90-cı illərin sonu və 2000-ci illərin əvvəllərində Rusiya hava şoularının proqramının ən diqqət çəkici xüsusiyyəti daha sonra yeni Su-47 indeksini alan yeni C-37 Berkut təyyarəsi idi. Təyyarənin irəli sürülən qanad (CBS) istifadəsi ilə əlaqəli qeyri-adi görünüşü, aviasiya ilə əlaqəli və ya sadəcə maraqlanan insanların diqqətini çəkdi. Tez-tez əsas etibarlı daxili döyüş aviasiyası olaraq adlandırılan S-37 layihəsi ətrafında həyəcan, sonrakı mübahisələrdən və mövcud PAK FA proqramının müzakirələrindən heç də aşağı deyildi. Aviasiya mütəxəssisləri və həvəskarlar, Sukhoi'nin inkişafı üçün böyük bir gələcəyi proqnozlaşdırdılar və orduda nə qədər təsirli olacağını təxmin etməyə çalışdılar. Bununla birlikdə, Su-47 təyyarəsinin ilk uçuşundan 15 ildən çox vaxt keçdi və Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri bu layihəyə əsaslanan seriyalı qırıcılar almadı. Yalnız kütləvi şüurda bir neçə il davam edən qızğın müzakirələrdən sonra C-37-nin sırf eksperimental olduğu və əvvəldən döyüş texnikası üçün yaxın gələcək üçün əsas sayılmadığı anlayışı quruldu. Buna baxmayaraq, Berkut layihəsinin bir sıra nüansları bu günə qədər gizli olaraq qalır və bu da bəzən yenidən mübahisələrə səbəb olur.
Məxfilik rejimi
C-37 təyyarəsinin ilk prototipi 25 sentyabr 1997-ci ildə havaya qalxdı. Ancaq gizli bir layihənin mövcudluğu əvvəllər məlum oldu. 1994-95-ci illərdə xarici aviasiya mətbuatı bəzi perspektivli rus döyüşçülərinin inkişafı haqqında yazdı. Qərb jurnalistləri inkişafın iddia edilən adını - C -32 -ni göstərdilər. Bundan əlavə, bəzi nəşrlər layihənin maraqlı bir texniki xüsusiyyətini irəli sürdü. Təqdim olunan məlumatlara görə, yeni C-32-nin irəli sürülən qanadı olmalı idi.
Məlum oldu ki, xarici aviasiya jurnalistləri qismən haqlı idilər. Onların fərziyyələrinin təsdiqlənməsi artıq 1996 -cı ilin əvvəllərində ortaya çıxdı. Daha sonra "Hava Donanmasının Bülleteni" nəşri Hərbi Hava Qüvvələrinin Hərbi Şurasının iclasından bir fotoşəkil yayımladı. Aviasiya sənayesi və hava qüvvələrinin nümayəndələrindən başqa, iki kiçik təyyarə modeli də iştirak etdi. Onlardan birində artıq tanınmış Su-27M qırıcısı tez bir zamanda müəyyən edildi, ikincisi isə çoxlu suallar doğurdu. Göyərtəsində "32" ağ rəqəmləri olan qara maketin irəli üfüqi bir quyruğu və ən əsası isə xarakterik olaraq irəli sürülən qanadı vardı. Bu nəşrdən bir neçə ay sonra xarici mətbuatda mövcud fotoşəkilə əsaslanan diaqramlar və rəsmlər çıxdı.
Eyni zamanda, Sukhoi şirkətinin rəsmi reaksiyasını qeyd etmək olmaz. Dizayn bürosunun nümayəndələri, KOS ilə döyüşçünün layihəsi ilə bağlı bütün sualları eyni şəkildə cavablandırdılar: bu istiqamətdə heç bir iş aparılmır. Sonradan məlum oldu ki, bu cür cavablar, daha çox bəhanə kimi, məxfilik rejimindən qaynaqlanırdı. Təsnif edilən əsərlərə gəldikdə, onlar səksəninci illərin əvvəllərində başlamışdır.
"Berkut" a gedən yolda
70 -ci illərin sonu və səksəninci illərin əvvəllərində Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi SSRİ Nazirlər Soveti yanında Aviasiya Texnologiyaları üzrə Dövlət Komitəsi (GKAT) ilə birlikdə növbəti onilliklərdə təyyarə parkının vəziyyətini əks etdirdi. 1981-ci ildə məqsədi "Doxsanların döyüşçüsü" nün görünüşünü müəyyənləşdirmək və inkişaf etdirmək olan I-90 proqramı işə salındı. I-90 layihəsindəki baş müəssisə V. I adına dizayn bürosu idi. Mikoyan. Sukhoi Dizayn Bürosu, sənaye rəhbərliyini mövcud Su-27 təyyarəsinin böyük modernləşmə perspektivlərinə malik olduğuna və buna görə də təşkilatın digər layihələrdə iştirak edə biləcəyinə inandırmağı bacardı.
Dizayn bürosunun yeni baş dizayneri im. Sukhoi M. P. Səksəninci illərin əvvəllərində təyin olunan Simonov, buna baxmayaraq yeni bir qırıcı layihəsinə başlamağı təklif etdi, lakin onu təşəbbüskarlıq əsasında idarə etdi. Layihənin son nüansı, yəqin ki, dizaynerlərin praktiki olaraq heç bir nəticə verə bilməyən perspektivli, lakin mübahisəli bir mövzu ilə məşğul olmaq istəyindən qaynaqlanır. C-22 simvolu olan təyyarədə irəli sürülmüş qanaddan istifadə edilməsi təklif edildi. Ənənəvi dizaynlarla müqayisədə bir sıra əhəmiyyətli üstünlüklərə malik idi:
- Manevr edərkən daha böyük aerodinamik keyfiyyət. Bu xüsusilə aşağı sürətlərdə özünü göstərir;
- eyni sahənin düz süpürülmüş qanadı ilə müqayisədə yüksək qaldırma;
- qalxma və enmə xüsusiyyətlərinin və idarəetmənin yaxşılaşmasına səbəb olan mexanizasiya üçün daha yaxşı iş şəraiti;
- düz süpürülmüş qanadla müqayisədə daha aşağı tövlə sürəti və daha yaxşı pərvanə əleyhinə xüsusiyyətləri;
- qanadın struktur elementlərinin gövdənin quyruğuna yaxın yerdəyişməsi, təyyarənin ağırlıq mərkəzinin yaxınlığındakı yük bölmələrinin həcmini azad etməyə imkan verir.
KOS -un bu və digər üstünlükləri, xüsusiyyətləri ənənəvi sxemdəki maşınlardan xeyli yüksək olacaq yeni bir döyüşçü yaratmağa imkan verdi. Ancaq hər zaman olduğu kimi, üstünlüklər yaxın gələcəkdə həll edilməli olan ciddi çatışmazlıqlar və problemlərlə müşayiət olunurdu. İrəli sürülən qanad dizaynerlərə aşağıdakı sualları verdi:
- elastik qanad ayrılığı. ATS müəyyən sürətlə bükülməyə başlayır ki, bu da onun məhvinə səbəb ola bilər. Qanadın sərtliyini artırmaq üçün problemin həlli görüldü;
- strukturun çəkisi. O vaxt mövcud olan materiallardan hazırlanan olduqca sərt bir qanad çox ağır olduğu ortaya çıxdı;
- frontal müqavimət. Sürətin daha da artması ilə, olduqca sərt mənfi sürüşmə qanadı yeni problemlərlə üzləşir. Qanadın ətrafındakı axının spesifik təbiəti, düz süpürülmüş qanadın xüsusiyyətləri ilə müqayisədə süründürmənin nəzərəçarpacaq dərəcədə artmasına səbəb olur;
- aerodinamik fokusun dəyişməsi. Yüksək sürətlə, KOS olan bir təyyarə uzunlamasına balanslaşdırmanı aktiv şəkildə həyata keçirmək məcburiyyətindədir.
Yalnız qanadın tərs tərpənməsi ilə birbaşa əlaqəli bütün bu problemlərin həlli yuxarıda təsvir edilən üstünlüklər şəklində müsbət təsir göstərə bilər. Dizaynerlər M. P. Simonov həll yolları axtarmağa başladı.
Artıq C-22 layihəsinin ilk mərhələlərində, C-37-yə tətbiq olunan əsas texnoloji həllər müəyyən edildi. Kifayət qədər sərtlik qanadının karbon lifli gücləndirilmiş plastikdən geniş istifadə olunmaqla hazırlanması təklif edilmişdir. Metal hissələrin sayı minimuma endirildi. Əlavə olaraq, qanad yüksək hücum açılarında axını optimallaşdırmaq üçün əyilmiş barmaqları olan qabaqcıl mexanizasiya ilə təchiz olunmuşdu. S-22 təyyarəsinin görünüşü səksəninci illərin ortalarında müəyyən edildi. Canard aerodinamik konfiqurasiyaya malik tək mühərrikli döyüşçü idi. Bəlkə də onilliyin sonunda S-22 ilk uçuşunu edə bilərdi, amma Sovet İttifaqında uyğun mühərrik yox idi. Mövcud olan bütün təyyarə mühərrikləri lazımi itki-çəki nisbətini təmin etməmişdir.
Mövcud mühərriklərdən yeni bir mühərrik üçün layihədə mümkün bir dəyişiklik üçün işlər edildi. Bu iş çox uğurla başa çatmadı: təyyarə hələ də mövcud mühərriklər üçün çox ağır idi. Bu baxımdan, C-22 əsasında yeni bir C-32 təyyarəsinin dizaynına başladılar. C-32-nin aerodinamik xüsusiyyətləri əvvəlki layihə ilə demək olar ki, tamamilə uyğun idi, lakin yeni bir elektrik stansiyası istifadə edildi. Hər biri 18.500 kq olan iki TRDDF RD-79M, kifayət qədər itələmə-çəki nisbətinə malik daha ağır bir maşın təmin edə bilər. Üstəlik, hesablamalar göstərdi ki, bu mühərriklər S-32 təyyarəsinə yanacaqdan istifadə etmədən səsdən yüksək sürətlə uzun uçuş təmin edə bildi.
1988-ci ildə ölkədəki iqtisadi vəziyyətin pisləşməsi səbəbindən S-32 layihəsi demək olar ki, bağlandı, lakin donanmanın komandanlığı bunun üçün ayağa qalxdı. Admirallar perspektivli təyyarənin dizayn xüsusiyyətləri ilə tanış oldular və onun əsasında daşıyıcıya əsaslanan qırıcı yaratmağı tələb etdilər. Bir neçə aydır KB im. Sukhoi, Su-27KM layihəsini yaratdı. Əslində, Su-33 avadanlıqları və silahları ilə təchiz edilmiş əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirilmiş S-32 təyyarəsi idi. Layihəyə görə, avtomobilin maksimum çəkisi 40 ton idi ki, bu da RD-79M mühərriklərindən istifadə edərkən təyyarə daşıyan kreyserlərin Su-33 kimi tramplindən qalxmasına icazə vermədi. Bu problemi həll etmək üçün sözdə. ballistik uçuş. Bu texnikanın mahiyyəti, tramplindən qalxarkən qeyri -kafi sürətin irəli sürüşmə qanadının hündürlüyü və xüsusiyyətləri ilə kompensasiya edilməsi idi. Bir neçə metr hündürlüyü itirən KOS sayəsində təyyarə lazım olan sürəti ala və səviyyəli uçuşa girə bilər. Düz bir qanadı olan təyyarələr ballistik uçuşdan istifadə edə bilmədilər, çünki kifayət qədər qaldırma və üfüqi sürət suyun düşməsinə səbəb olmayacaqdır.
OKB im-də hazırlanmış çox məqsədli daşıyıcı əsaslı Su-27KM (daha sonra S-32). P. O. Sukhoi, Sovet təyyarə daşıyıcılarını 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) və nüvə 1143.7 (başı - Ulyanovsk) layihələri ilə təchiz etdiyinə görə. SSRİ-nin dağılmasından sonra, döyüş gəmisi formasında olan Su-27KM layihəsi, təyyarə gəmilərinin inşasının məhdudlaşdırılması və ortaya çıxan maliyyə problemləri səbəbindən dayandırıldı və mövzu tədqiqat işinə çevrildi. statik güc sınaqları üçün bir nüsxənin Su-47 olaraq bilinən C.37 "Berkut" təyyarəsinə tamamlandığı "irəli sürülmüş qanad" ın (KOS) (şəkil
Layihə S-37
Ölkədəki iqtisadi vəziyyətin pisləşməsi Hərbi Dəniz Qüvvələrinə perspektivli daşıyıcı əsaslı döyüşçü əldə etməyə imkan vermədi. KB planları. Sukhoi, Su-27KM təyyarəsinin bir neçə prototipinin inşasını da əhatə etdi, lakin maliyyənin dayandırılması bunu etməyə imkan vermədi. 90 -cı illərin əvvəllərində təyyarə istehsalçıları, mövcud inkişaflardan istifadə edərək, tərs süpürülmüş qanad üzərində araşdırmalara davam etmək qərarına gəldilər. Növbəti layihə, maliyyə problemləri və aviasiya sənayesinin vəziyyətinə uyğunlaşdırılmış bütün nailiyyətləri və texniki həlləri birləşdirmək idi. Layihə S-37 adlandırıldı.
İlk növbədə qeyd etmək lazımdır ki, maliyyələşmənin azalması və təşəbbüskarlıq statusunun layihəyə qaytarılması planlaşdırılan prototiplərin sayına təsir göstərmişdir. Yalnız bir prototipin qurulmasına qərar verildi. Bəzi mənbələrə görə, qurulan planer əvvəlcə ən müasir üsullardan istifadə edərək, faktiki gücünün qiymətləndirildiyi statik testlərə göndərildi. Bu vəziyyətdə heç bir dağıdıcı yük tətbiq edilməmişdir və bütün təsirlər hesablanmış əməliyyat təsirlərinə uyğundur. Bu, əlavə planerlərin tikintisi sayəsində layihənin dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi. Statik sınaqlardan sonra ilk planer tam hüquqlu bir təyyarə vəziyyətinə gətirildi.
Hazır C-37 "Berkut" eksperimental təyyarəsi həm mütəxəssislər, həm də geniş ictimaiyyət üçün maraqlıdır. Birincisi, tətbiq olunan texnologiyaların diqqətini çəkir, ikincisi - qeyri -adi görünüş və elan edilmiş imkanlar. Aerodinamik baxımdan, C-37, yüksək qanadlı arxa qanadı olan ayrılmaz uzunlamasına üçbucaqdır. Ön və quyruq üfüqi boşluq hər tərəfə çevrilir və nisbətən kiçik bir sahəyə malikdir. Bəzi məlumatlara görə, C-37-nin aerodinamik xüsusiyyətləri 120 ° -ə qədər hücum açılarına çatmağa və sözdə deyilənləri yerinə yetirməyə imkan verir. dinamik əyləc ("Puqaçevin kobrası"), lakin testlərdə və nümayiş çıxışlarında bu rejim uçuş rejimindəki məhdudiyyətlər səbəbindən demək olar ki, istifadə edilməmişdir.
KB -nin əsas uğurlarından biri. Sukhoi, İrkutsk Aviasiya Zavodu və əlaqədar müəssisələr uzun kompozit hissələrin istehsalı üçün bir texnologiyanın yaradılması hesab edilə bilər. İstehsal zamanı daha sonra kompleks konfiqurasiyalar verilə bilən böyük düz hissələr əmələ gəlir. Bitmiş hissələr ən yüksək dəqiqliklə birləşdirilir. C-37 təyyarəsinin hava çərçivəsinin xarici səthi ən çoxu təxminən 8 metr uzunluğunda olan çoxlu kompozit panellərdən ibarətdir. Bu, bağlayıcılar da daxil olmaqla oynaqların və müxtəlif çıxan hissələrin sayını minimuma endirir. Nəticədə böyük kompozit panellərin istifadəsi həm qanad quruluşunun sərtliyinə, həm də bütün təyyarənin aerodinamikasına faydalı təsir göstərir.
C-37 təyyarəsinin boş çəkisi 19.500 kq idi, hissələrin təxminən 13% -i kompozit materiallardan hazırlanmışdı. Layihənin eksperimental olması səbəbindən təyyarənin dizaynında təkcə yeni texnologiyalardan istifadə edərək yaradılmış elementlər deyil, həm də istehsalda artıq mənimsənilmiş və digər təyyarələrdən götürülmüş elementlər də istifadə edilmişdir. Məsələn, eniş qurğusu, kanop və bəzi göyərtəli sistemlər Su-27 təyyarəsindən demək olar ki, dəyişilmədən götürülmüşdür.
C -37 təyyarəsinin irəli sürülən qanadı, arxa tərəfində -20 ° və -37 ° ön kənarında süpürülən konsollara malikdir. Kök hissəsində aparıcı kənar düz süpürmə axını təşkil edir. Giriş və konsolun irəli və tərs süpürgə ilə birləşməsi, təyyarənin bu hissəsinin ətrafındakı axını yaxşılaşdırmağa imkan verdi. Qanadın qabaq kənarı əyilə bilən burunla, arxa kənarı isə tək hissəli flap və aileronla təchiz olunmuşdur. Mexanizasiya qanad kənarlarını demək olar ki, tamamilə tutur. Sərtlik tələblərinə görə qanad quruluşu 90% kompozit hissələrdən ibarətdir. Qalan elementlər metaldan hazırlanır və güc dəstində istifadə olunur.
Gövdənin mərkəzi hissəsinə yaxın, hava girişlərinin yan tərəflərində, Su-37-nin trapezoidal formalı, hər tərəfi dönən ön üfüqi quyruğu var. Üfüqi quyruq da hər tərəfə çevrilir və aparıcı kənarın böyük bir sürüşməsi ilə xarakterik uzanmış bir forma malikdir. Şaquli quyruq Su-27 qırıcısının killerinə bənzəyir, lakin daha kiçik bir sahəyə malikdir. Bəzi dizayn nüansları səbəbindən işin səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq mümkün oldu ki, bu da ərazini azaltmağa imkan verdi.
S-37 təyyarəsinin gövdəsi hamar konturlara malikdir və bölməsi ümumiyyətlə ovala yaxındır. Burun dizaynı, Su-27 təyyarəsinin hava çərçivəsinin uyğun bölmələrinin dizaynına yaxındır. Kokpitin arxa tərəflərində tənzimlənməmiş hava girişləri var. Onların forması, gövdənin yan tərəfləri və yuxarı hissədən mərkəzi hissənin kök axını ilə kəsilmiş bir dairə sektoru tərəfindən formalaşır. Orta gövdənin yuxarı səthində, qanad kökünün yaxınlığında, uçuş və eniş və ya intensiv manevr zamanı istifadə olunan əlavə hava girişləri var. Gövdənin şəklindən də göründüyü kimi, hava alma kanalları mühərriklərə gedən yolda əyilir ki, bu da kompressor bıçaqlarını örtür və bununla da təyyarənin frontal proyeksiyada görmə qabiliyyətini azaldır. C-37 təyyarəsindəki mühərrik burunlarının tərəflərində, uyğun ölçüdə lazımi radioelektron avadanlıqların yerləşdirilə biləcəyi nisbətən kiçik kaportalar var.
İstehsal üçün hazır digər uyğun mühərriklərin olmaması səbəbindən, D-30F11 turbojet mühərriki C-37 təyyarəsinə quraşdırılması üçün seçildi. Bu mühərriklər, MiG-31 tutucularında istifadə olunan D-30F6-nın daha da inkişaf etdirilməsini təmsil edir. Gələcəkdə S-37-nin daha yüksək itki, daha az yanacaq istehlakı və təkan vektor idarəetmə sistemi olan yeni, daha inkişaf etmiş mühərriklər əldə edə biləcəyi güman edilirdi. 15600 kq yanma gücünə malik turbojet mühərrikləri normal uçuş çəkisi təxminən 25,6 ton olan bir təyyarəyə olduqca yüksək performans verdi. Bildirilən maksimum uçuş sürəti yüksəklikdə 2200 km / saat, yerdə 1400 km / saatdır. Praktik tavan 18000 metr səviyyəsində, praktiki məsafə 3300 kilometr idi.
İndiyə qədər S-37 təyyarəsinin göyərtəsində olan avadanlıqların tərkibi haqqında çox şey məlum deyil. Məlumatlara görə, təyyarə Su-27 təyyarəsinin EDSU-na əsaslanan uçma ilə idarəetmə sistemi ilə təchiz edilib. Naviqasiya peyklərinin siqnalını, habelə müasir rabitə sistemlərini istifadə etmək qabiliyyətinə malik olan inert naviqasiya sistemi də mövcuddur. Pilotun işini asanlaşdırmaq üçün C-37 təyyarəsinə bu modelin seriyalı məhsullarından fərqlənən boşaltma oturacağı K-36DM quraşdırılmışdır. "Berkut" dakı kreslonun arxası üfüqi tərəfə 30 ° bucaq altında yerləşir. Bu, pilotun intensiv manevrlərdən yaranan həddindən artıq yükə daha asan tab gətirməsinə kömək edir. Bəzi mənbələrə görə, C-37 daxili döyüş təyyarələri üçün qeyri-adi idarəetmə vasitələrindən istifadə edirdi: təyyarənin standart mərkəzi idarəetmə çubuğu yerinə, sağ paneldə yerləşən kiçik bir düymə istifadə edildi. Mühərrikin idarəetmə çubuqları və pedalları, Su-27-də istifadə edilənlərə bənzər olaraq qaldı.
Təcrübəli bir təyyarə olaraq C-37 prototipində silah yox idi. Buna baxmayaraq, sol qanad daxilində, döyüş sursatlı GSh-301 avtomatik topu üçün bir yer verildi (bəzi məlumatlara görə, təyyarənin prototipi hələ də top aldı) və gövdənin ortasında silah üçün bir yük bölməsi var idi. Bilindiyi kimi, ilk sınaqlar zamanı S-37 heç bir silah daşımırdı, çünki uçuşların məqsədi maşının uçuş keyfiyyətlərini yoxlamaq idi.
Çətinliklər və məşhurluq
C-37 təyyarəsinin ilk uçuşu (bir neçə maşının mümkün quruluşunu nəzərə alan ilk prototipi C-37-1 adlanırdı) 25 sentyabr 1997-ci ildə həyata keçirildi. Test pilotu I. Votintsevin nəzarəti altında yeni təyyarə təxminən yarım saat havada qaldı və heç bir ciddi şikayətə səbəb olmadı. İlk sınaq uçuşları 1998 -ci ilin yazına qədər davam etdi, sonra fasilə verildi. Bir müddət Sukhoi şirkətinin dizaynerləri toplanan məlumatları təhlil etdilər, layihəyə lazımi düzəlişlər etdilər, avtomobili sona çatdırdılar və növbəti sınaq mərhələsi üçün proqram hazırladılar.
İlk dəfə geniş ictimaiyyətə C-37 "Berkut" təyyarəsi yalnız 1999-cu ildə MAKS beynəlxalq aerokosmik sərgisində nümayiş etdirildi. Nümayiş əvvəllər, MAKS-1997 sərgisində keçirilə bilərdi. 97 -ci ilin yazında, prototip artıq Jukovskinin içində idi və sınağa hazırlaşırdı. Statik bir dayanacaqda eksperimental bir təyyarənin göstərilməsi təklifləri var idi, lakin Hava Qüvvələri komandanlığı onları bəyənmədi. Qeyd etmək lazımdır ki, iki il sonra Berkut da statik dayanacağa getmədi. Layihənin məxfilik səviyyəsi elə idi ki, nümayiş uçuşundan dərhal əvvəl hava limanının uçuş -enmə zolağına taxılan yeganə təyyarə. Enişdən sonra onu tamaşaçının gözündən uzaqda anqarlardan birinə apardılar.
Təyyarənin xalqa göstərilməsində təxminən iki il gecikməsinə baxmayaraq, bu barədə ilk məlumatlar ilk uçuşdan bir neçə gün sonra mediada göründü. KOS ilə yeni bir Rusiya təyyarəsinin mövcudluğunun rəsmi təsdiqi gözlənilən nəticəni verdi - bütün dünyada S -37 -nin xüsusiyyətləri və perspektivləri ilə bağlı mübahisələr yarandı. Layihənin mediada işıqlandırılmasının maraqlı bir xüsusiyyəti, Berkutun demək olar ki, dərhal yaxın gələcəkdə seriya istehsalına girəcək və orduya girməyə başlayacaq perspektivli beşinci nəsil döyüşçü elan edilməsi idi. Sukhoi firmasının layihənin eksperimental xarakteri ilə bağlı açıqlamaları digər məlumat səs -küyündən çətinliklə keçdi.
Çoxlu müzakirələr və qızğın mübahisələr fonunda, Sukhoi şirkətinin, LII -nin və əlaqədar müəssisələrin işçiləri bir çox vacib məlumatlar toplayaraq yeni təyyarəni sınaqdan keçirirdilər. C-37-1 prototipi bəzi texniki həllərin düzgünlüyünü müəyyən etməyə və digərlərinin səhv olduğunu göstərməyə kömək etdi. 2000-ci illərin əvvəllərində C-37 bazasında döyüş təyyarəsinin yaradılması ilə bağlı yenidən danışıqlar başladı. Arxa yarımkürəni izləmək üçün fazalı anten dəsti ilə irəli baxan radar və əlavə radar daxil olmaqla, müasir bir elektron avadanlıq kompleksi ilə təchiz edilməsi təklif edildi. Daxili və xarici slingə davam edə biləcəyi perspektivli bir döyüşçünün silahlanmasına idarə olunan və idarə olunmayan raketlərin və bombaların daxil edilməsi təklif edildi.
Təbii olaraq, eksperimental "Berkut" a əsaslanan bir döyüş təyyarəsi yaratmaq cəhdləri heç bir nəticə verməmişdir. Sukhoi, zaman zaman sərgilərdə göstərərək, yalnız tədqiqat məqsədləri üçün yeganə prototipi istifadə etməyə davam etdi. Beləliklə, məsələn, MAKS-2001 salonunda S-37-1 təyyarəsi əvvəlcə yeni bir ad-Su-47 ilə göstərildi. Bu dəyişikliyin səbəbləri, ilk növbədə, layihəyə diqqəti cəlb etməklə diktə edildi. Sukhoi firmasının praktikasında "C" hərfi həmişə prototiplərə verildi və hazır təyyarə "Su" indeksini aldı. Ad dəyişikliyi test proqramına heç bir şəkildə təsir etməyib.
S-37-1 və ya Su-47 təyyarələrinin sınaqları bir neçə il davam etdi. Təyyarə müxtəlif sürət və uçuş rejimlərində sınaqdan keçirilib. Bəzi məlumatlara görə, Berkutun qabiliyyətlərinin aktiv şəkildə sınanması müxtəlif struktur bölmələrində bəzi problemlərə yol açdı. Bu səbəbdən sınaqların ilk mərhələlərinin sonunda maksimum uçuş sürəti, hücum açısı və s.
S-37 / Su-47 Berkut layihəsi, Rusiya təyyarə istehsalçılarına bir neçə önəmli fikri sınamağa və irəli sürülən qanadlı təyyarələr haqqında zəngin məlumat toplamağa imkan verdi. Axının təbiəti və təyyarənin fərqli uçuş rejimlərində KOS ilə davranışı haqqında əldə edilən məlumatlar yerli aviasiya elminin nəzəriyyələrdə bir neçə kor nöqtəni bağlamasına imkan verdi. Son onilliyin ortalarında, Berkutun yeganə prototipi bütün planlaşdırılan uçuş proqramlarını tamamladı və park etdi.
Qeyd etmək lazımdır ki, əsas sınaq proqramı bitdikdən sonra Su-47 daha bir tədqiqat işində iştirak etmək şansı qazandı. Ölçüləri qırıcı olan, eyni zamanda daxili yük bölməsi ilə təchiz edilmiş yeganə yerli təyyarə olduğu üçün gələcək T-50 qırıcısının bəzi elementlərini sınaqdan keçirmək üçün bir platforma olaraq seçildi (PAK FA proqramı). 2006-2007-ci illərdə Berkut T-50 layihəsinə uyğun olaraq yaradılmış yeni bir yük bölməsini aldı. Bu düzəlişin məqsədi, bölmənin qapılarını və daxili avadanlıqlarını real uçuş şəraitində işləkliyi yoxlamaq idi. Belə bir yük bölməsi olan Su-47, açıq qapıları olan təxminən 70 uçuş etdi. Maraqlıdır ki, ilk sınaq bölməsinin qapıları hələ yerdə ikən açılmış və sabitlənmişdir. 2008-2009-cu illərdə Su-47 flap açma mexanizmləri ilə yenilənmiş bir yük həcmi aldı. 2009 -cu ildə flapların açılması ilə 25 uçuş həyata keçirildi.
Bildiyimizə görə, Su-47 təkcə yük bölməsinin qapıları üçün dayaq kimi istifadə edilməmişdir. PAK FA proqramı çərçivəsində yeni sınaqlar zamanı o, perspektivli idarə olunan raketlərin çəki simulyatorlarını daşıyırdı. Su-47-nin yeni sınaq uçuşları zamanı əldə edilən məlumatlar, perspektivli T-50 qırıcısının yük bölmələrinin yaradılmasının son mərhələlərində fəal şəkildə istifadə edildi.
Birmənalı nəticə
C-37-1 təyyarəsinin ilk prototipi iyirmi il əvvəl istehsal olunmağa başladı, 1997-ci ildə havaya qalxdı və 2000-ci illərin ilk yarısına qədər fəal şəkildə sınaqdan keçirildi. İrəli sürülən qanad layihəsi bir neçə il əvvəl bağlandı. Eksperimental təyyarə bacardığı hər şeyi göstərdi və lazım olan maksimum məlumatı toplamağı mümkün etdi. Üstəlik, yalnız səhvən beşinci nəsil qırıcı sayılan Su-47, perspektivli təyyarələrin silahlanması ilə əlaqədar yeni texnologiyaları sınaqdan keçirən uçan bir laboratoriyaya çevrildi.
Təyyarənin vacib təcrübə və sınaqlarda iştirakı, geniş ictimaiyyət üçün mümkün görüntülərə qismən pis təsir etdi. Su-47, son onilliyin ortalarına qədər müntəzəm olaraq Jukovskinin hava şoularında iştirak etdi, lakin heç vaxt statik bir dayanacağa girmədi. Bütün nümayişlər nümayiş uçuşlarından ibarət idi. Ekspertlər və maraqlanan ictimaiyyət təyyarəni yaxından yoxlaya bilmədilər, bu da maraqlı idi, amma praktiki perspektivləri demək olar ki yox idi.
Layihənin uzunmüddətli tamamlanmasına baxmayaraq, həm Su-47 təyyarəsinin, həm də irəli uçan qanadı olan bütün aviasiya texnologiyasının müsbət və mənfi tərəfləri və ya perspektivləri ilə bağlı mübahisələr hələ də dayanmır. KOS -un müsbət və mənfi cəhətləri, onunla birlikdə təyyarə layihələri və s. Su-47 kimi təyyarələrin perspektivləri ilə bağlı hələ də yekdil fikir yoxdur. "Berkut" layihəsinin özünə gəlincə, bu, uğurlu kimi tanınmalıdır. Su-47, xüsusiyyətlərinə görə bütün müasir texnologiyaları aşan perspektivli döyüşçülər üçün əsas olmasa da, nəzərdə tutduğu hər şeyi etdi. S-37 / Su-47 yeni texnologiyaların sınanması üçün eksperimental təyyarə kimi yaradılıb. Bu vəzifənin öhdəsindən mükəmməl bir şəkildə gəldi və bənzərsiz xüsusiyyətlərə malik ən son döyüş təyyarələrinin rolu digər inkişaflar tərəfindən alınmalıdır.
