Aviasiya inkişafının ilk onilliklərində elektrik stansiyasının seçimi əsas problemlərdən biri idi. Xüsusilə, optimal mühərrik sayı məsələsi aktual idi. Tək mühərrikli təyyarənin istehsalı və istismarı daha sadə və daha ucuz idi, lakin ikiqat mühərrikli dizayn daha çox güc və etibarlılıq təmin etdi. İki sxem arasında orijinal bir uzlaşma, Amerika təyyarə istehsalçısı Allan Haynes Lockheed tərəfindən Duo layihəsində təklif edildi.
İxtiraların vaxtı
20 -ci və 30 -cu illərin sonlarında Allan və Malcolm Lockheed qardaşlarının təyyarə biznesi problemlərlə üzləşdi. 1929 -cu ildə onların şirkəti Lockheed Aircraft Corp. Detroir Aircaft Corp -un nəzarətinə keçdi. Bu sövdələşmə Allana yaraşmadı və öz şirkətini tərk etdi. Artıq 1930 -cu ildə qardaşlar yeni bir şirkət - Lockheed Brothers Aircraft təşkil etdilər və fəaliyyətlərini davam etdirdilər.
Lockheeds, bazarda bir yer və müqavilələr uğrunda mübarizə aparmalı olduqlarını başa düşdü. Bunun üçün rəqiblərə nisbətən ciddi üstünlüklərə malik olan yeni aviasiya modelləri hazırlamaq lazım idi. Buna görə, mövcud və mənimsənilənlərdən fərqlənən əsaslı yeni həllər və dizaynlar icad etmək və inkişaf etdirmək tələb olunurdu.
Artıq 1930-cu ildə Lockheed qardaşları, Duo-4 və ya Olimpik adlanan qeyri-adi bir memarlıq təyyarəsi hazırlamağa başladılar. Bu layihənin bütün üstünlükləri qeyri -adi bir elektrik stansiyası ilə əlaqəli idi. Gəminin burnunda ümumi bir kaporta altında iki mühərrikin quraşdırılması təklif edildi. Bunun ümumi gücü və çəkilişi artıracağı, eyni zamanda "ənənəvi" iki mühərrikli təyyarə ilə müqayisədə hava müqavimətini azaldacağı güman edilirdi. Bundan əlavə, avtomobil bir mühərrik işləməyincə uçmağa davam edə bilər.
"Olimpiya" təyyarəsi
Duo-4 Olimpiya layihəsi, orijinal elektrik stansiyası və kifayət qədər böyük bir yük-sərnişin kabinəsi olan bütün ağacdan hazırlanmış yüksək qanadlı bir təyyarənin inşasını təklif etdi. Bu təyyarənin dizaynında və görünüşündə Lockheed Vega təyyarəsinin bəzi xüsusiyyətləri görünürdü, ancaq birbaşa davamlılıq yox idi.
Təxminən 8, 5 m uzunluğunda gövdə və 12, 8 m uzunluğunda bir qanad, kontrplak və kətan örtüklü taxta çərçivə əsasında hazırlanmışdır. Ənənəvi dizaynın quyruq vahidi istifadə edilmişdir. Arxa təkərli üç nöqtəli eniş qurğusu gözyaşı damlaları şəklində alındı. Əsas təkərlər V şəkilli çərçivələrə quraşdırılmış və şaquli dayaqlar istifadə edərək qanadla birləşdirilmişdir.
Gəminin burnunda iki Menasco C4 Pirate benzin mühərriki (4 silindr, 125 at gücü, hava soyutma) üçün orijinal mühərrik qurğusu vardı. Mühərriklər silindr başları ilə təyyarənin uzununa oxuna "yan yatır"; krank şaftları mümkün qədər aralı idi. Elektrik stansiyası hava axını üçün çoxlu yuvaları olan xarakterik bir forma malik metal başlıq ilə örtülmüşdür. İki metal pervane istifadə edildi. Süpürülən pervane diskləri kəsişmədi, aralarında cəmi 3 düym məsafə var idi.
Mühərrikin arxasında oturacaqları olan iki nəfərlik kokpit vardı. Gövdənin mərkəzi hissəsi sol tərəfdəki qapıdan girişi olan dörd nəfərlik kokpitin altına verildi. Sərnişin salonunun arxasında 1, 1 kubmetrlik iki baqaj bölməsi vardı.
Boş təyyarənin təxminən kütləsi var idi. 1030 kq, maksimum uçuş 1500-1600 kq-ı keçmədi. Hesablamalara görə, 125 at gücündə iki mühərrikin yüksək çəki-çəki nisbəti və uçuş xüsusiyyətləri təmin etməsi lazım idi.
Duo-4 havada
1930 -cu ildə Lockheed Brothers dizaynı tamamladı və yeni tipli eksperimental təyyarə hazırladı. Artıq ilin sonunda NX962Y qeydiyyat nömrəli təyyarə ilk uçuşunu etdi. Testlər quru Murok Gölü (indiki Edvards bazası) üzərində aparıldı; pilot Frank Clark sükan arxasında idi. Qeyri -adi dizayna baxmayaraq, təyyarə havada yaxşı saxladı və yaxşı performans göstərdi.
Testlər zamanı maksimum 220 km / saatdan çox sürət əldə etmək mümkün idi, enmə sürəti 75-80 km / saatdan çox olmamışdır. Digər xüsusiyyətlərin daha sonra silinməsi planlaşdırılırdı, ancaq bunun qarşısını qəza aldı.
1931 -ci ilin martında, eniş zamanı bir təyyarə prototipi küləkdə tutuldu və skapotlandı. Üstəlik, belə "takla atma" zamanı avtomobil yanında dayanmış maşınla toqquşdu. Xoşbəxtlikdən, ciddi xəsarət alan olmadı və Duo-4 təmir edildi.
Ancaq investorlar qəzanın bütün şərtlərini anlamağa başlamadılar və layihəni dəstəkləməkdən imtina etdilər. Lockheed Brothers çətin vəziyyətdə qaldı, çünki Duo-4 indiyə qədər real perspektivləri olan yeganə inkişafı idi. Buna baxmayaraq, Lockheed qardaşları təslim olmadı və mövcud imkanlardan istifadə edərək işlərini davam etdirdilər.
Super Duo-6
Təyyarənin prototipinin təmiri bir neçə il davam etdi. Ancaq bir müddətdir ki, işin sürətinə təkcə resurs çatışmazlığı deyil, həm də layihənin ciddi şəkildə yenidən baxılması planları təsir etdi. Təmir zamanı təcrübəli Duo-4-ün yenilənmiş Duo-6 layihəsinə uyğun olaraq yenidən qurulmasına qərar verildi. Təkmilləşdirmələr əsasən elektrik stansiyasına və əlaqədar qurğulara təsir etdi.
İki Menasco B6S Buccaneer mühərriki üçün gövdənin burnuna yeni böyük ölçülü motor montajı quraşdırılmışdır. Altı silindrli mühərriklər hər biri 230 at gücünə sahib idi. Çıxış şaftlarına diametri 2,3 m olan metal vintlər quraşdırılmışdır. Öncəki kimi fırlanan vintlər arasında minimum boşluq vardı.
Bu yeniləmə nəticəsində təyyarənin ölçüləri dəyişməyib. Boş çəki 1300 kq -a yüksəldi və maksimum uçuş çəkisi 2300 kq -a çatdı. Ağırlıq göstəricilərinin artmasına baxmayaraq, Duo-6-nın çəki-çəki nisbəti əvvəlki layihədən daha yüksək idi.
1934 -cü il hadisəli oldu. Fevral ayında A. Lockheed, şirkət adının tələffüzünə və yazılışına uyğun olaraq soyadını Loughead -dən Lockheed olaraq dəyişdirdi. Demək olar ki, eyni vaxtda şirkətinin pulu tükəndi və iflas etdi. Ancaq təcrübəli Duo-6-nın montajı tamamlandı və sınaq üçün hazırlandı. Təyyarə Alhambra (Kaliforniya) hava limanına çatdırılıb. F. Clark yenidən sınaqçı olmalı idi.
Mart ayında Duo-6 havaya qaldırıldı və təyyarə dərhal iki daha güclü mühərrikin üstünlüklərini göstərdi. Kruiz sürəti 250-255 km / saata qədər artdı, maksimum sürət 290 km / saatı keçdi. Xidmət tavanı 5600 m idi. Qanaddakı yükün artması səbəbindən enmə sürəti 90-92 km / saatı keçdi.
May ayında təyyarə bir mühərrik işləyərkən sınaqdan keçirildi. Təcrübənin təmizliyi üçün vida ikinci motordan çıxarıldı. Bir mühərrik, uçuş sürətini artırsa da, havaya qalxmağa imkan verdi. Maksimum sürət 210 km / saata düşdü və tavan 2 km -dən çox olmadı. Performansın azalmasına baxmayaraq, təyyarə bütün əsas rejimlərdə uça bilər. Pilot, işlək olmayan mühərrikə, pedallarla asanlıqla bağlana bilən bir az sürüşmə olduğunu qeyd etdi.
Bazara gedən yol
"Tək mühərrikli" sınaqlardan sonra A. X. Lockheed, təyyarəni orduya nümayiş etdirmək üçün ölkə daxilində Duo-6 ilə Şərqi Sahilə uçdu. Ordu nümayəndələri yeni maşınla tanış olsalar da heç bir maraq göstərmədilər. Ticarət hava daşıyıcıları, keçmiş Lockheed Brothers'ın bütün səylərinə baxmayaraq, yeni bir təyyarə almaq istəmirdilər.
1934 -cü ilin oktyabrında Duo layihəsinə yeni bir şans verildi. Federal səlahiyyətlilər, kommersiya səyahətlərində tək mühərrikli təyyarələrin istifadəsini ciddi şəkildə məhdudlaşdırdı və faktiki olaraq aviaşirkətləri əkiz mühərrikli təyyarələrə keçməyə məcbur etdi. Bunun avadanlıqların etibarlılığını və nəqliyyat təhlükəsizliyini artıracağı güman edilirdi.
A. Lockheed orijinal fikri təbliğ etməyə başladı. Yalnız yeni təyyarələrin istehsalı deyil, həm də mövcud tək mühərrikli təyyarələrin Duo sxeminə uyğun olaraq yenidən təchiz edilməsi təklif edildi. Bu, onlara yeni qaydaları pozmadan fəaliyyətlərini davam etdirməyə imkan verəcək. Təcrübəli Duo-6, tanıtım uçuşları üçün istifadə edildi və orijinal elektrik stansiyasının bütün faydalılığını və təhlükəsizliyini göstərdi. Ancaq belə bir reklam kampaniyası cəmi bir neçə ay davam etdi. Növbəti nümayiş uçuşunda Duo-6 qəzaya uğradı və artıq təmir edilə bilmədi.
A. Lockheed yenə fikirlərindən əl çəkmədi və yeni bir layihəyə başladı. 1937 -ci ilin əvvəlində Alcort Aircraft Corp. İlk inkişafı, sübut edilmiş və sübut edilmiş iki mühərrikli elektrik stansiyası olan tam ölçülü sərnişin təyyarəsi C-6-1 Junior Transport idi. Mövcud fikirlərin inkişafı davam etdi və praktikada istifadə etmək üçün real bir şans əldə etdilər.
