1955 -ci ildə, Xarkov Nəqliyyat Mühəndisliyi Zavodunda xüsusi dizel mühəndisliyi üçün dizayn bürosu yaratmaq və yeni tank dizel mühərriki yaratmaq haqqında hökumət qərarı alındı. Professor A. D. Charomsky dizayn bürosunun baş dizayneri təyin edildi.
Gələcək dizel mühərrikinin dizayn sxeminin seçimi əsasən 2 vuruşlu dizel mühərrikləri OND TsIAM və U-305 mühərrikləri üzərində iş təcrübəsi, həmçinin yeni T dizaynçılarının tələblərinə cavab vermək istəyi ilə müəyyən edildi. Baş dizayner AA -nın rəhbərliyi altında bu zavodda hazırlanmış 64 tank … Morozov: Dizel mühərrikinin, xüsusən də hündürlüyündə, tankdakı göyərtəli planet sürət qutuları arasında eninə bir vəziyyətdə yerləşdirmə imkanı ilə birlikdə minimum ölçüləri təmin etmək. İçərisində əks istiqamətdə hərəkət edən pistonlu beş silindrli üfüqi bir tənzimləmə ilə iki vuruşlu bir dizel sxemi seçildi. Bir turbində inflyasiya və işlənmiş qaz enerjisindən istifadə edən bir mühərrikin hazırlanmasına qərar verildi.
2 vuruşlu dizel mühərrikinin seçilməsinin səbəbi nə idi?
Əvvəllər, 1920-1930-cu illərdə, yerli sənayenin bilik, təcrübə və qabiliyyət səviyyəsi ilə həll edilə bilməyən bir çox problem səbəbiylə aviasiya və yerüstü nəqliyyat vasitələri üçün 2 vuruşlu dizel mühərrikinin yaradılması dayandırıldı. O zaman.
Bəzi xarici firmaların 2 vuruşlu dizel mühərriklərinin öyrənilməsi və araşdırılması onların istehsalda mənimsənilməsinin əhəmiyyətli çətinliyi barədə nəticəyə gətirib çıxardı. Beləliklə, məsələn, Hugo Juneckers tərəfindən hazırlanmış Jumo-4 dizel mühərrikinin 30-cu illərində Mərkəzi Aviasiya Motorları İnstitutunun (CIAM) bir araşdırması, yerli mühərriklərin bu cür mühərriklərin istehsalında bu cür mühərriklərin inkişafı ilə bağlı əhəmiyyətli problemləri göstərdi. o dövrün sənayesi. İngiltərə və Yaponiyanın bu dizel mühərriki üçün lisenziya alaraq Junkers mühərrikinin inkişafında uğursuzluqlar yaşadığı da bilinirdi. Eyni zamanda, 30-40-cı illərdə ölkəmizdə artıq 2 vuruşlu dizel mühərrikləri üzərində tədqiqat işləri aparılmış və bu cür mühərriklərin eksperimental nümunələri istehsal edilmişdir. Bu işlərdə aparıcı rol CIAM mütəxəssislərinə və xüsusən də Neft Mühərrikləri Departamentinə (OND) aid idi. CIAM, müxtəlif ölçülü 2 vuruşlu dizel mühərriklərinin nümunələrini hazırladı və istehsal etdi: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) və bir sıra digər orijinal mühərriklər.
Onların arasında görkəmli mühərrik alimləri B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov rəhbərliyi altında hazırlanmış FED-8 mühərriki də vardı. 1470 kVt gücündə (2000 at gücü) 18/23 ölçülü, valf-pistonlu qaz paylanmasına malik 2 vuruşlu 16 silindrli X formalı təyyarə dizel mühərriki idi. Super vuruşlu 2 vuruşlu dizel mühərriklərinin nümayəndələrindən biri, CIAM-ın rəhbərliyi altında istehsal olunan, gücü 147 … 220 kVt (200 … 300 at gücü) olan ulduz formalı 6 silindrli turbo-pistonlu dizel mühərrikidir. BS Stechkin. Qaz turbininin gücü krank milinə uyğun bir sürət qutusu vasitəsilə ötürülürdü.
Fikrin özü və dizayn sxemi baxımından FED-8 mühərriki yaradılarkən alınan qərar daha sonra irəliyə doğru əhəmiyyətli bir addım idi. Bununla birlikdə, işləmə prosesi və xüsusən də yüksək dərəcədə təzyiq və döngə üfürmə prosesində qaz mübadiləsi prosesi əvvəlcədən işlənməmişdir. Buna görə, FED-8 dizelinin daha da inkişaf etdirilməsi alınmadı və 1937-ci ildə üzərində iş dayandırıldı.
Müharibədən sonra Almaniyanın texniki sənədləri SSRİ -nin mülkiyyətinə çevrildi. A. D -yə düşür. Charomsky təyyarə mühərrikləri hazırlayan kimi Junkersin çamadanı ilə maraqlanır.
Junkers çamadanı-əks istiqamətdə hərəkət edən pistonlu Jumo 205 iki vuruşlu turbo-pistonlu mühərriklər, XX əsrin 30-cu illərinin əvvəllərində yaradılmışdır. Jumo 205-C mühərrikinin xüsusiyyətləri aşağıdakı kimidir: 6 silindrli, 600 at qüvvəsi. vuruş 2 x 160 mm, yerdəyişmə 16,62 litr, sıxılma nisbəti 17: 1, 2200 rpm -də
Jumo 205 mühərriki
Müharibə zamanı Do-18, Do-27 dəniz təyyarələrində və daha sonra sürətli gəmilərdə uğurla istifadə edilən təxminən 900 mühərrik istehsal edildi. 1949 -cu ildə İkinci Dünya Müharibəsi bitdikdən qısa müddət sonra, 60 -cı illərə qədər xidmətdə olan Şərqi Alman patrul gəmilərinə bu cür mühərriklərin quraşdırılmasına qərar verildi.
Bu inkişaflar əsasında AD Charomsky 1947-ci ildə SSRİ-də iki vuruşlu təyyarə dizel M-305 və bu U-305 mühərrikinin tək silindrli bölməsini yaratdı. Bu dizel mühərriki 7350 kVt (10.000 at gücündə) gücə malik idi. aşağı xüsusi çəki (0, 5 kq / s) və aşağı xüsusi yanacaq sərfi -190 q / kWh (140 q / s.s) ilə. 28 silindrdən (dörd 7 silindrli blok) ibarət X şəkilli bir quruluş qəbul edildi. Mühərrikin ölçüsü 12/12 bərabər seçildi. Dizel şaftına mexaniki olaraq bağlı olan bir turbomühərrik yüksək sürətlə təmin edildi. M-305 layihəsində göstərilən əsas xüsusiyyətləri yoxlamaq, iş prosesini və hissələrin dizaynını öyrənmək üçün U-305 indeksli mühərrikin eksperimental modeli quruldu. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, həmçinin CIAM pilot zavodunun və OND emalatxanasının texnoloqları və işçiləri.
Tam ölçülü dizel M-305 layihəsi həyata keçirilmədi, çünki CIAM-ın işi, ölkənin bütün aviasiya sənayesi kimi, o dövrdə artıq turbojet və turboprop mühərriklərin inkişafına və Aviasiya üçün 10.000 at gücündə dizel mühərriki yoxa çıxdı.
U-305 dizel mühərrikində əldə edilən yüksək göstəricilər: litr mühərrik gücü 99 kVt / l (135 hp / l), 0.35 MPa təkan təzyiqində təxminən 220 kVt (300 at gücündə) bir silindrdən litr gücü; yüksək fırlanma sürəti (3500 rpm) və mühərrikin bir sıra uğurlu uzunmüddətli sınaqlarından alınan məlumatlar-oxşar göstəricilərə və struktur elementlərə malik nəqliyyat məqsədləri üçün təsirli kiçik ölçülü 2 vuruşlu dizel mühərrikinin yaradılmasının mümkünlüyünü təsdiqlədi.
1952 -ci ildə CIAM -ın 7 nömrəli laboratoriyası (keçmiş OND), hökumətin qərarı ilə Nəqliyyat Mühəndisliyi Nazirliyinə tabe olmaqla Mühərriklərin Tədqiqat Laboratoriyasına (NILD) çevrildi. Professor A. D. Charomsky -nin rəhbərlik etdiyi dizel mühərrikləri üzrə yüksək ixtisaslı mütəxəssislər (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin və s.), Artıq NILD -dədir (daha sonra - NIID). U-305 2 vuruşlu mühərrik.
Dizel 5TDF
1954-cü ildə A. D. Charomsky hökumətə 2 vuruşlu tank dizel mühərriki yaratmaq təklifi verdi. Bu təklif, yeni tankın baş dizayneri A. A. Morozov və A. D. Charomsky zavodun baş dizayneri təyin edildi. V. Malışev Xarkovda.
Bu zavodun tank motor dizayn bürosu əsasən Çelyabinskdə qaldığından A. D. Charomsky yeni bir dizayn bürosu qurmalı, bir təcrübə bazası yaratmalı, pilot və seriyalı istehsal qurmalı və zavodda olmayan texnologiyanı inkişaf etdirməli idi. İş, U-305 mühərrikinə bənzər bir silindrli qurğunun (OTsU) istehsalı ilə başladı. OTsU-da, gələcək tam ölçülü tank dizel mühərrikinin elementləri və prosesləri üzərində iş gedirdi.
Bu işin əsas iştirakçıları A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky və başqaları idi.
1955 -ci ildə NILD işçiləri dizel zavodunda dizayn işlərinə qoşuldu: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovski və digər NILD mütəxəssisi L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin təcrübi işlər apardılar. Xarkov Nəqliyyat Mühəndisliyi Zavodunda OTsU -da. Sovet 4TPD belə görünür. Bu işləyən bir mühərrik idi, amma bir çatışmazlığı ilə - gücü 400 at gücündən bir qədər çox idi, bu da tank üçün kifayət deyildi. Charomsky başqa bir silindr taxır və 5TD alır.
Əlavə silindrin tətbiqi mühərrikin dinamikasını ciddi şəkildə dəyişdi. Sistemdə sıx burulma titrəmələrinə səbəb olan bir dengesizlik meydana gəldi. Onun həllində Leninqrad (VNII-100), Moskva (NIID) və Xarkovun (XPİ) aparıcı elmi qüvvələri iştirak edir. 5TDF, sınaq və səhv nəticəsində, DENEYCƏ olaraq vəziyyətə gətirildi.
Bu mühərrikin ölçüsü 12/12 bərabər seçildi, yəni. U-305 mühərriki və OTsU ilə eyni. Dizel mühərrikinin qaz reaksiyasını yaxşılaşdırmaq üçün turbin və kompressorun krank mili ilə mexaniki olaraq bağlanmasına qərar verildi.
Dizel 5TD aşağıdakı xüsusiyyətlərə malik idi:
- yüksək güc - ümumi ölçüləri nisbətən kiçik olan 426 kVt (580 at gücü);
- artan sürət - 3000 rpm;
- təzyiqin və tullantı qaz enerjisinin istifadəsinin səmərəliliyi;
- aşağı hündürlük (700 mm -dən az);
-mövcud 4 vuruşlu (təbii aspirasiyalı) dizel mühərrikləri ilə müqayisədə istilik ötürülməsində 30-35% azalma və nəticədə elektrik stansiyasının soyutma sistemi üçün tələb olunan daha kiçik həcm;
qənaətbəxş yanacaq səmərəliliyi və mühərriki yalnız dizel yanacağında deyil, həm də kerosin, benzin və onların müxtəlif qarışıqlarında işlətmə qabiliyyəti;
-hər iki ucundan və nisbətən kiçik uzunluğundan havaya qalxma, bu da uzunlamasına düzülmə ilə müqayisədə daha az tutulan həcmdə iki bortlu sürət qutusu arasında dizel mühərrikinin eninə quruluşu olan MTO tankını yığmağa imkan verir. mühərrik və mərkəzi sürət qutusu;
-öz sistemləri olan yüksək təzyiqli hava kompressoru, başlanğıc generatoru və s.
Mühərrikin hər iki tərəfində yerləşən iki tərəfli bir PTO və iki planetli bort ötürücü ilə motorun eninə tənzimlənməsini saxlayaraq, dizaynerlər, sürət qutularına paralel olaraq mühərrikin yan tərəfindəki boş yerlərə keçdilər., kompressor və əvvəllər motor blokunun üstündə 4TD -də quraşdırılmış qaz turbini. Yeni sxem, T-54 tankı ilə müqayisədə MTO-nun həcmini iki dəfə azaltmağa imkan verdi və mərkəzi sürət qutusu, sürət qutusu, əsas debriyaj, planetar dönmə mexanizmləri, son sürücülər və əyləclər kimi ənənəvi komponentlər istisna edildi. GBTU hesabatında daha sonra qeyd edildiyi kimi, yeni ötürmə növü 750 kq kütləyə qənaət etdi və əvvəlki 500 əvəzinə 150 işlənmiş hissədən ibarət idi.
Bütün mühərrik xidmət sistemləri, sxemi "iki pilləli" adlandırılan MTO-nun "ikinci mərtəbəsini" təşkil edən dizel mühərrikinin üstündə bir-birinə bağlanmışdı.
5TD mühərrikinin yüksək performansı, dizaynında bir sıra yeni fundamental həllərin və xüsusi materialların istifadəsini tələb edirdi. Bu dizel üçün piston, məsələn, bir istilik yastığı və bir boşluq istifadə edərək hazırlanmışdır.
İlk piston halqası davamlı dodaq tipli alov halqası idi. Silindrlər xrom örtüklü poladdan hazırlanmışdır.
Mühərriki yüksək flaş təzyiqi ilə idarə etmək qabiliyyəti, dəstəkləyici polad boltlar olan mühərrikin güc dövrəsi, qaz qüvvələrinin təsirindən boşaldılmış tökmə alüminium blok və qaz birləşməsinin olmaması ilə təmin edilmişdir. Silindrlərin təmizlənməsi və doldurulması prosesinin təkmilləşdirilməsi (və bu, bütün 2 vuruşlu dizel mühərrikləri üçün problemdir), işlənmiş qazların kinetik enerjisindən və atılma effektindən istifadə edərək, qaz-dinamik sxemlə müəyyən dərəcədə asanlaşdırılmışdır.
Yanacaq təyyarələrinin təbiəti və istiqaməti hava hərəkəti istiqaməti ilə uyğunlaşdırılan reaktiv-vorteks qarışıq əmələ gətirmə sistemi, yanacaq-hava qarışığının təsirli bir turbulizasiyasını təmin etdi ki, bu da istilik və kütlə köçürmə prosesinin yaxşılaşdırılmasına kömək etdi.
Yanma kamerasının xüsusi seçilmiş forması da qarışdırma və yanma prosesini yaxşılaşdırmağa imkan verdi. Əsas daşıyıcı qapaqlar, yükü pistona təsir edən qaz qüvvələrindən alaraq, polad elektrik boltları ilə krank karteri ilə birlikdə çəkildi.
Karter blokunun bir ucuna bir turbin və su nasosu olan bir lövhə qoyuldu və super ötürücüyə, tənzimləyiciyə, takometr sensörünə, yüksək təzyiq kompressoruna və hava paylayıcıya ötürücüləri olan əsas ötürücü və örtüklü bir lövhə əks tərəfə yapışdırıldı. bitmək
1957 -ci ilin yanvar ayında 5TD tank dizel mühərrikinin ilk prototipi dəzgah testləri üçün hazırlanmışdır. Dəzgah testlərinin sonunda, eyni ildə 5TD "Object 430" eksperimental tankında obyekt (dəniz) sınaqlarına köçürüldü və 1958 -ci ilin may ayına qədər idarələrarası Dövlət testlərindən yaxşı bir qiymətlə keçdi.
Buna baxmayaraq, 5TD dizelinin kütləvi istehsala verilməməsinə qərar verildi. Səbəb yenə də ordunun yeni tanklara olan tələblərinin dəyişdirilməsi idi ki, bu da bir daha gücün artırılmasını tələb etdi. 5TD mühərrikinin çox yüksək texniki və iqtisadi göstəriciləri və ona xas olan ehtiyatlar nəzərə alınmaqla (bu da sınaqlarla göstərildi) təxminən 700 at gücünə malik yeni bir elektrik stansiyası. əsasında yaratmaq qərarına gəldi.
Xarkov nəqliyyat mühəndisliyi zavodu üçün belə bir orijinal mühərrikin yaradılması əhəmiyyətli texnoloji avadanlıqların, çox sayda dizel mühərrikinin prototiplərinin və uzunmüddətli təkrar sınaqların hazırlanmasını tələb edirdi. Zavodun dizayn şöbəsinin sonradan Xarkov Mexanika Mühəndisliyi Dizayn Bürosuna (KHKBD) çevrildiyini və motor istehsalının praktik olaraq müharibədən sonra sıfırdan yaradıldığını nəzərə almaq lazımdır.
Dizel mühərrikin dizaynı ilə eyni vaxtda zavodda dizayn və iş axınının elementlərini sınamaq üçün böyük bir eksperimental stendlər və müxtəlif qurğular (24 ədəd) yaradıldı. Bu, super şarj cihazı, turbin, yanacaq nasosu, egzoz manifoldu, santrifüj, su və yağ nasosları, blok karteri və s.
1959 -cu ildə, bu dizel mühərrikinin məqsədləri üçün hazırlandığı yeni tankın (AA Morozov) baş dizaynerinin istəyi ilə gücünün 426 kVt (580 at gücündən) 515 kVt (700) -ə qaldırılması zəruri hesab edildi. hp).). Mühərrikin məcburi versiyasına 5TDF adı verildi.
Təzyiq kompressorunun sürətini artıraraq, mühərrikin litr gücü artırıldı. Bununla birlikdə, dizel mühərrikini məcbur etmək nəticəsində, ilk növbədə komponentlərin və montajların etibarlılığında yeni problemlər ortaya çıxdı.
KhKBD, NIID, VNIITransmash dizaynerləri, zavodun texnoloqları və VNITI və TsNITI institutları (1965 -ci ildən etibarən) 5TDF dizel mühərrikinin lazımi etibarlılığını və işləmə müddətini əldə etmək üçün böyük miqdarda hesablama, tədqiqat, dizayn və texnoloji işlər görmüşlər..
Ən çətin problemlər, piston qrupunun, yanacaq avadanlığının və turbomühərrikin etibarlılığının artırılması problemləri olduğu ortaya çıxdı. Hər bir, hətta əhəmiyyətsiz, təkmilləşdirmə yalnız bir sıra dizayn, texnoloji, təşkilati (istehsal) tədbirləri nəticəsində verildi.
5TDF dizel mühərriklərinin ilk partiyası hissə və yığımların keyfiyyətində böyük qeyri -sabitlik ilə xarakterizə olunurdu. Dizel mühərriklərin müəyyən bir hissəsi istehsal olunan seriyadan (partiyadan) müəyyən edilmiş zəmanət işləmə müddətini (300 saat) yığmışdır. Eyni zamanda, mühərriklərin əhəmiyyətli bir hissəsi müəyyən qüsurlara görə zəmanət müddəti bitməmiş tribunalardan çıxarıldı.
Yüksək sürətli 2 vuruşlu dizel mühərrikinin özəlliyi 4 vuruşdan daha mürəkkəb bir qaz mübadiləsi sistemində, artan hava istehlakında və piston qrupunun daha yüksək istilik yükündədir. Buna görə quruluşun sərtliyi və titrəmə müqaviməti, bir sıra hissələrin həndəsi formasına daha ciddi riayət edilməsi, silindrlərin yüksək tutma xüsusiyyətlərinə və aşınma müqavimətinə, pistonların istilik müqavimətinə və mexaniki dayanıqlığına, silindr sürtkü yağının ehtiyatla dozalanması və çıxarılması. sürtülən səthlərin keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması tələb olunurdu. 2 vuruşlu mühərriklərin bu spesifik xüsusiyyətlərini nəzərə almaq üçün kompleks dizayn və texnoloji problemləri həll etmək lazım idi.
Dəqiq qaz paylamasını və piston sızdırmazlıq halqalarının həddindən artıq istidən qorunmasını təmin edən ən vacib hissələrdən biri, xüsusi sürtünmə əleyhinə örtüyə malik yivli polad nazik divarlı manşet tipli alov halqası idi. 5TDF dizel mühərrikinin təkmilləşdirilməsində bu halqanın işləmə problemi əsas problemlərdən birinə çevrildi. İncə tənzimləmə prosesində uzun müddət alov halqalarının dayaq təyyarəsinin deformasiyası, həm halqanın özünün, həm də piston gövdəsinin suboptimal konfiqurasiyası, üzüklərin qeyri-qənaətbəxş xrom örtülməsi, qeyri-kafi yağlanma səbəbiylə aşınma və qırılma meydana gəldi., nozzle ilə qeyri -bərabər yanacaq tədarükü, piston astarında əmələ gələn duzların çöküntüsü və çöküntüsü, həmçinin mühərrik tərəfindən çəkilən havanın kifayət qədər təmizlənməməsi ilə əlaqədar toz aşınması səbəbindən.
Yalnız zavodun və tədqiqat və texnoloji institutların bir çox mütəxəssisinin uzun və zəhməti nəticəsində, pistonun və alov halqasının konfiqurasiyası yaxşılaşdıqca, istehsal texnologiyası təkmilləşdirilir, yanacaq avadanlığının elementləri təkmilləşdirilir. yağlama yaxşılaşdırılır, daha təsirli sürtünmə əleyhinə örtüklərin istifadəsi, həmçinin alov halqasının işləməsi ilə əlaqəli hava təmizləmə sisteminin qüsurlarının təmizlənməsi praktiki olaraq aradan qaldırılır.
Trapezoidal piston halqalarının pozulması, məsələn, halqa ilə piston yivi arasındakı eksenel boşluğu azaltmaq, materialı təkmilləşdirmək, halqanın kəsişməsinin konfiqurasiyasını dəyişdirmək (trapezoiddən düzbucaqlıya keçmək) və texnologiyanı təkmilləşdirməklə aradan qaldırıldı. üzüklərin istehsalı üçün. Piston astarlı bolt sınıqları yenidən diş açmaq və kilidləmək, istehsal nəzarətlərini sıxmaq, tork limitlərini sıxmaq və təkmilləşdirilmiş bolt materialı istifadə etməklə təmir edilmişdir.
Yağ istehlakının sabitliyi, silindrlərin sərtliyini artırmaq, silindrlərin ucundakı kəsiklərin ölçüsünü azaltmaq, yağ toplama halqalarının istehsalında nəzarəti gücləndirməklə əldə edilmişdir.
Yanacaq avadanlığının elementlərini dəqiq tənzimləmək və qaz mübadiləsini yaxşılaşdırmaqla yanacaq səmərəliliyində bir qədər yaxşılaşma və maksimum flaş təzyiqində azalma əldə edildi.
İstifadə olunan kauçukun keyfiyyətini yaxşılaşdırmaqla və silindrlə blok arasındakı boşluğu düzəltməklə, rezin sızdırmazlıq üzüklərindən soyuducu sızması halları aradan qaldırılmışdır.
Krank mili ilə super yükləyiciyə olan dişli nisbətinin əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə əlaqədar olaraq, bəzi 5TDF dizel mühərriklərində sürtünmə debriyaj disklərinin sürüşməsi və aşınması, super yükləyici təkərin arızaları və rulmanlarının arızalanması kimi qüsurlar aşkar edilmişdir. 5TD dizel mühərriki. Bunları aradan qaldırmaq üçün sürtünmə debriyaj disk paketinin optimal bərkidilməsinin seçilməsi, paketdəki disklərin sayının artırılması, super yükləyici pervanedəki gərginlik konsentratlarının aradan qaldırılması, təkərin titrəməsi, söndürmə xüsusiyyətlərinin artırılması kimi tədbirləri həyata keçirmək lazım idi. dəstək və daha yaxşı rulmanlar seçmək. Bu, dizel mühərrikini güc baxımından məcbur etməkdən yaranan qüsurları aradan qaldırmağa imkan verdi.
5TDF dizel mühərrikinin etibarlılığının və işləmə müddətinin artması, xüsusi əlavələri olan daha yüksək keyfiyyətli yağların istifadəsinə böyük təsir göstərmişdir.
VNIITransmash stendlərində, KKBD və NIID işçilərinin iştirakı ilə, 5TDF dizel mühərrikinin havanın əsl tozlu olması şəraitində işləməsi ilə əlaqədar çoxlu araşdırma aparılmışdır. Nəticədə mühərrikin 500 saatlıq işləmə müddətində uğurlu "toz" sınağı ilə nəticələndi. Bu, dizel mühərrikinin silindr-piston qrupunun və hava təmizləmə sisteminin yüksək inkişaf dərəcəsini təsdiqlədi.
Dizelin özünün dəqiq tənzimlənməsi ilə paralel olaraq, elektrik stansiyası sistemləri ilə birlikdə dəfələrlə sınaqdan keçirilmişdir. Eyni zamanda sistemlər təkmilləşdirilir, onların bir -biri ilə əlaqəsi və tankda etibarlı işləməsi məsələsi həll olunurdu.
L. L. Golinets, 5TDF dizel mühərrikinin dəqiq tənzimlənməsinin həlledici dövründə KHKBD-nin baş dizayneri idi. Keçmiş baş dizayner A. D. Charomsky təqaüdə çıxdı və məsləhətçi olaraq gözəl tənzimləmədə iştirak etməyə davam etdi.
5TDF dizel mühərrikinin zavodun yeni, xüsusi təyinatlı emalatxanalarında, bu mühərrik üzərində işləyən yeni işçi və mühəndis kadrları ilə inkişafı, bir çox çətinliklərə, digər təşkilatların mütəxəssislərinin iştirakına səbəb oldu.
1965 -ci ilə qədər 5TDF mühərriki ayrı seriyalarda (lotlarda) istehsal olunurdu. Sonrakı hər bir seriya, sınaq zamanı və orduda sınaq əməliyyatı zamanı aşkar edilən qüsurları aradan qaldıraraq, tribunalarda hazırlanmış və sınaqdan keçirilmiş bir sıra tədbirləri özündə cəmləşdirdi.
Lakin mühərriklərin faktiki işləmə müddəti 100 saatı keçməmişdir.
Dizelin etibarlılığını artırmaqda əhəmiyyətli bir irəliləyiş 1965 -ci ilin əvvəlində baş verdi. Bu vaxta qədər dizaynında və istehsal texnologiyasında böyük miqdarda dəyişiklik edildi. İstehsalata təqdim edilən bu dəyişikliklər, növbəti seriyalı mühərriklərin işləmə müddətini 300 saata qədər artırmağa imkan verdi. Bu seriyalı mühərrikləri olan tankların uzunmüddətli qaçış testləri dizellərin etibarlılığının əhəmiyyətli dərəcədə artdığını təsdiqlədi: bu sınaqlar zamanı bütün mühərriklər 300 saat işlədilər və bəziləri də testləri davam etdirərək hər biri 400 … 500 saat işlədilər.
1965 -ci ildə, düzəldilmiş texniki rəsm sənədlərinə və kütləvi istehsal texnologiyasına uyğun olaraq, dizel mühərriklərinin quraşdırma partiyası nəhayət buraxıldı. 1965 -ci ildə cəmi 200 seriyalı mühərrik istehsal edildi. İstehsalın artması 1980-ci ildə zirvəyə çatdı. 1966 -cı ilin sentyabrında 5TDF dizel mühərriki bölmələrarası sınaqlardan keçdi.
5TDF dizel mühərrikinin yaranma tarixini nəzərə alaraq, zavodun istehsalı üçün tamamilə yeni bir mühərrik kimi texnoloji inkişafının gedişatını qeyd etmək lazımdır. Demək olar ki, eyni vaxtda mühərrikin prototiplərinin istehsalı və dizaynının təkmilləşdirilməsi, texnoloji inkişafı və zavodun yeni istehsal müəssisələrinin inşası və avadanlıqlarla tamamlanması həyata keçirildi.
İlk mühərrik nümunələrinin yenidən işlənmiş təsvirlərinə görə, artıq 1960 -cı ildə 5TDF istehsalı üçün dizayn texnologiyasının inkişafı başladı və 1961 -ci ildə işçi texnoloji sənədlərin istehsalına başlandı. 2 vuruşlu dizel mühərrikin dizayn xüsusiyyətləri, yeni materialların istifadəsi, fərdi və komponentlərinin yüksək dəqiqliyi, texnologiyanın mühərrikin işlənməsi və hətta montajında əsaslı yeni üsullardan istifadə etməsini tələb edirdi. Texnoloji proseslərin və onların avadanlıqlarının dizaynı həm A. İ. İsayev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin və başqalarının rəhbərlik etdiyi zavodun texnoloji xidmətləri, həm də sənayenin texnoloji institutlarının əməkdaşları tərəfindən həyata keçirilmişdir. Mərkəzi Tədqiqat Materiallar İnstitutunun mütəxəssisləri (direktoru F. A. Kupriyanov) bir çox metallurgiya və materialşünaslıq problemlərinin həllinə cəlb olunmuşlar.
Xarkov Nəqliyyat Mühəndisliyi Zavodunun motor istehsalı üçün yeni dükanların tikintisi Soyuzmashproekt İnstitutunun (baş layihə mühəndisi S. I. Şpınov) layihəsinə uyğun olaraq həyata keçirilmişdir.
1964-1967-ci illərdə. yeni dizel istehsalı avadanlıqlarla tamamlandı (xüsusən xüsusi maşınlar - 100 -dən çox), bunsuz dizel hissələrinin seriya istehsalını təşkil etmək praktiki olaraq mümkün deyildi. Bunlar, blok emalı üçün almaz qazma və çox milli maşınlar, krank şaftlarının emalı üçün xüsusi tornalama və bitirmə maşınları və s. Yeni emalatxanaların və sınaq sahələrinin istifadəyə verilməsindən və bir sıra əsas hissələr üçün istehsal texnologiyasının düzəldilməsindən, habelə mühərrikin ilk seriyasının quraşdırılmasından və istehsalından əvvəl böyük dizel lokomotivlərin gövdələri müvəqqəti olaraq istehsalda təşkil edildi. saytlar.
Yeni dizel istehsalının əsas güclərinin istismara verilməsi 1964-1967-ci illərdə növbə ilə həyata keçirildi. Yeni emalatxanalarda, zavodun əsas yerində yerləşən boş istehsal istisna olmaqla, 5TDF dizel istehsalının tam dövrü təmin edilmişdir.
Yeni istehsal müəssisələri formalaşdırılarkən istehsalın səviyyəsinin və təşkilinin artırılmasına çox diqqət yetirilirdi. Dizel mühərrikin istehsalı, həmin dövrdə bu sahədə əldə edilən ən son nailiyyətlər nəzərə alınmaqla xətt və qrup prinsipinə uyğun olaraq təşkil edilmişdir. 5TDF dizel mühərrikinin hərtərəfli mexanikləşdirilmiş istehsalının yaradılmasını təmin edən hissələrin işlənməsi və yığılmasının mexanizasiyası və avtomatlaşdırılmasının ən qabaqcıl vasitələrindən istifadə edilmişdir.
İstehsalın formalaşması prosesində, dizel mühərrik dizaynının istehsal qabiliyyətini artırmaq üçün texnoloqlar və dizaynerlərin böyük bir ortaq işi həyata keçirildi, bu müddət ərzində texnoloqlar KHKBD -yə altı minə yaxın təklif verdilər ki, bunun da böyük bir hissəsi bu layihədə əksini tapdı. mühərrikin dizayn sənədləri.
Texniki səviyyə baxımından yeni dizel istehsalı, o vaxta qədər oxşar məhsullar istehsal edən sənaye müəssisələrinin göstəricilərini xeyli üstələmişdir. 5TDF dizel istehsal proseslərinin avadanlıq faktoru yüksək dəyərə çatdı - 6, 22. Cəmi 3 il ərzində 10 mindən çox texnoloji proses hazırlanmış, 50 mindən çox avadanlıq dizayn edilmiş və istehsal edilmişdir. Xarkov İqtisadi Şurasının bir sıra müəssisələri Malışev zavoduna kömək etmək üçün avadanlıq və alətlərin istehsalı ilə məşğul idi.
Sonrakı illərdə (1965 -ci ildən sonra), artıq 5TDF dizel mühərrikinin seriyalı istehsalı zamanı, zavodun və TsNITI -nin texnoloji xidmətləri əmək intensivliyini azaltmaq, keyfiyyətini və etibarlılığını artırmaq üçün texnologiyaları daha da təkmilləşdirmək üçün işlər gördülər. mühərrik. 1967-1970-ci illərdə TsNITI işçiləri (direktoru Ya. A. Şifrin, baş mühəndis B. N. Surnin). əmək intensivliyinin 530 standart saatdan çox azalmasını və istehsal zamanı hurda itkilərinin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasını təmin edən 4500 -dən çox texnoloji təklif hazırlanmışdır. Eyni zamanda, bu tədbirlər montaj əməliyyatlarının sayını yarıdan çox azaltmağa və hissələrin seçmə şəkildə birləşdirilməsinə imkan verdi. Dizayn və texnoloji tədbirlər kompleksinin həyata keçirilməsinin nəticəsi, 300 saat zəmanətli işləmə müddəti ilə işləyən mühərrikin daha etibarlı və keyfiyyətli işləməsi idi. Ancaq zavodun texnoloqlarının və TsNITI -nin işləri, KHKBD dizaynerləri ilə birlikdə davam etdi. 5TDF mühərrikinin işləmə müddətini 1,5 … 2,0 dəfə artırmaq lazım idi. Bu vəzifə də həll olunur. 5TDF 2 vuruşlu tank dizel mühərriki dəyişdirilərək Xarkov Nəqliyyat Mühəndisliyi Zavodunda istehsal edildi.
Dizel 5TDF istehsalının təşkilində çox əhəmiyyətli rolu zavodun direktoru O. A. Soyiç, habelə bir sıra sənaye liderləri (D. F. Ustinov, E. P. Şkurko, I. F. Dmitriev və s.) Oynadılar. dizel istehsalı, eləcə də texniki və təşkilati problemlərin həlli ilə birbaşa məşğul olanlar.
Avtomatik qızdırıcı və yağ enjeksiyon sistemləri, ilk dəfə (1978 -ci ildə) -20 dərəcəyə qədər (1984 -dən -25 dərəcəyə qədər) temperaturda tank dizel mühərrikinin soyuq işə salınmasını təmin etdi. Daha sonra (1985-ci ildə) PVV sisteminin (qəbuledici hava qızdırıcısı) köməyi ilə T-72 tanklarında dörd vuruşlu dizel mühərrikinin (V-84-1) soyuq bir başlanğıcını həyata keçirmək mümkün oldu. -20 dərəcə C və zəmanət mənbəyində iyirmidən çox olmayan bir temperatur.
Ən əsası, 5TDF, 1000-1500 at gücünə malik 6TD seriyalı (6TD-1… 6TD-4) dizellərdə problemsiz şəkildə yeni keyfiyyətə keçdi.və bir sıra əsas parametrlərdə xarici analoqları üstələyir.
MOTOR İSTİFADƏ MƏLUMATI
Tətbiq olunan əməliyyat materialları
Mühərriki gücləndirmək üçün əsas yanacaq növü GOST 4749-73 yüksək sürətli dizel mühərrikləri üçün yanacaqdır:
+ 5 ° C -dən aşağı olmayan bir temperaturda - DL markası;
+5 ilə -30 ° C arasında olan temperaturda - DZ markaları;
-30 ° C -dən aşağı bir mühit temperaturunda - DA markası.
Gerekirse, + 50 ° C -dən yuxarı mühit temperaturunda DZ yanacağından istifadə etməyə icazə verilir.
Yüksək sürətli dizel mühərrikləri üçün yanacağa əlavə olaraq, mühərrik TC-1 GOST 10227-62 reaktiv yanacağı və ya A-72 GOST 2084-67 motor benzini, habelə istənilən nisbətdə istifadə olunan yanacaq qarışıqları ilə işləyə bilər.
Yağ M16-IHP-3 TU 001226-75 mühərrikin yağlanması üçün istifadə olunur. Bu yağ olmadıqda MT-16p yağının istifadəsinə icazə verilir.
Bir yağdan digərinə keçərkən, mühərrikin karterindən və maşının yağ çənindən qalıq yağ boşaldılmalıdır.
İstifadə olunan yağların bir -biri ilə qarışdırılması və digər marka yağların istifadəsi qadağandır. Yağ sistemində bir markalı yağın boşaldılmamış qalığını digərinə dolduraraq qarışdırmağa icazə verilir.
Drenaj edərkən yağın temperaturu + 40 ° C -dən aşağı olmamalıdır.
Mühərriki ən az + 5 ° C mühit temperaturunda soyutmaq üçün, maşının EC -yə verilən xüsusi filtrdən keçən, mexaniki çirkləri olmayan təmiz şirin su istifadə olunur.
Mühərriki korroziyadan və sızanaq meydana gəlməsindən qorumaq üçün filtrdən keçən suya 0,15% üç komponentli qatqı (hər komponentin 0,05%) əlavə edilir.
Aşqar trisodyum fosfat GOST 201-58, kalium xrom zirvəsi GOST 2652-71 və natrium nitrit GOST 6194-69dan ibarətdir, əvvəlcə kimyəvi filtrdən keçən 5-6 litr suda həll olunmalı və 60-80 temperaturda qızdırılmalıdır. ° C 2-3 litr yanacaq doldurulması halında suyun qatqısız istifadəsinə icazə verilir (birdəfəlik).
Korroziyaya qarşı aşqarı birbaşa sistemə tökməyin.
Üç komponentli bir aşqar olmadığı təqdirdə, 0,5%təmiz bir krom pikindən istifadə etməyə icazə verilir.
+ 50 ° C-dən aşağı olan bir mühit temperaturunda, "40" və ya "65" GOST 159-52 olan aşağı dondurucu maye (antifriz) istifadə edilməlidir. "40" antifriz markası -35 ° C -ə qədər olan mühit temperaturunda, -35 ° C -dən aşağı olan temperaturda -"65" antifriz markasından istifadə olunur.
Mexaniki çirklərin və tozun, yanacağa və yağa nəmin daxil olmasının qarşısını almaq üçün mühərrikə yanacaq, yağ və soyuducu doldurun.
Xüsusi tankerlərin və ya müntəzəm yanacaq doldurma qurğusunun köməyi ilə yanacaq doldurmaq məsləhətdir (ayrı qablardan yanacaq doldurarkən).
Yanacaq bir ipək filtr vasitəsilə doldurulmalıdır. Yağı xüsusi yağ doldurucuların köməyi ilə doldurmaq məsləhətdir. Yağ, su və az donan mayeni 0224 QOST 6613-53 nömrəli bir mesh ilə bir filtr vasitəsilə doldurun.
Sistemləri maşının istismar təlimatında göstərilən səviyyələrə qədər doldurun.
Yağlama və soyutma sistemlərinin həcmini tamamilə doldurmaq üçün, yanacaq doldurduqdan sonra mühərriki 1-2 dəqiqə işə salın, sonra səviyyələri yoxlayın və lazım gələrsə sistemləri doldurun, Əməliyyat zamanı mühərrik sistemlərində soyuducu və yağ miqdarına nəzarət etmək və onların IB səviyyələrini müəyyən edilmiş həddə saxlamaq lazımdır.
Mühərrikin yağlama çənində 20 litrdən az yağ varsa, mühərrikin işləməsinə icazə verməyin.
Soyuducu suyun səviyyəsi buxarlanma səbəbindən aşağı düşərsə və ya soyutma sisteminə sızarsa, müvafiq olaraq su və ya antifriz əlavə edin.
Mühərrikin və maşının xüsusi boşaltma vanalarından (qızdırıcı qazan və yağ çəni) doldurucu deşikləri açıq olan bir hortumdan istifadə edərək soyuducu və yağı boşaltın. Dondurulmaması üçün qalan suyun soyutma sistemindən tamamilə çıxarılması üçün sistemin 5-6 litr aşağı dondurucu maye ilə tökülməsi məsləhət görülür.
Müxtəlif növ yanacaqlarda mühərrikin işləmə xüsusiyyətləri
Müxtəlif yanacaq növlərində mühərrik istismarı çox yanacaq qolunu təyin etmək üçün iki mövqedə olan bir yanacaq tədarükü idarəetmə mexanizmi ilə həyata keçirilir: yüksək sürətli dizel mühərrikləri üçün yanacaq, reaktiv mühərriklər üçün yanacaq, benzin (gücün azalması ilə)) və istənilən nisbətdə onların qarışıqları; yalnız benzinlə işləyin.
Bu qol mövqeyi ilə digər yanacaq növlərində işləmək qəti qadağandır.
"Dizel yanacağında işləmə" mövqeyindən "Benzinlə işləmə" mövqeyinə yanacaq tədarükü idarəetmə mexanizminin quraşdırılması, çox yanacaq qolunun tənzimləmə vintini dayanana qədər saat yönünün əksinə və "Əməliyyatın açılması" mövqeyindən həyata keçirilir. benzin "dizel yanacağında işləmə" mövqeyinə - çox yanacaq qolu tənzimləmə vidasını dayanana qədər saat əqrəbinin əksinə çevirərək.
Benzinlə işləyərkən mühərriki işə salma və işlətmə xüsusiyyətləri. Mühərriki işə salmadan ən azı 2 dəqiqə əvvəl, maşının BCN nasosunu işə salmaq və maşının əllə işləyən nasosu ilə yanacağı intensiv şəkildə vurmaq lazımdır; bütün hallarda, ətraf mühitin temperaturundan asılı olmayaraq, işə başlamazdan əvvəl silindrlərə iki dəfə yağ vurun.
Maşının benzinli santrifüj nasosu, mühərrikin benzinlə işlədiyi müddətdə, digər yanacaqlarla qarışıqları və maşının qısa dayanması zamanı (3-5 dəqiqə) işləməlidir.
Mühərrik benzinlə işləyərkən minimum sabit rölanti sürəti dəqiqədə 1000 -dir.
Əməliyyat XÜSUSİYYƏTLƏRİ
S. Suvorov "T-64" kitabında bu mühərrikin üstünlüklərini və mənfi cəhətlərini xatırladır.
1975-ci ildən bəri istehsal olunan T-64A tanklarında, qüllənin zirehləri də korund doldurucusunun istifadəsi səbəbindən gücləndirildi.
Bu maşınlarda yanacaq çənlərinin tutumu da 1093 litrdən 1270 litrə qaldırıldı, bunun nəticəsində qüllənin arxa hissəsində ehtiyat hissələri yığmaq üçün bir qutu göründü. Əvvəlki buraxılış maşınlarında, ehtiyat hissələri və aksesuarlar yanacaq sisteminə qoşulmuş əlavə yanacaq çənlərinin quraşdırıldığı sağ qanadlardakı qutulara yerləşdirildi. Sürücü hər hansı bir tank qrupuna (arxa və ya ön) yanacaq paylama klapanı quraşdıranda, yanacaq əsasən xarici tanklardan istehsal olunurdu.
Tankın bütün xidmət müddəti ərzində baxımsız işləməsinə imkan verən yolun gərginlik mexanizmində bir qurd dişli cütü istifadə edildi.
Bu maşınların performans xüsusiyyətləri xeyli yaxşılaşmışdır. Beləliklə, məsələn, növbəti nömrə xidmətindən əvvəlki sınaq T01 və TO üçün sırasıyla 1500 və 3000 km -dən 2500 və 5000 km -ə qədər artırıldı. Müqayisə üçün, T-62 TO1 TO2 tankı 1000 və 2000 km qaçışdan sonra, T-72 tankında isə müvafiq olaraq 1600-1800 və 3300-3500 km qaçışdan sonra həyata keçirildi. 5TDF mühərrikinin zəmanət müddəti 250 saatdan 500 saata qaldırıldı, bütün maşın üçün zəmanət müddəti 5000 km idi.
Ancaq məktəb yalnız bir müqəddimədir, əsas əməliyyat 1978 -ci ildə kolleci bitirdikdən sonra bitirdiyim qoşunlarda başladı. Məzuniyyətdən az əvvəl, Quru Qüvvələri Ali Baş Komandanının əmrindən xəbər tutduq ki, məktəbimizin məzunları yalnız T-64 tanklarının olduğu birləşmələrə paylanmalıdır. Bunun səbəbi, qoşunlarda T-64 tanklarının, xüsusən də 5TDF mühərriklərinin kütləvi uğursuzluq hallarının olması idi. Səbəb - bu tankların materialı və istismar qaydalarını bilməməsidir. T -64 tankının qəbulu, aviasiyada pistonlu mühərriklərdən reaktiv mühərriklərə keçidlə müqayisə edilə bilərdi - aviasiya veteranları bunun necə olduğunu xatırlayırlar.
5TDF mühərrikinə gəldikdə, qoşunlarda uğursuzluğunun iki əsas səbəbi var idi - həddindən artıq istiləşmə və toz aşınması. Hər iki səbəb də əməliyyat qaydalarını bilməməyinizdən və ya laqeyd olmağınızdan qaynaqlanır. Bu mühərrikin əsas çatışmazlığı, axmaqlar üçün çox dizayn edilməməsidir, bəzən istismar təlimatında yazılanları etmələrini tələb edir. Mən artıq bir tank şirkətinin komandiri olduğum zaman, tağım komandirlərimdən biri, T-72 tankları üçün zabit hazırlayan Çelyabinsk Tank Məktəbinin məzunu, birtəhər T-64 tankının elektrik stansiyasını tənqid etməyə başladı. Mühərriki və ona qulluq tezliyini sevmirdi. Ancaq ona "Altı ayda neçə dəfə üç təlim tankınızın üzərindəki MTO-nun damlarını açıb mühərrikin ötürücü hissəsinə baxdınız?" Məlum oldu ki, heç vaxt. Və tanklar getdi, döyüş təhsili verdi.
Və s. Mühərrikin həddindən artıq istiləşməsi bir neçə səbəbdən baş verib. Birincisi, mexanik radiatordan mat çıxarmağı unutdu və sonra alətlərə baxmadı, amma bu çox nadir hallarda və bir qayda olaraq qışda baş verdi. İkincisi və əsas soyuducu ilə doldurulmasıdır. Təlimatlara əsasən, suyun (yaz istismar dövründə) üç komponentli bir qatqı ilə doldurulması nəzərdə tutulur və su bütün erkən buraxılan maşınların təchiz olunduğu xüsusi bir sulfofiltr vasitəsilə doldurulmalıdır. maşınlar şirkət başına bir belə filtr verildi (10-13 tank). Mühərriklər, əsasən həftədə ən azı beş gün işlədilən və ümumiyyətlə sahə parklarında poliqonlarda yerləşən təlim qrupunun tanklarından uğursuz oldu. Eyni zamanda, sürücü-mexanika "dərslikləri" (təlim maşınlarının mexanikası adlandırılanlar), bir qayda olaraq, zəhmətkeşlər və vicdanlı uşaqlar, lakin mühərrikin incəliklərini bilmədikləri üçün bəzən su tökə bilərdilər. soyutma sistemi, xüsusən sulfofiltr (hər şirkət üçün bir ədəddir) ümumiyyətlə qışda, şirkətin baş texniki işçisinin soyuducusunda saxlanıldığı üçün. Nəticə, soyutma sisteminin nazik kanallarında (yanma kameraları sahəsində) miqyasın əmələ gəlməsi, mühərrikin ən isti hissəsində maye dövranının olmaması, həddindən artıq istiləşmə və mühərrikin işləməməsidir. Ölçü meydana gəlməsi Almaniyada suyun çox sərt olması ilə ağırlaşdı.
Bir dəfə qonşu bölmədə, sürücünün günahı səbəbindən həddindən artıq istiləşmə səbəbindən mühərrik çıxarıldı. Radiatordan kiçik bir soyuducu sızması aşkar edərək, sistemə xardal əlavə etmək üçün "mütəxəssislərdən" birinin məsləhəti ilə mağazadan bir paket xardal alıb sistemə tökdü, nəticədə tıxandı. kanalların və mühərrikin nasazlığı.
Soyutma sistemi ilə əlaqədar başqa sürprizlər də oldu. Birdən, buxar hava klapanı (PVK) vasitəsilə soyutma sistemini soyutma sistemindən çıxarmağa başlayır. Bəziləri, məsələnin nə olduğunu başa düşmədən, mühərrikin məhv olması nəticəsində yedəkdən başlamağa çalışırlar. Beləliklə, batalyonumun rəis müavini məni Yeni il üçün "hədiyyə" etdi və 31 dekabrda mühərriki dəyişdirməli oldum. Yeni ildən əvvəl vaxtım var idi, çünki mühərriki T-64 tankına dəyişdirmək çox mürəkkəb bir prosedur deyil və ən əsası, quraşdırarkən uyğunlaşdırma tələb etmir. T-64 tankında bir mühərriki dəyişdirərkən, bütün yerli tanklarda olduğu kimi, yağ və soyuducunun boşaldılması və yanacaq doldurulması proseduru ilə aparılır. Tanklarımızın Leopards və ya Leclercs-də olduğu kimi dayanıqlı əlaqələr yerinə klapanlı bağlayıcıları olsaydı, T-64 və ya T-80 tanklarında mühərrikin vaxtında dəyişdirilməsi qərb tanklarındakı bütün güc qurğusunun dəyişdirilməsindən artıq olmazdı. Məsələn, o yaddaqalan gündə, 31 dekabr 1980 -ci ildə, yağ və soyuducu boşaldıqdan sonra, zabit E. Sokolov və mən motoru MTO -dan cəmi 15 dəqiqədə "atdıq".
5TDF mühərriklərinin uğursuzluğunun ikinci səbəbi toz aşınmasıdır. Hava təmizləmə sistemi. Soğutucu suyun səviyyəsini vaxtında yoxlamırsınızsa, ancaq maşının hər çıxışından əvvəl yoxlanılmalıdırsa, soyutma gödəkçəsinin yuxarı hissəsində maye olmayacağı və lokal həddindən artıq istiləşmə baş verəcəyi bir an gələ bilər. Bu vəziyyətdə ən zəif nöqtə burundur. Bu vəziyyətdə, enjektör contaları yandırılır və ya enjektörün özü uğursuz olur, sonra içindəki çatlaqlar və ya yandırılmış contalar vasitəsilə silindrlərdən çıxan qazlar soyutma sisteminə daxil olur və təzyiq altında maye PVCL vasitəsilə xaric olur. Bütün bunlar mühərrik üçün ölümcül deyil və vahiddə bilikli bir adam varsa aradan qaldırılır. Bənzər bir vəziyyətdə olan adi sıralı və V şəkilli mühərriklərdə silindr başı contasını "aparır" və bu halda daha çox iş olacaq.
Belə bir vəziyyətdə mühərrik dayandırılır və heç bir tədbir görülmürsə, bir müddət sonra silindrlər soyuducu ilə doldurulmağa başlayacaq, mühərrik ətalətli bir ızgara və siklonik hava təmizləyicisidir. Hava təmizləyicisi, istismar təlimatına uyğun olaraq, lazım olduqda yuyulur. T-62 tipli tanklarda qışda 1000 km, yayda isə 500 km sonra yuyulur. T -64 tankında - lazım olduqda. Büdcənin getdiyi yer budur - bəziləri bunu heç yumaq lazım olmadığını da qəbul etdilər. Ehtiyac neft siklonlara girəndə yarandı. 144 siklondan ən az birində yağ varsa, hava təmizləyicisi yuyulmalıdır, çünki Bu siklon vasitəsilə toz ilə təmizlənməmiş hava mühərrikə daxil olur və sonra zümrüd kimi silindr astarları və piston halqaları silinir. Mühərrik gücünü itirməyə başlayır, yağ istehlakı artır və sonra işə başlamağı tamamilə dayandırır.
Siklonlara yağ daxil olmasını yoxlamaq çətin deyil - sadəcə hava təmizləyicisindəki siklon girişlərinə baxın. Adətən hava təmizləyicisindəki toz boşaltma borusuna baxırdılar və üzərində yağ aşkar edilərsə, hava təmizləyicisinə baxır, lazım gələrsə yuyurdular. Neft haradan gəldi? Sadədir: mühərrik yağlama sisteminin yağ çəninin doldurucu boynu hava qəbulu meshinin yanında yerləşir. Yağla yanacaq doldurarkən, ümumiyyətlə bir suvarma qabı istifadə olunur, lakin bəri yenə də məşq maşınlarında, suvarma qabları, bir qayda olaraq, yox idi (kimsə itirdi, kimsə tırtıl kəmərinə taxdı, unutdu və içindən keçdi və s.), sonra mexaniklər çömçələrdən yağ tökdülər, yağ töküldü, əvvəlcə hava giriş meshinə, sonra hava təmizləyicisinə düşdü. Bir sulama qabından yağ dolduranda da, amma küləkli havalarda külək yağı təmizləyici toruna səpirdi. Buna görə də, yanacaq doldurarkən, tabeçiliyimdən tankın ehtiyat hissələrindən və aksesuarlarından hava giriş meshinə bir mat qoymasını tələb etdim, nəticədə mühərrikin toz aşınması ilə bağlı problemlərin qarşısını aldım. Qeyd etmək lazımdır ki, Almaniyada yayda tozlu şərait ən ağır idi. Beləliklə, məsələn, 1982 -ci ilin avqustunda bölmə təlimləri zamanı, Almaniyanın meşə sahələrində bir yürüş edərkən, asılan toz səbəbiylə, öz tankının silahının lüləsinin harada bitdiyini belə görmək mümkün deyildi. Sütundakı avtomobillər arasındakı məsafə sözün əsl mənasında qoxu ilə saxlanılırdı. Aparıcı tanka sanki bir neçə metr qalanda, işlənmiş qazların və əyləclərin qoxusunu vaxtında ayırd etmək mümkün idi. Və beləliklə 150 kilometr. Yürüşdən sonra hər şey: tanklar, insanlar və üzləri, kombinezon və çəkmələr eyni rəngdə idi - yol tozunun rəngi.
Dizel 6TD
5TDF dizel mühərrikinin dizaynı və texnoloji təkmilləşdirilməsi ilə eyni vaxtda, KKBD dizayn qrupu 735 kVt-a (1000 at gücünə) qədər artan 6 silindrli dizaynda 2 vuruşlu dizel mühərrikinin növbəti modelini hazırlamağa başladı.. Bu mühərrik, 5TDF kimi, üfüqi şəkildə düzəldilmiş silindrləri, əks hərəkət edən pistonları və birbaşa axını olan bir dizel mühərriki idi. Dizelin adı 6TD idi.
Turboşarj, qaz turbininə mexaniki olaraq (yay) bağlı olan bir kompressordan həyata keçirildi, işlənmiş qazların istilik enerjisinin bir hissəsini kompressoru idarə etmək üçün mexaniki işə çevirdi.
Türbinin hazırladığı güc kompressoru idarə etmək üçün kifayət etmədiyindən, sürət qutusu və ötürücü mexanizm istifadə edərək mühərrikin hər iki krank şaftına qoşuldu. Sıxılma nisbəti 15 olaraq alındı.
Silindrinin işlənmiş qazlardan təmizlənməsini və sıxılmış hava ilə doldurulmasını təmin etmək üçün lazım olan valf vaxtını əldə etmək üçün, assimetrik giriş tənzimlənməsi ilə birlikdə krank şaftlarının açısal yerdəyişməsi təmin edildi (5TDF mühərriklərində olduğu kimi). və silindrlərin uzunluqları boyunca işlənmiş portları. Krank millərindən alınan tork, giriş mili üçün 30% və mühərrik torkunun egzozu üçün 70% -dir. Giriş mili üzərində hazırlanan tork, dişli ötürücü vasitəsilə egzoz şaftına ötürüldü. Ümumi tork, PTO debriyajı vasitəsilə egzoz milinin hər iki ucundan götürülə bilər.
1979-cu ilin oktyabr ayında 6TD mühərriki, silindr-piston qrupunun, yanacaq avadanlığının, hava təchizatı sisteminin və digər elementlərin ciddi şəkildə yenidən nəzərdən keçirilməsindən sonra bölmələrarası sınaqlardan uğurla keçdi. 1986 -cı ildən bəri ilk 55 seriyalı mühərriklər istehsal olunur. Sonrakı illərdə serial istehsalı 1989 -cu ildə artdı və zirvəyə çatdı.
6TD-nin 5TDF dizel mühərriki ilə hissə-hissə birləşmə faizi 76%-dən çox idi və işin etibarlılığı uzun illərdir kütləvi istehsal olunan 5TDF-dən aşağı deyildi.
KHKBD-nin baş dizayner N. K. Ryazantsevin rəhbərliyi altında 2 vuruşlu tank dizel mühərrikini daha da təkmilləşdirmək işi davam etdi. İstismar zamanı fərdi qüsurların aşkar edildiyi vahidlər, mexanizmlər və sistemlər tamamlanırdı. Təzyiq sistemi təkmilləşdirildi. Dizayn dəyişikliklərinin tətbiqi ilə mühərriklərin çoxsaylı dəzgah sınaqları həyata keçirildi.
Dizel mühərrikinin yeni 6TD-2 modifikasiyası hazırlanırdı. Gücü 6TD -də olduğu kimi artıq 735 kVt (1000 at gücü) deyil, 882 kVt (1200 at gücü) idi. 6TD dizel mühərriki ilə ətraflı birləşmə 90%-dən çox, 5TDF dizel mühərriki ilə isə 69%-dən çox təmin edildi.
6TD mühərrikindən fərqli olaraq, 6TD-2 mühərrikində təzyiq sisteminin 2 mərhələli eksenel mərkəzdənqaçma kompressoru və turbinin, körüklərin, mərkəzdənqaçma yağ filtrinin, budaq borusunun və digər qurğuların dizaynında dəyişikliklər istifadə edilmişdir. Sıxılma nisbəti də bir qədər azaldı - 15 -dən 14,5 -ə qədər və orta effektiv təzyiq 0,98 MPa -dan 1,27 MPa -ya yüksəldildi. 6TD -2 mühərrikinin xüsusi yanacaq sərfi 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) əvəzinə 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) idi. 6TD. Bir tanka quraşdırma baxımından, 6TD-2 dizel mühərriki 6DT mühərriki ilə tamamilə dəyişdirildi.
1985-ci ildə Dizel 6TD-2, bölmələrarası sınaqlardan keçdi və seriya istehsalının hazırlanması və təşkili üçün dizayn sənədləri təqdim edildi.
KKBD-də, NIID və digər təşkilatların iştirakı ilə, gücünü 1103 kVt (1500 at gücü), 1176 kVt (1600 at gücü), 1323 kVt (1800 at gücü) artırmaq məqsədi ilə 2 zamanlı 6TD dizel mühərriki üzərində tədqiqat və inkişaf işləri davam etdirildi. nümunələr üzərində sınaqdan keçirilməklə yanaşı, VGM və milli iqtisadiyyat maşınları üçün bir mühərrik ailəsi yaratmaqla. Yüngül və orta çəki kateqoriyalı VGM üçün 184 … 235 kVt (250-320hp) gücündə 3TD dizel mühərrikləri, 294 … 331 kVt (400 … 450hp) gücündə 4TD hazırlanmışdır. Təkərli nəqliyyat vasitələri üçün gücü 331… 367 kVt (450-500 at gücü) olan 5DN dizel mühərrikinin bir variantı da hazırlanmışdır. Traktor və mühəndis nəqliyyat vasitələri üçün 441 … 515 kVt (600-700 at gücündə) 6DN dizel mühərriki üçün bir layihə hazırlanmışdır.
Dizel 3TD
Üç silindrli dizaynlı ZTD mühərrikləri, 5TDF, 6TD-1 və 6TD-2E seriyalı mühərrikləri olan tək vahid seriyanın üzvləridir. 60 -cı illərin əvvəllərində Xarkovda yüngül maşınlar (zirehli personal daşıyıcıları, piyada döyüş maşınları və s.) Və ağır çəki kateqoriyası (tanklar, 5TDF, 6TD) üçün 5TDF əsaslı mühərriklər ailəsi yaradıldı.
Bu mühərriklərin tək bir dizayn sxemi var:
- iki vuruş dövrü;
- silindrlərin üfüqi düzülüşü;
- yüksək kompaktlıq;
- aşağı istilik ötürülməsi;
- ətraf mühit temperaturlarında istifadə etmək imkanı
mənfi 50 -dən 55 ° C -ə qədər olan mühit;
- yüksək temperaturda azalma gücü
ətraf Mühit;
- çox yanacaq.
60-cı illərin ortalarında obyektiv səbəblərə əlavə olaraq, iki zamanlı 3TD dizel mühərrikləri ailəsinin yaradılmasında səhvlərə yol verildi. 3 silindrli mühərrikin ideyası iki silindrinin boğulduğu 5 silindrli bazada sınaqdan keçirildi. Eyni zamanda hava-qaz yolu və təzyiq qurğuları əlaqələndirilməmişdir. Təbii olaraq mexaniki itkilərin gücü də artırıldı.
60-70 -ci illərdə vahid mühərrik ailəsinin yaradılmasında əsas maneə ölkədə mühərrik quruculuğunun inkişafı üçün aydın bir proqramın olmaması idi; liderlik dizel mühərrikləri ilə qaz turbinli mühərriklərin müxtəlif anlayışları arasında "fırlanırdı".. 70-ci illərdə, Leonid Brejnev ölkə rəhbərliyinə gələndə vəziyyət daha da ağırlaşdı, fərqli mühərrikləri olan tankların paralel istehsalı-T-72 və T-80, xüsusiyyətlərinə görə "analoji tanklar" idi. artıq T- 64 istehsal olunur. Tankın mühərriklərinin, piyada döyüş maşınlarının və zirehli personal daşıyıcılarının birləşməsindən artıq söhbət getmirdi.
Təəssüf ki, eyni vəziyyət hərbi sənaye kompleksinin digər sahələrində də var idi - eyni zamanda raket sənayesində, təyyarə istehsalında müxtəlif dizayn büroları hazırlanırdı, aralarında ən yaxşıları seçilmirdi, lakin fərqli Dizayn Bürolarından oxşar məhsullar (Dizayn Bürosu) paralel olaraq istehsal edildi.
Belə bir siyasət, daxili iqtisadiyyatın sonunun başlanğıcı idi və tank quruluşundakı geriliyin səbəbi, "tək yumruğa" birləşmək əvəzinə, rəqabət aparan dizayn bürolarının paralel inkişafına səpələndi.
Keçən əsrin 60-cı illərində … 80-ci illərdə istehsal olunan yüngül avtomobillər (LME), 16-20 at gücü / t aralığında güc sıxlığı təmin edən, köhnəlmiş dizaynlı mühərriklərə malikdir. Müasir maşınların manevr qabiliyyətini artıracaq 25-28 at gücünə malik xüsusi bir gücü olmalıdır.
90-cı, 2000-ci illərdə LME-nin modernləşdirilməsi aktual oldu-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Bu dövrdə, yeni mühərrikin yüksək xüsusiyyətlərini göstərən bu maşınların sınaqları keçirildi, lakin eyni zamanda çox sayda UTD-20S1 mühərriki saxlanıldı və dağıldıqdan sonra Ukrayna ərazisində istehsal edildi. SSRİ -nin.
Ukraynanın tank binalarının baş dizayneri M. D. Borisyuk (KMDB) bu maşınları modernləşdirmək üçün mövcud seriyalı mühərriklərdən-SMD-21 UTD-20 və Almaniyanın "Deutz" maşınlarından istifadə etmək qərarına gəldi.
Hər bir avtomobilin bir -biri ilə birləşməmiş və artıq orduda olan mühərrikləri olan öz mühərrikləri var idi. Səbəb, Müdafiə Nazirliyinin təmir zavodlarının müştərinin anbarlarında mövcud olan işlərin dəyərini azaldan mühərriklərindən istifadə etməsinin sərfəli olmasıdır.
Ancaq bu vəzifə "V. A. adına zavod" Dövlət Müəssisəsinin işindən məhrum edildi. Malışeva”və hər şeydən əvvəl məcmu bitki.
Bu mövqe birmənalı deyil - bir tərəfdən qənaət, digər tərəfdən perspektiv itkisi.
3TD ilə əlaqədar olaraq KMDB -də bir sıra iddiaların (səs -küy və tüstü üçün) qəbul edildiyini və aradan qaldırıldığını qeyd etmək lazımdır.
Başlanğıc zamanı və keçici rejimlərdə tüstünü azaltmaq üçün ZTD mühərrikinə qapalı yanacaq avadanlığı quraşdırılmış və yağ istehlakı əhəmiyyətli dərəcədə azalmışdır. Səs-küyün azaldılması, maksimum yanma təzyiqinin azaldılması və 280 və 400 at gücünə malik mühərriklərdə piston silindrinin boşluğunun azaldılması və burulma vibrasiyasının aralığının azaldılması ilə təmin edilir.
ZTD mühərriklərində yağ istehlakının azaldılmasına aşağıdakı amillər səbəb oldu:
- silindrlərin sayının azaldılması;
- alüminium ərintisi yerinə çuqun gövdəsi olan bir pistonun istifadəsi;
- yağ sıyıcı halqasının xüsusi təzyiqinin artırılması
silindr divarı.
Alınan tədbirlər nəticəsində ZTD mühərriklərində nisbi yağ istehlakı milli iqtisadi məqsədlər üçün mühərriklərin istehlakına yaxınlaşır.
