Döyüş təyyarələrinin yaradıcısı olaraq, Nikolay Kamov Sovet donanmasının gəmiləri üçün fırlanan qanadlı təyyarələrin əsas təchizatçısı oldu.
Sələf və varis: Ka-25PL fonunda Ka-15. Şəkil https://militaryrussia.ru saytından
Nikolay Kamovun OKB-2 tərəfindən hazırlanan Ka-10 koaksial göyərtəli vertolyotlardan istifadə etmənin ilk təcrübəsi donanmanı bu cür maşınlara ehtiyac duyduğuna inandırdı. Ancaq bir nəfərlik ekipajı və az yükü olan fırlanan qanadlı bir təyyarə yalnız əlaqələndirici, bəzi hallarda isə kəşfiyyat funksiyalarını yerinə yetirə bilərdi. Dəniz əleyhinə müdafiə sisteminin elementlərindən birinə çevriləcək və eyni zamanda xilasedici, kəşfiyyatçı və s. Bir sözlə, donanmanın universal bir göyərtə helikopterinə ehtiyacı var idi və dəniz komandanlığının fikrincə onu yalnız Kamov verə bilərdi.
Dənizçilərin məntiqini anlamaq çətin deyil. Mil OKB, çox fəal işləsə də, böyük ölçüləri ilə seçilən tək rotorlu maşınlarla məşğul idi. İstəsən də, istəməsən də, bu cür vertolyotların quyruq bumuna ehtiyacı var, yəni eniş və saxlama üçün daha çox yerə ehtiyac var. Və Kamov koaksiyal maşınları əhəmiyyətli dərəcədə kiçik idi: onların məhdudlaşdırıcı ölçüləri əslində əsas rotorun diametri ilə təyin olunurdu və tərifinə görə eyni rotorlu maşınların eyni pervanesinin diametrindən az idi.
Bundan əlavə, ordu özləri üçün fırlanan qanadlı maşınlar tələb edən Mixail Mil-ə təzyiq edirdi. Ordu ilə üst -üstə düşdükləri təqdirdə qalıq əsasında həyata keçirildiyinə öyrəşmiş donanma, vertolyot sifarişlərinin sürətli yerinə yetirilməsinə arxalana bilməzdi. Və yeni qurulan - və donanmanın təkidi ilə! - Kamov dizayn bürosu başqa maşınlarla məşğul olmadı. Və oxumaq fikrində deyildim. Çünki Baş Dizayner Nikolay Kamov əsas payını koaksiyal dizaynlı maşınlarda qoymuşdu.
Nikolay Kamovun koaksiyal silsiləsi
Giroplanların yaradılması üzərində kifayət qədər uğurla işləyən və müharibədən sonra bir rotorlu "YurKa" vertolyotunun layihəsini yaradan Nikolay Kamov sonunda koaksiyal maşınlara bahis etdi? Bu suala birmənalı cavab yoxdur və ola da bilməz: bunu yalnız baş dizayner özü verə bilərdi, amma "İlk Sovet vertolyotunun yaradılması" əlyazmasında bu barədə bir söz deyilmir. Çox güman ki, bir sıra səbəblər daha ətraflı təsvir edilə bilən Kamovun sxeminin son seçiminə səbəb oldu.
Ka-15, dövlət sınaqları zamanı gəminin göyərtəsinə enir. Şəkil https://kollektsiya.ru saytından
Bir tərəfdən, sırf bir texniki səbəb var idi: Nikolay Kamov, Ukhtomskayadakı zavodun keçmiş müavini ilə bərabər bir mövqedə duracaq bir vertolyot mövzusuna ehtiyac duydu və o vaxta qədər olduqca uğurlu və nüfuzlu təyyarə dizayneri Mixail Mili. 1940-cı illərin sonlarında artıq ilk seriyalı Mi-1 vertolyotunu dövlət sınaqlarına gətirdi və tək rotorlu maşınlar sahəsində onu qabaqlamağın mümkün olmayacağı aydın idi. Və koaksiyal vertolyotlar ilə işləmək, Kamovun rəqiblərinin olmadığı bir yer tapmaq üçün əla fürsət idi.
Digər tərəfdən, koaksiyal dizayn nadir olmasına baxmayaraq, tək rotorlu üzərində bir sıra əhəmiyyətli üstünlüklərə malikdir. Bəli, aşağı vintin yuxarı hissənin ərazisində yerləşməsi baxımından daha çətindir və daha təhlükəlidir. Bəli, bu cür vertolyotların inşaatçıları əsas təhlükə ilə nə edəcəyinə qərar verməlidirlər - yuxarı və aşağı pervanelerin bıçaqlarının uclarının üst -üstə düşməsi. Bəli, bu cür helikopterlər tək rotorlu helikopterlərə nisbətən sürüklənmə və nəzərəçarpacaq dərəcədə yüksəkliyə malikdir. Ancaq digər tərəfdən, quyruq rotorunu idarə etmək üçün mühərrik gücü alınmadığı üçün ən az 15% daha səmərəlidir. Çox daha yığcamdırlar: eyni Ka-15 quyruq bumunun olmaması səbəbindən Mi-1-dən iki dəfə qısa idi. Nəzarətdə heç bir əlaqəsi yoxdur: ilk seriyalı Kamov Ka-8 vertolyotunu idarə etmək eyni Mi-1-dən daha asan idi. Koaksiyal helikopterlər ən yaxşı manevr qabiliyyətinə malikdirlər, çünki koaksiyal pervanelərdən başqa heç bir nəzarətə ehtiyac duymurlar - və onların işə qoşulması və cavab verməsi üçün vaxt itirmir. Beləliklə, sıx hava məkanında, bir çox maneələrlə, eniş mexanizminin altından çıxmağa çalışan bir göyərtə ilə uçarkən koaksiyal vertolyotların rəqibi yoxdur.
Üçüncüsü, təxmin edə biləcəyimiz qədər, səxavətli istedadı olan hər bir ixtiraçı kimi Nikolay Kamovun da təyyarə istehsalında yol tapması və özünün həqiqətən yeni sözünü söyləməsi vacib idi. Tək rotorlu vertolyotlar sahəsində
sxem belə bir şansa malik deyildi. Ancaq mənşəyə qayıtmaq üçün - koaksial sxemə görə inşa edilmiş İqor Sikorskinin ilk vertolyotunu xatırlatmaq kifayətdir - məntiqli idi. Xüsusilə ixtiraçının "Helikopter rotoru" adlı ixtiraçılıq sertifikatına sahib olan Kamov, nəticədə "koaksial pervaneler sütunu" adı altında geniş praktikaya girdi. Ümumilikdə, OKB -2 -nin baş dizayneri tərəfindən şəxsən və ya həmkarları ilə birlikdə alınan onlarla belə ifadə var və demək olar ki, hamısı koaksiyal sxemlə əlaqədardır.
Ka-15 mülki dörd nəfərlik modifikasiyası-Ka-18 vertolyotu-Jukovskinin Uçuş Test Kompleksinin aerodromunda mülki geyimdə. Şəkil https://army.lv saytından
Bəlkə də Nikolay Kamovun dizayn bürosunun silsiləsi olaraq koaksiyal bir sxem seçməsinə səbəb olan başqa, sırf şəxsi və ya daha kiçik səbəblər var idi. Məşhur aerodinamik alim Leonid Wildgrubenin zarafat etdiyi kimi, Sovet vertolyot aerodinamik məktəbinin inkişafına böyük töhfə verən alimlərdən biri, "koaksiyal sxem bütün çatışmazlıqlarını Nikolay Kamova borcludur". Həqiqətən də dünyada heç kim koaksiyal sxemin mexanikasını və dizaynını bu qədər dərindən və yaxından öyrənməmişdir və heç kim bu qədər müvəffəqiyyətli koaksiyal vertolyot istehsal etməmişdir.
Ka-15 çox yığcam şəkildə hazırlanıb
Ancaq Ka-15-in yaranma tarixinə qayıdaq. Bu vertolyotun inkişafı üçün donanmadan sifariş alındıqdan sonra, müştərinin ilkin dizaynı və taktiki və texniki tapşırığı razılaşdırıldıqdan sonra, maşının birbaşa dizaynı üzərində işlər OKB-2-də başlamışdır. Nikolay Kamovun ən yaxın adamlarından biri Vladimir Barshevski, "KB -nin İçindən Bir Baxış" kitabında xatirələrində necə keçdiklərini ətraflı izah etdi. Xüsusilə, Kamov dizayn bürosunun Sovet Hərbi Dəniz Qüvvələrinin ilk geniş miqyaslı göyərtə helikopteri üzərində işə başladığı vəziyyəti təsvir edir:
1951 -ci ilin oktyabr ayının əvvəlində N. I. Kamov Kremlə çağırıldı. Üç saat sonra çox üzüldü və özündən başqa A. N. Tupolev, S. K. İlyuşin, N. N. Bratukhin və M. L. Miles. Nəqliyyat vertolyotlarının təcili yaradılması vəzifəsi müzakirə edildi. Mil, on iki nəfərlik Mi-4 və Kamov-Ka-14-2 layihəsi (30-40 piyada əsgəri tam sürətlə qaldıra bilən uzunlamasına sxemə malik ağır nəqliyyat və eniş vertolyotu) haqqında məlumat verdi.-Müəllif Qeyd). Maşınların istehsal müddəti bir il təyin edildi. Nikolay İliç, ən azı iki il lazım olduğuna etiraz etdi. L. P. Beriya verdiyi cavabdan çox narazı idi. Ertəsi gün yalnız M. L. Mil və … A. S. Yakovlev və məhdudiyyətsiz yardım vəd edərək, vəzifəni yerinə yetirməyə inandırdı. Onsuz da 5 oktyabrda, müvafiq olaraq 12 və 24 nəfər üçün tək rotorlu və uzunlamasına nəqliyyat vertolyotlarının yaradılması haqqında hökumət fərmanı verildi. Mil OKB 3 nömrəli fabrikə, Bratuxin OKB dağıldı və OKB-2 Milin əvvəllər yerləşdiyi Tushinoya köçürüldü. Beləliklə, layihəmiz əslində Yakovlevə verildi.
Mi-4 vertolyotu 1952-ci ilin aprelində əsas rotoru fırlatmağa başladı, dövlət sınaqları 1953-cü ilin mayında tamamlandı və ilin sonunda ilk istehsal təyyarəsi Saratovda istehsal edildi. Yak-24 ilk uçuşunu 3 iyul 1952-ci ildə etdi. 1953-cü ilin əvvəlində dövlət sınaqları üçün köçürüldü, yalnız 1955-ci ilin aprelində onları tamamladı və avqust ayında Tuşinodakı paradda göstərildi. Kamov haqlı idi: bir ildə belə bir maşın düzəldə bilməzsən, amma yüksək səlahiyyətlilərlə razılaşmamaq təhlükəlidir.
Bu vaxt yenə də narahat bir bazaya köçdük, burada Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin 23 oktyabr 1951-ci il tarixli 1040 nömrəli əmri ilə Ka-10 hərbi seriyasını qurmaq və Ka-15-i inkişaf etdirmək lazım idi.
Əfsanəvi "Ermak" buz gəmisinin vertolyot meydançasında Ka-15 vertolyotu Murmanskdakı sınaqlar zamanı. Şəkil saytdan
"Üstün" Kamovun inadkarlığı və həddindən artıq müstəqilliyindən narazılığını nümayiş etdirən bu hərəkət, dizaynerin və tabeçiliyinin özünəməxsus möhkəmliyi ilə sağ qaldığı taleyin başqa bir zərbəsi idi. Ka-15-in yaradılması üzərində işlər davam etdi və tezliklə maşın getdikcə daha tam kontur əldə etməyə başladı. Vladimir Barshevski xatırlayır:
“Gəmilər üçün nəzərdə tutulan Ka-15 vertolyotu çox yığcam dizayn edilib. Uzunluğu Mi-1-in demək olar ki, yarısı idi. Sualtı gəmilərin axtarışı üçün lazım olan bütün avadanlıqları kiçik həcmdə yerləşdirmək asan deyil. Mühəndislər V. I. Biryulin və B. Yu. Kostin, Baş Dizayner Ka-10-un Riqadakı dövlət sınaqlarında olduğu üçün. Nikolay İliç Kamov geri qayıdaraq icad etdiyimiz bir çox varianta baxdı, dərhal ən sadəsini və fikrimizcə ən pisini seçdi. Bu tanış təkərli şassi düzeni idi. Onun sözlərinə görə, birincisi, üzən şassi vasitəsi ilə artıq Ka-8 və Ka-10-da özümüzü tükəndirmək üçün vaxtımız olub, amma yer üzərində hərəkət etmək üçün təkərlərə hələ də ehtiyac var; ikincisi, avtorotasiya rejimindən üzənlərə yerə enmək, bir başlıqın demək olar ki, qaçılmaz olmasıdır və üçüncüsü, hətta uçuş-eniş zamanı Ka-10 xüsusi təlim keçmiş insanlar tərəfindən sığortalanmışdır, əks halda maşın "torpaq rezonansına" girə bilər. çünki silindrlərdə söndürmə qeyri -kafi idi."
Və belə oldu ki, Sovet Hərbi Dəniz Qüvvələrinin ilk seriyalı göyərtəyə əsaslanan çoxfunksiyalı helikopteri - və koaksiyal sxemin ilk çoxfunksiyalı mülki vertolyotu - üzməkdənsə, adi eniş mexanizmini əldə etdi. Ancaq daha sonra, Ka-15M üzərində işləyərkən, bu maşın variantlardan birində üzdü, lakin bu modifikasiya əsas halına gəlmədi.
Ka-15 gəmiyə minərkən üzür. Maşın "Aeroflot" işarələnmişdir, lakin eyni zamanda sol tərəfində vinçli sualtı sonar stansiyası ilə təchiz olunmuşdur, yəni sualtı əleyhinə modifikasiyadır. Şəkil https://army.lv saytından
Etiketi kim havaya qaldırdı
Nikolay Kamov və onun dizayn bürosunun işçiləri ilə təcrübə müəssisəsinin işçiləri, demək olar ki, iki ili, bıçaqların dizaynından bəri metal və ağacdan ibarət olan yeni avtomobili təcəssüm etdirmək üçün sərf etdilər. hər iki pervanenin taxta metal idi. 14 aprel 1953-cü ildə həyat testləri üçün nəzərdə tutulmuş Ka-15 vertolyotunun ilk prototipi havaya qalxdı. Kokpitində Kamov dizayn bürosunun sınaq pilotu Dmitri Efremov oturdu.
Bu adam, Nikolay Kamovun ilk serial vertolyotlarının taleyində o qədər böyük rol oynadı ki, ətraflı bir hekayəyə layiqdir. Muskovit, 1941 -ci ildə Bauman Aero Club -da göylərə səyahətə başladı və müharibənin başlanmasından dərhal sonra Saratov Hərbi Aviasiya Planer Məktəbinə oxumağa göndərildi. 1943-cü ildən bəri Efremov, Hərbi Hava Qüvvələrinin hava planer alayının bir hissəsi olaraq döyüş planörlərində döyüş sursatı, silah və kəşfiyyat və təxribat qrupları çatdıraraq döyüşdü. Müharibədən sonra hava -desant bölmələrində pilot olaraq qalmağa davam etdi, lakin 1948 -ci ildə vərəm xəstəliyinə görə tərxis edildi. Əsgərlərin və zabitlərin kütləvi şəkildə tərxis edilməsi zamanı o vaxt iş tapmaq asan deyildi, amma Dmitri Efremov praktiki olaraq öz ixtisası üzrə işə düzəldi: Nikolayın dizayn bürosunda mexanik işləməyə başladı. Kamov.
Baş dizaynerin daha sonra xatırladığı kimi, Dmitri Efremov, vertolyotları Nikolay Kamovun ən yaxın adamlarından biri və dizayn bürosunun mənşəyində dayanan pilot Mixail Gurovun rəhbərliyi altında idarə etməyi öyrəndi. Əvvəlcə artıq fikir sahibi olmağa başlayan mexanik, tutma kabelində eksperimental Ka-10 maşınında "gəzməyə" etibar etməyə başladı. Sonra yerdə uclarında sabitlənmiş iki kabel boyunca irəli və irəli hərəkət edən vertolyotu idarə etmək imkanı qazandı - bu, Gurov tərəfindən icad edilən "trelle" simulyatoru idi.
Test pilotu Dmitri Efremov, üçüncü prototip olan Ka-10 vertolyotunu idarə edir. Foto https://avia.pro saytından
Nəticədə, 1949 -cu ilin sentyabrında inadkar zəka pilotunu görən Kamov əmri ilə onu sınaq pilotu təyin etdi və o, düzgün qərar verdi. Dmitri Efremovu tanıyan insanları xatırladı, əsl sınaq pilotu, yəni təkcə pilot deyil, həm də koaksiyal rotor sxemini balanslaşdırmaq üçün bir üsul yaradan mühəndis və dizayner idi. İlk geniş miqyaslı OKB-2 helikopterləri, Ka-15-dən Ka-25-ə qədər, əllərindən keçdi. Təəssüf ki, Efremov faciəli şəraitdə Kamov "şirkətinin" baş pilotu oldu. 8 oktyabr 1949-cu ildə Mixail Gurov Ka-10-da başqa bir sınaq uçuşu zamanı öldü və dizayn bürosunda sınaq pilotları az olduğundan Efremova 3 nömrəli Ka-10 üzərində uçmaq tapşırıldı.
Dmitri Efremov özünü nəinki maşında baş verən hər şeyi fərq etməyi, həm də bu cür davranışın səbəblərini qiymətləndirməyi bacaran diqqətli bir pilot olduğunu tez bir zamanda sübut etdi. Yalnız bir nümunə göstərmək kifayətdir. 1949-cu ilin aprelində, Efremov, kəmər üzərində gəzən təlim üçün Ka-8 vertolyotu hazırlamaq vəzifəsi aldı. Yaxınlaşma zamanı, bilyalı qozun etibarsız kilidlənməsi səbəbindən, üst bıçağın ucunu çəngəl ilə birləşdirən itələmə kəsildi və bıçaqlar əyildi. Beləliklə, qəza faktı ilə əlaqədar izahlı bir qeyddə, pilot sadəcə hiss etdiklərini və etdiklərini təsvir etdi və eyni zamanda qanadların sağ yarımkürədə bir araya gəldiyini və nəyə görə onun fikri belə oldu.
Beləliklə, keçmiş hərbi planer pilotu bir testçinin ən vacib keyfiyyətlərini göstərdi: yaxşı reaksiya və fövqəladə vəziyyətin vacib anlarını görmək və yadda saxlamaq qabiliyyəti. Həm də bir fəlakətdən qaçmaq üçün sakitcə hər şeyi etmək bacarığı - prinsipcə mümkündürsə. Təəssüf ki, bir dəfə tamamilə qeyri-mümkün olduğu ortaya çıxdı: OKB-2-nin baş pilotu Nikolay Kamov Dmitri Efremov, 28 Avqust 1962-ci ildə avtomobilin Daşkənddən köçürülməsi zamanı baş verən Ka-22 rotorlu fəlakət zamanı öldü. Qəbul testlərinin bir hissəsi olaraq Moskva.
Ancaq sonra, 14 aprel 1953-cü ildə, hər şey hələ qabaqda idi: Ka-15-in dövlət sınaqları, yeni maşınlar və həyatdakı son uçuşu. İndi əsas şey fərqli idi: Hərbi Dəniz Qüvvələrində çoxdan gözlənilən yeni bir rotorlu təyyarənin necə uçacağını öyrətmək.
Bu maşınların bir oyun üçün kəşfiyyat agenti olaraq istifadə edildiyi bir balıqçı gəmisinin göyərtəsindəki Ka-15 vertolyotu. Şəkil https://army.lv saytından
Birinci olmaq hüququnun qiyməti
Ka-15-in dəqiq tənzimlənməsi prosesi çox çətin idi. Nikolay Kamovun OKB mütəxəssislərinin sonradan etiraf etdiyi kimi, o dövrdə zəif öyrənilən koaksiyal sxemlə müşayiət olunan bir çox təhlükəli hadisələr nisbətən kiçik ölçülərinə görə G8 və Ten -də görünmürdü. Ancaq "etiketdə" hamısı ilə məcazi itkilər vermədən sanki mübarizə aparmaq lazım idi.
Qara dəniz donanmasının Ka-15 döyüş təyyarələri Krım aerodromlarından birində. Şəkil https://kollektsiya.ru saytından
Hər şeydən əvvəl, bu maşınları sözün əsl mənasında təqib edən hər cür titrəyişlə mübarizə aparmaq lazım idi. Əvvəlcə rotorun və koaksiyal pervanelerin sütunlarının titrəmələri ilə məşğul olduq. Sonra, həm uzununa, həm də "yer rezonansının" (bir qayda olaraq yerdə meydana gələn bıçaqların və gövdənin əlaqəli titrəmələri) vertolyotun özünün titrəmələrinin səbəbləri aşkar edildi və aradan qaldırıldı. Sonra çox enerji topladığım üçün koaksial vertolyotlar üçün demək olar ki, qaçılmaz olan bıçaqların üst -üstə düşməsinin səbəblərini aradan qaldırmaq üçün çox enerji sərf etməli oldum - və təəssüf ki, insan həyatı.
Buna baxmayaraq, 1955-ci ilin may ayında, bir aydan az müddətdə davam edən yeni vasitənin dövlət sınaqları olduqca uğurla başa çatdı və tək və qrup əsaslı kreyserlərdə aparılan hərbi sınaqlar tezliklə başa çatdı. "Mixail Kutuzov" kreyserində, xüsusən Mi-1 və Ka-15 helikopterlərinin müqayisəli sınaqları keçirildi. Əsas nəticə aydın idi: Mi-1-in uzun quyruq bumu, yuvarlanarkən bu vertolyotun bir gəmidə istifadə edilməsini istisna edir.
Serial Ka-15 vertolyotu 1956-cı ilin aprelində Ulan-Uda Aviasiya Zavodunda istehsal edildi. Və gələn ilin mart ayında döyüş maşınlarına yeni maşınlar gəlməyə başladı. Təəssüf ki, uzun sürmədi: Ka-15-in bütün "uşaqlıq xəstəlikləri" kompleksi səbəbindən bu maşının iştirakı ilə bir neçə böyük qəza baş verdi və 1963-cü ilin may ayında bu vertolyotların Hərbi Dəniz Qüvvələrində uçuşları qadağan edildi.. Bundan sonra qalan helikopterlər tədricən Ka-15-in 1970-ci illərin ikinci yarısına qədər uçmağa davam etdiyi mülki aviasiyaya köçürüldü.
Donanmadan qovulduqdan sonra Ka-15-lər Sovet DOSAAF-da fəal şəkildə istifadə edildi. Foto https://alternathistory.com saytından
Bu vertolyotların nisbətən qısa xidmət müddətinə baxmayaraq, onların yaradılması və istismar təcrübəsi, Nikolay Kamov Dizayn Bürosundan donanmada digər dönmə qanadlı təyyarələrin hazırlanması və tətbiqi üçün əla bir əsas oldu. Bütün bunlardan sonra, dövlət testlərində iştirak edənlərin qeyd etdiyi kimi, nəticədə "etiket" in uçuş performans xüsusiyyətləri dizayn xüsusiyyətlərindən daha yüksək olduğu ortaya çıxdı. Avtomobilin çəkisi 1410 kq, mühərrik gücü 280 at olan 210 kq-lıq ticarət yükü idi. (Mi-1, 2470 kq ağırlığında və 575 at gücünə malik 255 kq çəkdi) və koaksiyal bir vertolyota xas olan idarəetmə xüsusiyyətləri və maşının yığcamlığı çox məhdud yerlərdən qalxma və eniş etməyi mümkün etdi. Ka-15-ə və sonra ortaya çıxan Ka-15M və Ka-18-in modifikasiyalarına icazə verən budur (vertolyotun sırf sivil dörd nəfərlik modifikasiyası, digər şeylər arasında təcili yardımın funksiyalarını yerinə yetirə bilən) mülki donanmada iyirmi il xidmətdə qalmaq.
Ka-18, təcili yardım sediyəsini yerləşdirmək üçün uyğunlaşdırılmış böyük kokpit ölçüləri ilə Ka-15-dən fərqlənirdi. Foto https://alternathistory.com saytından
Bu müddət ərzində hər yerdə özünü sübut edə bildilər: ordu təlimlərində, qütb yürüşlərində, balina donanmalarında və əkinçilikdə. Donanmada Ka-15 də bir çox vəzifəni yerinə yetirdi: sualtı qayıqlara qarşı bir vertolyot idi ("etiketin" daşıma qabiliyyəti onu həm aşkarlama, həm də məhv etmə vasitələri ilə təchiz etməyə imkan vermədiyi üçün üç qrupda istifadə olunurdu) KSShch gəmi əleyhinə qanadlı raket kompleksinin hədəf təyinatçısı olaraq dinlənilən, hər biri bir ASW-nin öz hissəsini daşıyan nəqliyyat vasitələri, müşahidəçi və kommunikasiya vertolyotu kimi çıxış etdi. Ümumilikdə, 375 Ka-15 vertolyotu, o cümlədən Nikolay Kamov Dizayn Bürosu tarixində ilk iri miqyaslı vertolyot və Sovet Hərbi Dəniz Qüvvələrində ilk iri miqyaslı daşıyıcı əsaslı vertolyot olan prototiplər də daxil olmaqla istehsal edildi.
Ka-15 helikopterinin performans xüsusiyyətləri
Gəminin uzunluğu - 6, 26 m
Əsas rotor diametri - 9, 96 m
Gəminin eni - 2.85 m
Hündürlük - 3.35 m
Mühərrik-1 AI-14V, pistonlu, hava ilə soyudulur
Güc, kVt - 1 x 188
Maksimum sürət -155 km / saat
Sürət - 120 km / saat
Gəmi məsafəsi - 520 km
Praktiki məsafə - 278 km
Xidmət tavanı - 3500 m
Statik tavan - 600 m
Boş çəki - 968 kq
Uçuş çəkisi - 1370 kq
Maksimum uçuş çəkisi -1460 kq
Yükün kütləsi - 300-364 kq
Uçuş müddəti - 2,5 saat
