1941-ci ildə İngilis F. F. Hills & Sons (Hillson) şirkəti qeyri-adi sürüşmə qanadlı dizaynlı eksperimental Bi-Mono təyyarəsi hazırladı. İki qanadlı bir konfiqurasiya ilə uçmalı və uçuşda yuxarı qanaddan düşməli idi ki, bu da uçuşda və uçuş zamanı performansı yaxşılaşdırmağa imkan verdi. RAF bu layihə ilə maraqlandı və tezliklə Hawker-Hillson FH.40 Qasırğası üzərində iş başladı.
Təcrübədən layihəyə
Eksperimental "Bi-Mono" nun uçuş sınaqları 1941-ci ilin yazında başladı və iyulun 16-da qanad açaraq ilk uçuşlarını həyata keçirdilər. Tezliklə, avtomobil öz sınaqları üçün KVVS -ə təhvil verildi. Bu yoxlamaların nəticələrinə əsasən böyük bir hesabat tərtib edildi.
Ordu, qanadlı bir təyyarənin dizaynı və istismarı baxımından "adi" bir təyyarədən daha mürəkkəb olduğunu, lakin uçuş və eniş performansında əhəmiyyətli üstünlüklərə sahib olduğunu tapdı. Bi-Mononun test nəticələrinə əsaslanaraq konsepsiyanı inkişaf etdirməyə davam etmək və mövcud döyüşçülərdən biri əsasında tətbiq etmək tövsiyə edildi.
1942 -ci ilin əvvəlində KVVS, Hillson şirkətinə iki qanadlı yeni bir təyyarə hazırlamağı əmr etdi. Bunun üçün əsas olaraq Hawker Hurricane Mk I qırıcısının alınmasına qərar verildi. WR -in rəhbərlik etdiyi dizayn qrupu. Chaun və E. Lewis tez bir zamanda FH.40 Hurricane adlı iş başlığı ilə bir layihə hazırladılar.
İkinci qanad
Yeni layihədə istifadə etmək üçün Hillson, bir neçə il əvvəl inşa edilmiş w / n L1884 ilə Mk I -nin seriyalı Qasırğa modifikasiyasını təqdim etdi. KVVS -də qısa bir xidmətdən sonra, 1939 -cu ildə bu təyyarə Kanadaya satıldı və 321 nömrəli qəbul aldı. Artıq 1940 -cı ildə Kanadanın KVAC -ın 1 -ci eskadronunun bir hissəsi olaraq döyüşçü evə uçdu və yenidən sahiblərini dəyişdi. 1942 -ci ilin əvvəlində İngilis KVVS onu yenidən qurulması üçün uçan laboratoriyaya təhvil verdi. O dövrün bir təyyarəsi üçün çox diqqətəlayiq bir "tərcümeyi -hal".
Mümkün olan ən qısa müddətdə Hillson lazım olan əlavə avadanlıq dəstini hazırladı. Buraya bir açılan qanad, bir dəstə dayaq və düşmə nəzarətləri daxildir. Onları inkişaf etdirərkən baza təyyarələrinin əsas xüsusiyyətlərini nəzərə almaq lazım idi. Xüsusilə, kanopun dizaynı, qanadın kokpitdə enişinə müdaxilə etməmək üçün onu həmişəkindən daha yüksək qaldırmağa məcbur etdi.
Yeni "sürüşmə qanad" standart təyyarə təyyarələrinin dizaynını təkrarladı, lakin onların dəqiq surəti deyildi. Kətan örtüklü taxta güc dəsti istifadə edildi. Profil - Orta hissədə 19% qalınlığı və uclarında 12.5% olan Clark YH. Aparıcı və arxa kənarların süpürülməsi, ucun forması və eninə V standart qanadla uyğun gəlirdi. Təyyarə əlavə yanacaq çəni olan yeni "bərk" mərkəz hissəsini aldı. Qanadda mexanizasiya yox idi.
Təyyarənin orta hissəsində və gövdəsində əlavə qanadın altına raflar quraşdırmaq üçün dayaqlar meydana çıxdı. Yerində N şəkilli iki boru dirəyi ilə tutuldu. Başqa bir cüt rampa yuxarı qanad və gövdəni birləşdirdi. Strutsu qanadla birlikdə atmaq üçün elektriklə alovlanan çubuqların istifadəsi planlaşdırılırdı.
Düşmüş qanadın orta hissəsində ən sadə avtomatik buraxılışı olan bir paraşüt bölməsi var idi. Təyyarədən ayrıldıqdan dərhal sonra qanad bir paraşüt buraxmalı və yumşaq bir eniş etməli idi. Bu, sonrakı istifadə üçün ən sadə və ən ucuz vahidi saxlamağa imkan verdi.
Mühəndislərin hesablamalarına görə …
FH.40 layihəsi, Qasırğa bazasının bir sıra taktiki və texniki xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün hazırlanmışdır. Əlavə qanad qaldırma qabiliyyətini və bununla birlikdə bəzi uçuş xüsusiyyətlərini artırmağa imkan verdi. Parametrlərdəki bu artım fərqli məqsədlər üçün istifadə edilə bilər.
Kayma qanad konsepti əvvəlcə uçuş performansını artırmaq üçün bir yol olaraq ortaya çıxdı. İkinci qanadın olması, qalxma sürətini azaldıb və uçuş-enmə zolağının tələb olunan uzunluğunu azaltdı, eyni zamanda tırmanışı asanlaşdırdı. İstədiyiniz yüksəkliyə çatdıqdan sonra qanaddan düşmək və qırıcının tələb etdiyi yüksək sürəti və manevr qabiliyyətini əldə etmək mümkün oldu.
Düşən qanadın döyüş yükünü və / və ya məsafəni artıra biləcəyi də müəyyən edildi. Bu vəziyyətdə əlavə qaldırma silah kütləsinin artmasını kompensasiya etdi və normal yük altında olduğu kimi havaya qalxmağa imkan verdi. Üst qanadda əlavə yanacaq götürmək də mümkün idi.
Əlavə qanad 320 kq ağırlığında idi. Hesablamalar göstərdi ki, ikinci qanad səbəbiylə qaldırma gücünün artması uçuş çəkisini 4950 kq -a qaldırmağa imkan verir - bu, əsas döyüşçüdən təxminən bir ton çoxdur. Üst qanad tankı yanacaq tədarükünü 1680 litrə, uçuş məsafəsini isə 2300 km -ə qədər artırdı. Eyni zamanda, təyyarə bütün standart silahları və döyüş qabiliyyətlərini saxladı. Üst qanadı aşağı saldıqdan sonra standart avadanlıqdan heç bir fərqi yox idi.
Monoplane-biplane-uzunmüddətli tikinti
Layihənin inkişafı bir az vaxt aldı, bunun həyata keçirilməsindən danışmaq olmaz. O dövrdə Hillson şirkəti tam olaraq hərbi şöbənin sifarişləri ilə yüklənmişdi və yeni bir layihə üzərində işləmək üçün imkanlar tapmaq asan deyildi.
Yalnız bir taxta kətandan qanadın inşası, müşayiət olunan avadanlıqla və qırıcı-uçan laboratoriyada kiçik bir dəyişikliklə bir ildən çox çəkdi. Yalnız 1943 -cü ilin yazında FH.40 montaj sexindən çıxarılaraq sınaq üçün RAF Sealand -a göndərildi.
İlkin testlər uçuş performansının yaxşılaşdığını və pilotlaşdırmanın bəzi sadələşdirilməsini təsdiqlədi. Üst qanadın test damcılarını da etdik. Təyyarə təyyarədən uğurla ayrıldı, yüksəklik qazandı və arxada qaldı. Sonra paraşüt açılacaq və qanad yerə enəcək. Qanadını yerə atan və liftin bir hissəsini itirən döyüşçü, hündürlüyü bir qədər itirdi və uçan qurğu ilə toqquşma riski daşımadı.
Elə həmin ilin yazında prototip, KVVS -in maraqları üçün bütün lazımi testləri keçirməli olan Təyyarə və Silah Təcrübə Quruluşuna (A & AEE) təhvil verildi. Fərqli rejimlərdə uçuşlar yenidən başladı, qanadların düşməsi və s. Gələcəkdə komanda test nəticələrini öyrənməli və qərarını verməli idi.
Son layihə
A & AEE -də FH.40 testləri 1944 -cü ilin yazına qədər davam etdi. Bütün əsas xüsusiyyətlər və qabiliyyətlər təsdiq edildi və bütövlükdə layihə yaxşı qiymətləndirildi. Lakin bu vaxta qədər KVVS -in ona olan marağı azalmışdı. Bu, həm sürüşmə qanadının xüsusiyyətlərindən, həm də döyüş aviasiyası sahəsindəki irəliləyişdən qaynaqlanırdı.
Əlavə qanadı olan "Qasırğa", həqiqətən də, əlavə döyüş yükü və ya yanacaq ala biləcək inkişaf etmiş uçuş xüsusiyyətlərini göstərdi. Ancaq bütün bunlar kompleks və bahalı bir qurğu quraşdıraraq əldə edildi. Bundan əlavə, eniş zamanı qanad tez -tez zədələnirdi və təmirə ehtiyac duyulurdu ki, bu da əməliyyat xərclərini artırırdı.
1944 -cü ilə qədər FH.40 layihəsi köhnəlmişdi. Uçuş qabiliyyəti məhdud olan baza təyyarələrinin erkən modifikasiyasından istifadə etdi. Hawker Hurricane -in sonrakı versiyaları kifayət qədər yüksək parametrlərə malik idi və bəzi hallarda uçan iki qanadlı bir laboratoriya ilə müqayisə edilə bilərdi. Ən yeni növ döyüşçülər də, heç olmasa, təcrübi maşından heç də aşağı deyildilər.
Layihənin gələcəyi şübhə altındadır. Əlavə qanadın əlavə edilməsi Mk I qasırğasının bəzi xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırdı, lakin bu inkişaf gecikdi və artıq praktik deyildi. Belə bir dizaynın potensialı daha yeni döyüşçülərin modernləşdirilməsinin bir hissəsi olaraq həyata keçirilə bilər, lakin bu addım lazımsız və praktik deyil.
Nəticədə, 1944-cü ilin yazında, Hawker-Hillson FH.40 Qasırğası üzərində iş real perspektiv olmadığı üçün dayandırıldı. Yeni avadanlıq prototipdən çıxarıldı və sonra digər tədqiqatlar üçün uçan laboratoriya olaraq istifadə edildi. Bəzi məlumatlara görə, bir neçə ay sonra növbəti sınaq uçuşu qəza ilə başa çatdı və bundan sonra təyyarə bərpa olunmadı. Layihə bağlandıqdan dərhal sonra sürüşmə dəsti yığışdırıldı.
Beləliklə, F. Hills & Sonsun iki layihəsi inkişaf və sınaq mərhələsini tərk etmədi. KVVS şəxsində potensial bir müştərinin əvvəlcə bu təklifə marağı məhdud idi və testdən sonra tamamilə itirdi. Təcrübəli FH.40 göründüyü zaman, KVVS artıq əlavə "sürüşmə" qanadına ehtiyac duymayan müasir yüksək performanslı təyyarələrə sahib idi. Bu mövzuda işlər dayandırıldı və artıq bərpa edilmədi.
