döyüşçülərindən MFI sxemində əhəmiyyətli fərqlərə səbəb oldu: orta hissəni əhəmiyyətli dərəcədə artıran və supersonik, qanad seyrinin tələblərinə zidd olan inteqral sxemdən imtina etmək lazım idi. axını itirdi və pozitiv eninə "V" əldə etdi, adın hələ də tapılması lazım olan yeni idarəetmə səthləri təklif edildi. Eyni zamanda, MMİ-də, dizaynerlərdən birinin dediyinə görə, "inkişaf etmiş MiG-25"-keyfiyyətcə yeni bir səviyyəyə "yetişmiş" yüksək sürətli bir döyüşçü görmək olardı. MMİ -nin aerodinamik konsepsiyası TsAGI -də işlənib hazırlanıb və onların həyata keçirilməsi üçün aşağıdakı həllər tövsiyə edilib:
həm manevr qabiliyyəti, həm də ən yaxşı daşıyıcı xüsusiyyətləri baxımından üstün olan, arxa tərəfi statik olaraq qeyri -stabil olan "ördək" sxemi;
böyük bir sahənin qanadı və 40-45 ° -in aparıcı kənarı boyunca süpürgə ilə üçbucaq şəklində;
uçuş performansını artırmaq və super manevr qabiliyyətini təmin etmək üçün mühərriklərin hərəkət vektorunun sapması;
supersonic və subsonic, habelə aşağı sürətlərdə və yüksək hücum açılarında optimal olan və gövdənin yuxarıdan "gölgələməsi" səbəbindən daha aşağı radar imzasına malik olan tənzimlənən ventral hava girişi;
silahların daxili və ya uyğun olaraq yerləşdirilməsi.
Gələcək perspektivli bir döyüşçünün ilkin dizaynı OKB mütəxəssisləri tərəfindən həyata keçirildi. AI Mikoyan 1985 -ci ildə. Özəlliyi iki hissədə - MFI adlanan çoxfunksiyalı cəbhəçi və hava hücumundan müdafiə döyüşçüsü üçün və yüngül cəbhəçi döyüşçü üçün - LFI olaraq həyata keçirilməsidir. Bu, hər iki təyyarə arasında yüksək dərəcədə birləşmə olduğunu düşündü. 1986 -cı ildə MMZ im. A. I. Mikoyan, işin digər iştirakçıları ilə birlikdə, Sukhoi Dizayn Bürosunun yarışmasında qalib olaraq MFI və LFI təyyarələrinin ilkin dizaynını uğurla müdafiə etdi. Elə həmin il MMZ im. AI Mikoyana Su-27-nin "çəki kateqoriyasında" MMİ-lərin inkişafı həvalə edildi.
MMİ -nin görünüşünü təsdiq edən prototip komissiyasından keçdikdən sonra onun sxeminin təkmilləşdirilməsi və təkmilləşdirilməsi davam etdi. "Məhsul 5.12" üçün ilk iş təsvirləri artıq 1986 -cı ildə nəşr edilmişdir, lakin ilkin versiya (dizayn bürosunun praktikasında qəbul edilmiş bu termin maşın yaratmaq prosesində növbəti versiya deməkdir) əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qalmışdır. TsAGI külək tünellərində riyazi aparat və külli miqdarda partlayışlardan əlavə, geniş miqyaslı idarə olunan uçan modellərdə "məhsul 5.12" nin tədqiqatlarına başlanılmışdır.
Bir helikopter asma sistemindən atılan dörd metrlik yarım ton "beş", həddindən artıq rejimlərə keçdi, gələcək maşının davranışını və idarə oluna biləcəyini super kritik açılarda nümayiş etdirdi və təhlükəli şəraitdən çıxma texnikalarını mənimsəməyə kömək etdi.
Mövzunun məxfiliyinə görə sınaqlar NİK Hərbi Hava Qüvvələrinin Aqtöbe yaxınlığındakı sınaq sahəsinin çöllərində həyata keçirildi. Uçuşlar yalnız qərb kəşfiyyat peyklərinin uçuşları arasındakı "pəncərələr" ilə məhdudlaşdı və modellərin özləri ərazi fonunda kamuflyaj edən sarı-yaşıl rəngə sahib idi. Onları enişdən bir neçə dəqiqə sonra götürmələri tapşırıldı.
Bu testlər heç də yaxşı getmədi, "idarə olunan düşmələrdən" sonra baş verən qəzalar və hadisələrin təhlili adi bir şey idi, ancaq dərhal hərəkətə keçən telemetrik bantların və uçuş qeydlərinin məlumatlarını ödədilər. Qeydlər, müəyyən qərarların effektivliyini mühakimə etməyə imkan verdi, gələcək təyyarələrin davranışlarını, xüsusən də təhlükəli rejimlərdə vaxtından əvvəl qiymətləndirmək üçün bənzərsiz bir fürsəti olan sınaq pilotları tərəfindən öyrənildi. Adi mexaniki idarəetməli modellərin uçuşlarında, 1990 -cı ilə qədər, "sabit" bir sxemdəki maşınlar üçün həsəd aparan 60 ° -ə qədər açılarda dayanma meylləri və tıxac vintləri olmadan sabit bir davranış əldə etmək mümkün idi. Bu, özlüyündə perspektivli idi, çünki əvvəllər süni sabitliyə nəzarət sistemi ilə təchiz olunmamış belə bir plana malik statik olaraq qeyri -sabit bir təyyarənin praktiki olaraq idarə oluna bilməyəcəyinə inanılırdı.
Davam edən araşdırma və axtarışlar əsasında dizaynda dəyişikliklər edildi. Dizayn bürosunda zavodda yığılmış ilk prototipdə bəzən əhəmiyyətli olan yeniliklər də tətbiq edildi. Bunun üzərində iş 1989 -cu ildə başladı, artıq "Project 1.42" kodu altında. 1994 -cü ilə qədər layihə altı nəşrdən keçdi, onlardan dördü uçan modellərdə sınaqdan keçirildi.
Əvvəlcə təyyarənin radar imzasını və qoruyucu turbin disklərini azaldan düz burunlu mühərriklərlə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı. Bununla birlikdə, ilk baxışdan daha sadə olan belə bir dizaynın, dairənin bir hissəsindən düzbucaqlı bir hissəyə keçid zamanı nozzinin "qutusundakı" temperatur sahələrinin qeyri -qənaətbəxş paylanması səbəbindən həyata keçirilməsinin çətin olduğu ortaya çıxdı. divarları yandırmaq üçün. Düz burunlara keçid təxirə salınmalı idi və bu vaxt mühərrik mühəndisləri adi yuvarlaq tənzimlənən nozzleləri kənara çəkərək təkan vektorunu idarə edə bildilər və 1991 -ci ildən etibarən əsas nəşrə daxil edildi.
Düz bir qabaqcıl kənarı olmayan MFI qanadı, əvvəlki nəslin döyüşçülərində ümumiyyətlə qəbul ediləndən fərqli idi. Aparıcı kənarlardan axan və sabitliyə müsbət təsir göstərən burulğanların əmələ gəlməsi (TsAGI Akademik Byuschgens bunları məcazi olaraq "təyyarənin böyük açılarda dayanmadan sürüşdüyü relslər" ilə müqayisə etdi), qanadın qalınlığı və artıqlığı axının optimal sürüşməsi və qanad ətrafında axını meydana gətirən burulğanların enməsi. Bu, qanadın uçuş rejiminə "uyğunlaşdırılması" nəticəsində, ayaq barmaqlarının və flaperonların əyilməsinin birgə işi axın modelini dəyişdikdə, adaptiv qanad dizaynı halında xüsusilə vacibdir.
Vəzifənin çətin olduğu ortaya çıxdı: "təmiz" PGO ilə ilk iki nəşr, PGO bıçaqlarının (MFI -nin ön quyruğu əsasən digər funksiyaları yerinə yetirdiyi üçün "stabilizator" termini mənasını itirdiyi) başqa bir ilə əvəz edildi. təsirli girdab əmələ gətirən diş. Dizayn bürosunun praktikasında, MiG-23-ü təkmilləşdirərkən belə bir həll artıq istifadə edildi-sonra fırlanan konsolları bir dişlə, sonra da manevr qabiliyyətinə müsbət təsir edən mərkəzi hissə axını ilə təchiz edildi.
Silahların yerləşdirilməsi müvafiq dəyişikliklərə məruz qaldı. Gəminin yuxarı hissəsindəki daxili yük bölməsinin bir versiyası hazırlanırdı, raketlərin qapaqları açıldıqdan sonra hidropnömatik itələyicilərlə atılacaqdı (lakin dizayn MiG-31 üzərində hazırlanmışdı. ventral yarı girintili yerləşdirmə). Bu yerləşdirmə bəzi üstünlüklər vəd etdi, bu da uçan hədəfləri və həddindən artıq yük manevrləri zamanı tutmağı və atmağı asanlaşdırdı. Bununla birlikdə, qaçılmaz olaraq əməliyyat problemlərinə səbəb olacaq-raketləri dörd metr yüksəkliyə qaldırmaq, hətta ən yüngül R-73M üçün kütləsi 100 kq-dan, uzaq mənzilli raketlər üçün isə 300-400 kq-a çatan xüsusi kranlar və platformalar. Hər bir təyyarə üçün çox bahalı, çətin və daxili təcrübə üçün tamamilə qəbuledilməz bir həll tələb olunacaq. Nəticədə, silah bölməsi gövdənin aşağı hissəsində bir mövqe tutdu, burada tanınmış sadə vasitələrdən istifadə edərək raketlər birbaşa boğyalardan dayandırıla bilər.
MFI, mərhələli bir anten dəsti olan yeni bir nəsil radar almalı idi. Hər biri müstəqil mini yayıcı olan bir çox kiçik moduldan ibarət olan bu dizayn, fırlanan anten güzgüsünə malik adi bir radardan daha sürətli və daha səmərəlidir, mexaniki cəhətdən daha az mürəkkəbdir və zədələrə daha davamlıdır. Silah kompleksində bir yenilik, arxa yarımkürədə düşməni aşkarlayan və geri atılanlar da daxil olmaqla, geriyə uçuşda buraxılan raketlərə hədəf təyin edən "quyruq mühafizəsi" radarı idi (bu texnika R-60 üçün hazırlanmışdır) və R-73 raketləri).
Bu vaxt, təcrübə maşınının inşasında dizaynerlərin və texnoloqların yeni bir işdə qaçılmaz çətinliklərindən daha əhəmiyyətli olduğu ortaya çıxan problemlər ortaya çıxdı. 1991-ci ilin sonunda bütün Sovet hərbi sənaye kompleksi böyük miqyasda ağır bir böhrana girdi. "Oboronka" əvvəlki imtiyazlı statusunu itirdi, ayrılan vəsait kəskin şəkildə azaldıldı, bir çox bilikli mütəxəssis müəssisələri və dizayn bürolarını tərk etdi.
Buraya ödəməmələr və iqtisadi əlaqələrin pozulması da əlavə edildi ki, bunu aradan qaldırmaq cəhdi KB (ANPK MiG) və MAPO -da Mikoyan təcrübə zavodunun və 1996 -cı ildən bu yana MAPO ordusuna daxil olan 12 əlaqəli müəssisənin birləşməsi idi. -sənaye kompleksi, eləcə də Aviabank. Bir arabaya birləşdirilmiş heterojen quruluşlar problemləri həll etmədi. Yeni rəhbərliyin maliyyə və istehsal istiqaməti, dərhal geri qaytarılmağa uyğunlaşmayan dizayn bürosunun həyatına ən yaxşı təsir göstərmədi. "Oboronka" hətta sovet dövründə də vəsaitin qənaətlə xərclənməsinə nümunə ola bilməzdi, amma indi yeni imkanlar bəzən pulun geri qaytarılmadan yoxa çıxmasına səbəb olurdu.
MMİ-lərlə əlaqədar olaraq bu, acınacaqlı nəticələrə gətirib çıxardı: xüsusi maddələr üçün ayrılan maliyyə vəsaitləri hərbi sənaye kompleksinin və qonşu strukturların dərinliklərində "həll edildi", maşının inşası isə bəzən donub qaldı. Döyüşçünün ətrafında yaranan "qarşıdurmalar" bəzən prezidentin ofisinə çatırdı, amma iş nə sarsıldı, nə də pis getdi. Bu, məsələn, Nijni Novqorodun "Hydromash" zavodunun sükan dişlilərini əvvəlcədən ödəmədən tədarük etməyi qəbul etmədiyi bir idarəetmə sisteminin quraşdırılması zamanı baş verdi. Digər sistemlərdə işçi qüvvəsi az idi və onları qorumaq lazım idi. Yeni rəhbərliklə anlaşa bilməyən test pilotu Mixail Kvochur, aparıcı MMİ olması lazım olan firmanı tərk etdi.
Nəticədə, təyyarə hələ də bəzi qurğularla təchiz olunmasa da, 1994 -cü ilin əvvəlində LII -yə nəql edildi. Dekabr ayında, ön sütunun ayrılması ilə ilk sürətli taksi sürüldü. Bundan sonra "durğunluq dövrü" yenidən başladı. Təyyarə hangarda toz toplayırdı və ildən -ilə gözlənilən nümayişi həmişə inandırıcı bəhanələrlə təxirə salınırdı. Vakuum, yeni döyüşçünün varlığını təsdiqləyən şirkət və MAP nümayəndələrindən az məlumatlarla dolduruldu (bu, özlüyündə təbliğatın gəlişi ilə belə qeyri -adi idi - Suxov S- 37 ilk uçuşuna qədər).
1995 -ci ilin iyununda Le Bourget -də keçirilən hava şousunda Baş Dizayner müavini Anatoli Belosvet, şirkətin Jukovski sərgisində 1.42 göstərməsini gözlədiyini söylədi. Bununla birlikdə, nümayiş, MAKS-95-in açılışından bir neçə saat əvvəl ləğv edildi, bunu ordunun qadağan edilməsi ilə izah etdi, baxmayaraq ki, təzə rənglənmiş təyyarə satışa hazır idi. Gizli anqar zonasına yalnız Müdafiə Nazirliyinin rəhbərliyi və hökumət üzvləri icazə verildi.
Mətbuat xidməti, uğursuz hadisəni kompensasiya edərək, Rostislav Belyakov ilə müsahibənin mətnini yaydı, 1.42 -nin Amerika ATF proqramına cavab olaraq yaradıldığını və dizayn bürosunun "layihənin xüsusiyyətlərinə uyğunluğuna möhkəm riayət etdiyini" söylədi. Hərbi Hava Qüvvələrinin tələbləri. " Nəticədə, MMİ nəinki Amerika döyüşçüsünə bərabər olmalı, həm də "bir sıra xüsusiyyətlərinə görə onu üstələməli" idi. Artıq uçan Amerika təyyarələri ilə bağlı son açıqlama, ildən -ilə təkrarlanaraq demək olar ki, ritual xarakter aldı.
Bu vaxt, 21 Mart 1996-cı ildə MiG-AT təlimi göstərildikdə MMİ-dən rəsmi olaraq bəhs edildi. MAPO-MiG-nin baş direktoru Vladimir Kuzmin, düzgün maliyyələşdirmə şərtilə yeni qırıcının "altı ayda" havaya qaldırıla biləcəyini açıqladı. MAKS-97-də 1.42 nümayişinin də olacağı gözlənilirdi, gündən-günə təxirə salındı, amma sonunda yenidən baş tutmadı.
Nəticədə, IFI proqramı getdikcə daha çox Amerika ATF -dən geri qalmağa başladı. Daha gecikdirmək mümkün olmadı. Qonşu rəqiblərin uğuru da bir rol oynadı: 25 sentyabr 1997-ci ildə Suxovlular C.37 "Berkut" cəbhə döyüşçüsünün prototipini havaya qaldırdılar. Nəhayət, uzun gecikmələrdən sonra MMC -nin, uçuşsuz da olsa, şirkətin 60 illiyinə təsadüf etməsinə qərar verildi.
Təyyarə, 12 yanvar 1999 -cu ildə, bir çox jurnalistin, xarici ölkələrin hərbi attaşelərinin və taleyin asılı olduğu hökumət üzvləri də daxil olmaqla, bir çox nüfuzlu şəxslərin dəvət olunduğu LII -də nümayiş olundu 1.42. Jukovskiyə gələnlər arasında Rusiyanın müdafiə naziri İqor Sergeev, Hərbi Hava Qüvvələrinin baş komandanı Anatoli Kornukov, iqtisadiyyat naziri Andrey Şapovalyants və prezidentin köməkçisi Yevgeni Şapoşnikov da var idi.
Filmin nümayişindən sonra mətbuat konfransı keçirildi. Suallara yalnız "MiG" AIPK -nın baş direktoru Mixail Korzhuev və baş dizayner Yuri Vorotnikov deyil, həm də hökumət nümayəndələri cavab verdi. Mikoyanitlər elan edilən xüsusiyyətlərin uğuruna və reallığına inamlarını ifadə edərkən, müdafiə və iqtisadiyyat nazirləri testlərin maliyyələşdirilməsindən yayınaraq danışaraq daha təmkinli davrandılar.
Hörmətli qonaqların yanında Mikoyanitlər çətin vəziyyətə düşdülər: hələ "havaya nüfuz etməyən" bir döyüşçünün bütün sadalanan üstünlükləri və xüsusiyyətləri praktik olaraq təsdiqlənmiş kimi səsləndi. İlk prototip, hazır olanlardan bəzilərinin təklifi ilə "satış" tam bir maşın xarakteri aldı. Sonrakı qəzet nəşrləri, tamamilə savadsız və tez -tez açıq təqib xarakteri daşıyaraq, yanğına yağ qatdı.
Eyni zamanda, MiG 1.42 -nin ətraflı təsviri və fotoşəkili olan ilk nəşr, 11 yanvar 1999 -cu ildə Amerika aviasiya həftəlik Aviasiya Həftəsi və Kosmos Texnologiyasında rəsmi nümayişdən bir gün əvvəl ortaya çıxdı.
29 fevral 2000 -ci ildə təyyarə ilk dəfə havaya qalxdı. Test uçuşu Uçuş Araşdırma İnstitutunun aerodromunda yerləşən uçuş test və inkişaf bazasında (LI və DB) həyata keçirilib. M. Gromov Moskva yaxınlığındakı Jukovski şəhərində. 18 dəqiqə (Moskva vaxtı ilə 11:25 - 11:43) davam edən uçuş, tapşırığa tam uyğun olaraq davam etdi. Təyyarə təxminən 1000 m yüksəklik qazandı, aerodromun üzərində 500-600 km / saat sürətlə iki dairə düzəltdi və bundan sonra uğurla yerə endi.
27 aprel 2000-ci ildə 1.444 ikinci 22 dəqiqəlik sınaq uçuşu etdi. Uçuşda bir sıra təyyarə və hərəkət sistemləri sınaqdan keçirildi, əlavə olaraq ilk uçuşdan fərqli olaraq eniş qurğusu buraxıldı və qırıcıda geri çəkildi.
Təyyarənin özünə gəlincə, göstərilən nümunə tam dizaynı ilə 1.42 layihəsindən bir qədər fərqlənirdi. Buna görə də, MMİ -nin ilk uçuş modeli olduqca spesifik və olduqca dar bir məqsədi olan "1.44 məhsulu" dizaynında - təyyarəni havada qiymətləndirmək, davranışının və idarə olunma xüsusiyyətlərini müəyyən etmək üçün qurulmuşdur. yeni mühərrikləri "işə salın".
Hazırda layihə üzərində işlər dayandırılıb.
