1950 -ci illərin ilk yarısında bir çox yerli dizayn qrupu əsasən döyüşçülərin inkişafı və inşası ilə məşğul idi. Bu dizayn büroları, önümüzdəki beş il ərzində səs sürətindən iki qat daha yüksək olan uçuş sürətinə çatmaq istəyi ilə birləşdi və hər birinin mümkün olan ən böyük marjla birinci olmaq arzusunu paylaşdı. Görünür ki, hər şey plana uyğun və işlə gedir, birdən-birə 1954-cü ildə bu fonda çox da tanınmayan mütəxəssislər tərəfindən heyrətamiz bir təklif irəli sürüldü. Köhnə, lakin rəsmən geri alınmamış Stalin şüarının ruhunda yeni bir təyyarə yaratmağa qərar verdilər: "Hər kəsdən daha sürətli, daha yüksək və daha uzaqlarda uçun !!!".
Nəinki zamanın tələblərinə cavab verən, həm də həqiqətən zəruri olan qeyri -adi bir təyyarə hazırlamaq üçün əvvəllər heç kimin olmadığı təyyarə yalnız möhkəm təcrübə və istehsal bazasına malik olan Dizayn Bürosunda ola bilər. O zaman belə bir problemi həll etmək demək olar ki, mümkün deyildi və ya heç olmasa çox çətin idi.
1950 -ci illərin əvvəllərində. planlaşdırılan bütün Sovet eksperimental təyyarələrinin inşası bir neçə böyük eksperimental dizayn bürosunda cəmləşmişdi. MAP-da qalan (1946-1949-cu illərdə eksperimental müəssisələr bağlandıqdan sonra) "əl-ələ" qalan kollektivlərin baş dizaynerləri, keçilməz monolit divara çevrildi. Təsir sahələrini bölüşdürən dizayn büroları, mövcud olan bütün vasitələrlə yeni rəqiblərin tanıtımının qarşısını almağa çalışdı. Yalnız bir neçəsi onlarla bərabər çıxmağı bacardı və sonra əksər hallarda qısa müddətə (1951 -ci ildə strateji bombardmançılarla məşğul olan Myasishchev VM Dizayn Bürosu yenidən quruldu və 23 nömrəli zavodda yerləşdi). İstisnalar arasında, Moskva dənizində, Podberez'e şəhərində 256 nömrəli zavodun ərazisində yerləşən OKB -256 idi (əvvəllər OKB IV Chetverikov burada işləyirdi və 1947 -ci ildən sonra - Alman aviasiya mütəxəssisləri rəhbərlik edirdi) BV Baade tərəfindən) 1948-ci ildən əvvəl inşa edilmiş bir çox təcrübi, idman və eniş planörünün müəllifi Pavel Vladimiroviç Tsybin (həyat ili 1905-1992) başçılıq edirdi. Öz dizayn bürosunu yaratmaq üçün, hökuməti və hərbi elitanı təklif etdiyi ilkin layihəsinə görə bir təyyarə qurma ehtiyacına inandırmaq üçün çox səy göstərməli oldu. Bu ilkin inkişaf əslində bunlar idi. Tsybin təklifi.
4 Mart 1954 Tsybin P. V. görünməmiş xüsusiyyətlərə sahib olacaq yeni bir təyyarə hazırlamaq təklifi ilə Kremlə bağlı bir məktub göndərdi. Maksimum sürəti 3 min km / saat, uçuş hündürlüyü 30 min metr və uçuş məsafəsi 14 min km olmalı idi. Göstərilən xüsusiyyətlərə nail olmaq üçün bir çox yenilik təklif edilmişdir. Tökmə və qanad, çox kiçik nisbi qalınlığa (2,5 ilə 3,5%arasında) malik, hələ təyyarələrdə istifadə olunmamış altıbucaqlı profillərdən ibarət idi. Gövdə üçün inqilab səthlərinin düz xətləri ilə oxşar üslubda konturlar seçildi. Yüksək uçuş məlumatlarını təmin etmək üçün vacib bir şərt, müvafiq güc-çəki nisbəti idi. Birincisi, strukturun görünməmiş yüngüllüyü və 80% geri dönmə ilə doldurulması və ikincisi, yeni, daha güclü mühərriklərin istifadəsi sayəsində əldə edəcəklər.
Bu elektrik stansiyasının hələ də yaradılmalı olduğu sual, nədənsə, ilk mərhələlərdə heç kəsi narahat etmirdi.
İlkin işlərə PV Tsybinin nəzarəti altında müvəqqəti olaraq göndərilən kiçik bir mütəxəssis qrupu BNT TsAGI -də başladı, bunlar OV Eliseev, İK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov idi. digər İlkin dizayna görə, "PC" (reaktiv təyyarə) qeyri -adi aerodinamik plana malik idi. Cihaz, aşağı aspekt nisbətinə malik trapez qanadlı (sahəsi 65 m2, genişliyi 10 m, aparıcı kənar boyunca 58 dərəcə sürüşmə) olan gövdənin (təxminən 30 metr) kifayət qədər uzanmış konturlarıdır, qanadın ucunda iki mühərrik vardı. və quyruq üfüqi boşluq. Quyruq hissəsi, xüsusi bir yükü təmsil edən ilkin layihənin özünəməxsus bir məqamı idi. Pilotun əmri ilə (Kremldən gələn bir əmrdən sonra) bir mərmiyə çevrilərək uçur. Bu, qanadlı bir bomba idi ("244N" nəşrinin korpusu əsas götürüldü), bomba tutucusunun kilidini tərk etdikdən sonra 250 kilometr uzaqda tapılan bir hədəfə uçdu və 50 kilometr uzaqdan atıldı. Təyyarənin yüksəklikdə qalan hissəsi bir dönüş etdi və düşmənin hava hücumundan müdafiə zonasına girmədən geri döndü … quyruğu olmadan. "Xüsusi yük" ayrıldıqdan sonra "reaktiv təyyarə" "ördək" sxeminin təyyarəsinə çevrildi. Ağırlıq mərkəzinin yeni bir mövqeyi ilə tarazlaşdırmaq üçün (bir ton ağırlıq sərtdən "çıxarıldığı üçün"), irəli üfüqi dönən səthlər idarəetmə sisteminə daxil edildi. Başlandığı andan "gövdə" nin ayrılmasına qədər ön üfüqi quyruq lələkli, bir qədər "istəməyən" rejimdə işləyirdi. Əvvəlcə stabilizator olaraq təyyarə idarəetmə sisteminə daxil olan qanadlı bombanın sükan səthləri, ayrıldıqdan sonra hədəfə çatana qədər funksiyasını yerinə yetirərək avtonom idarəetməyə keçdi. Hədəflər Boston, London, New York və s. Ola bilər.
Kremlə vəd edilmiş göstəricilər o qədər xoş gəldi ki, onlar post-Stalinist SSRİ-nin ordusu və hökumətləri üçün güclü bir yemə çevrildilər, bu da onların canlılığına şübhə ilə yanaşsalar da, bu təklifi çox ciddi qəbul etməyə məcbur etdi.
İlkin layihə Aviasiya Sənayesi Nazirliyindəki etibarlı şəxslərə təhvil verildi. Ümumi qiymətləndirmə üçün nəzərdən keçirilməsi və öyrənilməsi Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutunda aparılmışdır. Sənaye və Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndələrinin daxil olduğu genişləndirilmiş komissiyada müzakirə edildikdən sonra. təklif qabiliyyətli və səlahiyyətli kimi tanındı. Aviaprom İnstitutunun mütəxəssisləri, çəkinin 80% -nin qaytarılmasına şübhə ilə yanaşdılar və bu, I. I. (Sukhoi Dizayn Bürosunda ağırlıq briqadasının rəhbəri). Yoxlama göstərdi ki, təklif olunan aparatın dizaynı və düzülüşünün 80% -i qeyri -realdır və yalnız 60% -ə arxalanmaq olar (Sovet təyyarələrinin inşası praktikasında artıq çəkisi 50% -dən çox olan bir təyyarə yaratmaq mümkün idi) 1943 -cü ildə Polikarpov Dizayn Bürosunda, taxta bombardmançı NB ("T"), geri çəkisi 55%idi). Belə bir nəticənin perspektivli olduğunu nəzərə alan Tsibinin təklifinə "yaşıl işıq" yandırıldı. Beləliklə, bütün müsbət və mənfi cəhətləri ilə həvəskarlar tam uğur qazandılar.
Müxtəlif komissiyalar, yoxlamalar və şəxsi məsələlər üzrə yoxlamalar "PC" obyektinin yoxlanılmasını süni şəkildə bir ilə yaxın gecikdirdi. Şikayət edəcək bir şey qalmadıqda, yenilikçilər "beyin övladlarını" Sov. İKP Mərkəzi Komitəsinin müdafiə şöbəsinin məsul işçilərinin iştirakı ilə Minaviapromun genişləndirilmiş idarə heyətində təqdim etdilər. 5 May 1955 -ci ildə P. V. Tsybinin bir hesabatı oldu. yuxarıda və 23 mayda OKB-256-nın yaradılması və "PC" nin qurulması ilə bağlı bir hökumət fərmanı imzalandı. Sənədi SSRİ hökumətinin və Siyasi Büronun ilk 13 üzvü imzaladı: Malenkov G. M., Xruşşov N. S., Bulganin N. A., Kaganoviç L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroşilov K. E. digər Eyni zamanda, ümumi məbləği 224 milyon 115 min rubl olan smetanı imzaladılar.1957 -ci il fevralın 1 -nə qədər ilk uçan maşının hazır olması və eyni ilin 1 aprelinə qədər bir ehtiyatın olması lazım idi. Bütün işlərə 1, 5-2 il verildi. Deməyə ehtiyac yoxdur, Pavel Vladimiroviç və tərəfdaşları yeni bir iş quraraq və bir müəssisə açaraq əsl uğur qazandılar. Yeni dizayn bürosuna 256 nömrəli zavodun bir otağı və istehsal bazası ayrıldı. Dizayn Bürosu rəhbərliyi: P. V. Tsybin - Baş Dizayner, Golyaev A. G. - müavin. ümumi məsələlər üzrə, B. A. Merkulov - müavin. elmdə və Yakovlev I. A. - müavin. xüsusi avadanlıq və sistemlər üçün. Məşhur təyyarə dizayneri V. B. Shavrov. Dizayn şöbəsinin (gövdə, boşaltma, qanad, idarəetmə, şassi və s.) rəisi təyin edildi və sadalanan bölmələrdə ixtisaslaşmış fərdi komandalara rəhbərlik etdi. Bundan əlavə, yeni dizayn bürosunun heyətini doldurmaq üçün geniş qəbulun açıldığı çox sayda başqa briqada və şöbə var idi. Digər baş dizaynerlərə Tsybinə müəyyən sayda insan ayırmaq tapşırıldı. Həm də texniki məktəblərdən və universitetlərdən təzə bişmiş gənc mütəxəssislər OKB-256-ya təyin edildi. Kadr baxımından, Tsybin, baş dizayner V. M. Myasishchev-in bu yaxınlarda yenidən yaradılan (1951-1952) OKB-23-dən bəri şanslı deyildi. 1940 -cı illərin ikinci yarısında ixtisar edildikdən sonra öz işçilərini işsiz qalan mütəxəssislərlə dolduraraq tələb olunmayan insan resurslarını mənimsəmişdir. aviasiya müəssisələri. Bu baxımdan OKB-256 üçün çox az ixtisaslı kontingent qaldı. Təbii ki, baş dizaynerlər öz heyətindən ən yaxşı işçiləri vermədilər (hamı aşağı ixtisaslı və arzuolunmaz işçilərdən yaxa qurtarmağa çalışırdı). Beləliklə, OKB-256 işçilərinin ümumi peşə səviyyəsi digər müəssisələrlə müqayisədə daha aşağı idi. Ancaq bu hamısı deyil. Demək olar ki, kənardan gələn bütün işçilər maaşlarının əvvəlki iş yerindən aşağı ola bilməyəcəyinə inanırdılar. Bundan əlavə, böyük eksperimental dizayn bürolarında, bir qayda olaraq, əmək haqqının 20% -ə qədəri hər ay ödənilirdi, lakin yeni dizayn bürosunda hələ onu ödəyəcək bir şey yox idi. Buna görə də, işçilər qazanclarını əvvəlki əmək haqqı səviyyəsinə çatdırmaq üçün dərəcələr və kateqoriyaların artırılması üçün müraciət etməyə başladılar. Kadrların seçilməsində əhəmiyyətli bir narahatlıq, zavodun Moskvadan uzaq olması ilə əlaqədardır ki, bu da artıq müəyyən edilmiş bir smeta ilə xərclərin səbəbi oldu. Baş dizayner, məhsul üzərində işlərin erkən aparılması üçün heyəti doldurmağa tələsirdi və bəzi hallarda dizaynerlərin və digər mühəndislərin kateqoriyalarını və dərəcələrini çox şişirtdi. Məsələn, 2 -ci və 3 -cü kateqoriya əvəzinə 1 -ci və 2 -ci dərəcələri verdilər ki, bu da bir çox hallarda faktiki keyfiyyətlərə uyğun gəlmirdi. Bundan əlavə, aparıcı mühəndislərin və digər "yazılmamış" liderlərin və məmurların, böyük maaşlı katiblərin və ictimai fəalların (şöbə, qrup, briqada rəhbərləri, müavinləri və köməkçiləri ilə birlikdə hər cür həmkarlar ittifaqı, komsomol və partiya yarı azad edilmiş və azad edilmiş katiblər) olduqca əhəmiyyətli idi.
Bu arada, qarşıya qoyulan vəzifələrin mürəkkəbliyi və yeniliyi, idarəçilikdən başlayaraq sadə dizaynerlərə qədər birinci dərəcəli mütəxəssislərin olmasını tələb edirdi. Bu gün əminliklə deyə bilərik ki, orijinal fikir OKB-256 ifaçılarının gücü xaricində idi. Bu artıq işin ilk mərhələlərində təsir etdi. Birləşdirilmiş kollektivin, lazımi bilik ehtiyatını verən uzun bir ortaq ilkin işi (insanlar bir -birlərinə alışdıqda və bir -birlərinə öyrəşdikdə) ortaq bir təməli yox idi.
"Jet Plane" in son ümumi görünüşünə və hətta sxeminə nail olmaq çox çətinliklə baş verdi. Uzun müddətdir (təxminən ilk iki ildə), eyni dərəcədə Tsybin tərəfindən imzalanmış 1: 5 ölçüsündə 5 ümumi tənzimləmə rəsmləri çəkilmişdir, lakin sonrakı baxışlar əvvəlki fikirləri əvəz etmədiyi üçün yalnız qismən ətraflı araşdırmalar üçün əsas olmuşdur. eyni zamanda ləğv edilməyənlər. Və böyük sualların heç biri tam düşünülməmişdir. Dizayn qruplarında tam uyğunluq yox idi. Xüsusilə, özünü doğrultmayan bir sistem, bir qayda olaraq, daha mürəkkəb və tutumlu bir sistemlə əvəz edildikdə, təkmilləşdirilmə qaydasında daim dəyişən avadanlıqlar sayəsində çoxlu dəyişikliklər edildi. Üstəlik, "təşəbbüskar" müavinlərin və köməkçilərin beynində yaranan çox lazımsız işlər var idi. Beləliklə, məsələn, kondisioner məsələlərinə çox vaxt sərf edildi (hətta xlorella yetişdirmək təklifi də nəzərə alındı). Tikildi, lakin tamamlanmadı, daha doğrusu, işin əvvəlində öz termal vakuum kamerası tərk edildi. Bənzər bir təyyarə modelini 1:10 ölçüsündə hazırladılar, lakin dinamik olaraq yığmadılar. Hər bir detalda ən yaxşı enerjidən hazırlanmış, gələcək titrəmələri və deformasiyaları öyrənmək üçün hazırlanmışdır. Bir sözlə bir çox lazımsız işlər görüldü, diqqət dağıldı və əsas məsələlər həll olunmadı. Uzun müddətdir ki, iş müxtəlif növ çıxılmaz vəziyyətlərdən çıxa bilmədi. Buna görə də ilk 2-3 ildə aydın inkişaflar və nailiyyətlər haqqında danışmaq demək olar ki, mümkün deyil. İş, demək olar ki, dizayn bürosunun mövcudluğunun sonunda sabit bir kanala girdi. Ancaq hər şeydən əvvəl.
Əlbəttə ki, işdə TsAGI, habelə Mərkəzi Komitənin müdafiə şöbəsinin nəzarəti altında olan aviasiya sənayesinin digər sektor institutları ilə çoxsaylı məsləhətləşmələr aparıldı. Qərar verərkən, bütün OKB xidmətlərinin işi məcmu fabriklər, düşünənlər və MAP olmayan idarə və qurumlarla olan ağrılı əlaqələrdən titrəyirdi. Dava, nə müştərilərin, nə "PC" nin inkişaf etdiricilərinin, nə də qanunvericilərin belə şübhələnmədiyi bir dolğunluq və genişlikdə yeni olduğu ortaya çıxdı. Ancaq zaman keçdikcə çox şey sabitləşdi. Çox sayda hesablamalar və partlayışlar edildi, laboratoriya kompleksləri quruldu və s. Sökülə bilən quyruq haqqında orijinal "ace" fikri, bir təyyarəyə və onun təcrid olunmuş hissələrinə xas olan səsdən yüksək və subsonik aerodinamik problemlərin üst -üstə qoyulması ilə ayrılma və avtorentrasiya ilə əlaqəli aydınlaşdırılmış çətinliklər səbəbindən tezliklə tərk edildi. Nəticədə, dizaynerlər "xüsusi yük" gövdəsi altında yarı sualtı süspansiyona malik quyruq qurğusu olan normal təyyarə planına yerləşdilər. Eyni zamanda, quyruq dəstəyi və dəyişdirilmiş yan dayaqlar ilə əsas ayağın ön mövqeyini alan geri çəkilə bilən eniş mexanizminin düzeni, dizaynı və yeri yenidən nəzərdən keçirildi.
"PC" nin ilkin dizaynının hazırlanması zamanı məlum oldu ki, təyyarənin çəkisi təklif ediləndən artıqdır və birinin 60%-lik çəki qaytarılması haqqında düşünmək belə lazım deyil. 1955 -ci ilin sonunda maksimum uçuş məsafəsinin 7,5 min km -dən çox olmayacağı məlum oldu. Tu-95N üçün "PC" dayandırılması haqqında bir fikir var idi. Birgə uçuş məsafəsinin 3000-4000 km olması lazım idi, daha sonra tırmanma rejimində iki əkiz gücləndirici (maye itələyici raket mühərriki ilə) istifadə edərək Jet Təyyarəsinin ayrılması və sürətlənməsi. Əlavə müstəqil uçuş (gücləndiriciləri atdıqdan sonra) saatda 3000 kilometr sürətlə gedən iki səsdən sürətli ramjet hava reaktiv mühərriklərində həyata keçirildi. Bomba, orijinal versiyada olduğu kimi, 200-250 kilometr məsafədəki təyyarə radarı ilə aşkarlanmaqla hədəfdən 50 kilometr əvvəl atılmalı idi.
Bu formada "PC" təyyarəsinin dizayn layihəsi 31.01.1956 -cı ildə yayımlandı və baş dizayner P. V. Tsybin. Bundan xeyli əvvəl, demək olar ki, inkişafın əvvəlindən, OKB-670-də Bondaryuk M. M. səsdən sürətli ramjet mühərrikinin inkişafı üçün rəsmi sifariş göndərdi. RD-013 təyinatını alan iki belə SPVRD, dizayn hündürlüyündə hər biri 4400-4500 kqf gücündə inkişaf etdi. Mühərriklərin 20 min metr yüksəklikdə 3000 km / saat sürət təmin etməsi lazım idi. RD-013, mərkəzi konus ilə tənzimlənən xarici sıxılma hava girişinə sahib idi. Mühərrikin ümumi uzunluğu 5,5 m, yanma kamerasının diametri 650 mm -dir.
Təxminən eyni vaxtda digər dizayn büroları (Lavochkina S. A. və Myasishcheva V. M.) alternativ layihələr hazırlayırdılar: ed. "350" və red. "40". Bunlar Tampest və Buran kimi tanınan uzaqdan idarə olunan pilotsuz qanadlı avtomobillər idi. Cihazlar eyni zamanda 3000 km / saat sürət və qitələrarası (transpolar) uçuş məsafəsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. M. M. Bondaryuk tərəfindən hazırlanmış RD-012U və RD-018A ramjet mühərrikləri ilə təchiz olunmuşdur. "Tempest" və "Buran", maye yanacaqlı raket mühərrikləri olan raket gücləndiricilərindən istifadə edərək yerdən şaquli atışla fərqləndilər.
1957-05-15 tarixində SP Korolev tərəfindən hazırlanmış qitələrarası ballistik raketin ilk buraxılışı və 21.08.1957-ci ildə eyni raketin dizayn məsafəsinə buraxılması işin gerçəkləşməsinə kömək etdi. strateji nüvə silahlarının kruiz daşıyıcılarında tezliklə kəskin azaldı.
Hərbi aviasiya və təyyarə istehsalı üçün qara günlər gəldi. Raket sənayesinin yaradıcıları, ordu elitasının və hökumətin, təyyarələrin əsas strateji silah olaraq əhəmiyyətini itirdiyinə dair fikir formalaşdıra bildilər. Raketlərin üstünlük təşkil etdiyi hərbi texnika haqqında yeni fikirlər geniş şəkildə reklam edildi. SSRİ-nin hərbi sənaye kompleksinin köklü yenidən qurulması dövrü başladı. (Raket elminin iştirakçılarının və partizan tərəfdarlarının) hərarətlə dəstəklənən və düşünülməmiş dogmatik nöqteyi -nəzər, astronavtika sahəsindəki uğurlarla şişirdildi və bu, "Şoklar təyyarələri əvəz edəcək!" taktiki hərbi aviasiyaya ayrılmaz qərar. Bəzi təyyarə dizayn büroları və Aviasiya Sənayesinin ən güclü zavodları əbədi olaraq Orta Maşınqayırma Nazirliyinə verildi. Onların qurğusu, texnologiyası. avadanlıq və bütün təyyarə aksesuarları yığın sürücüsünün altına qoyuldu. Aviasiya sənayesindən müxtəlif əlaqələrdə (hissələrin istehsalından məhsulların ümumi yığıncağına qədər) qalan dizayn, dizayn və istehsal mədəniyyəti, raket hərəkətliliyinin, raket texnikasının və astronavtikanın güclü inkişafında əhəmiyyətli rol oynadı. Yenə də, raketçilər sözün əsl mənasında təyyarə sənayesini soydular və bu günə qədər günahsız olduqlarına inandılar. Sovet təyyarə sənayesinin flaqmanları olan 1 və 23 saylı fabriklərin SP Korolevin raketlərinin seriyalı istehsalı üçün "qəsb edildiyini" söyləmək kifayətdir. və Chelomey V. N. İki dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı olan 1 saylı zavodun direktoru V. Ya. Litvinov, "Dəhşətli bir vaxt idi" dedi. Binaların divarlarına asılmış təzə pankartlar və yeni müraciətlər intihara bənzəyirdi və heç nə ola bilməzdi. dəyişdi …"
O illərdə çoxlu sayda hərbi aviasiya birləşmələri, hissələri və birləşmələri matdan məhrum edildi. hissələr və dağıldı. Minlərlə döyüş təyyarəsi qaz kəsicilərin altında dayanacaqda "son istirahət yerini" tapdı. Təyyarələrin kütləvi şəkildə məhv edilməsi nəticəsində yaranan təyyarə qəbiristanlıqları misli görünməmiş miqyasda çoxaldı və böyüdü. Dünya öz tarixi boyunca öz xalqının öz ölkəsindəki əməyinin nəticələri ilə bağlı bu cür ağılsız vandalizmi görməmişdir. Hərbi aviatorlar və təyyarə istehsalçıları raket və raket dizaynerləri olaraq təhsilini dayandırdılar. "Qanadları" olan çiyin kəmərləri və mavi düymə delikləri, gövdələrində çapraz çarpaz örtüklər olan qara rənglərlə əvəzləndi. Yenidənqurmanın yalnız bir nümunəsi əsl dəhşətə düşür. Beləliklə, məsələn, Lavochkin Dizayn Bürosunda, keçmiş gövdələr kosmik peyklər üçün gövdələr hazırladı və dünənki qanad dizaynerləri … yalnız xarici oxşarlıqla (və sonra yalnız evdar qadınların və ya jurnalistlərin gözündə) günəş panellərinin dizaynına keçdilər …
PC obyekti üzərində işlə eyni vaxtda, OKB digər nəqliyyat vasitələrinin dizaynı və yaradılması ilə məşğul idi. Ən perspektivli biri, potensial düşmənin arxasında və mümkün hərbi əməliyyatlar teatrlarının üzərində əməliyyat işləri aparmaq üçün hazırlanmış strateji bir kəşfiyyat təyyarəsi idi. Kruiz nüvə bombası daşıyıcısı üzərində yerləşdirilən və əvvəllər görülən işlər OKB-256 üçün bir kömək oldu, bu da onu qəti raket hakimiyyəti dövründə ayaqda saxlamağa imkan verdi. O dövrdə raket və kosmik texnologiyanın yaradıcıları hələ kosmik stansiyaların kəşf edilməsi və casus peyklərin orbitində olması haqqında xəyal qurmamışdılar. Buna görə də 1950 -ci illərin sonlarında "atmosfer" kəşfiyyat təyyarəsi olduqca aktual ola bilər.
"2RS" adlı kəşfiyyat təyyarəsinin ilkin layihəsi, Bondaryuk M. M. və daşıyıcının altından hava buraxılması. Strateji silah daşıyıcıları haqqında o vaxtkı fikirlər işığında Tu-95N təyyarəsinin altında dayandırılması məsələsi unuduldu. Mövzu "reaktiv kəşfiyyat təyyarəsi" olan "PCP" adı altında davam etdirildi. Obyektin yüksək hündürlükdən başlayaraq aerodromdan müstəqil uçuşa qədər yenidən istiqamətləndirilməsinin məcbur olduğu ortaya çıxdı. 1956-cı ildə "PC" bomba daşıyıcısının ümumi görünüşlü şəkillərinin yığılması və buraxılması mərhələsində başlayan daşıyıcı üçün asma sistemlərinin inkişafı bir neçə səbəbdən tamamlanmadı. Kuyruk antenasının quraşdırılması ilə əlaqədar olaraq "2RS" skautunun uzunluğu prototiplə müqayisədə 700 mm artdı. Bu, Tu-95N bombardmançı təyyarəsinin gövdəsi altında dayandırılması ilə əlavə çətinliklərə səbəb oldu. Asma sistemlərinin sınağı, uçuşda obyektin ayrılması və SPVRD-nin işə salınması A. N. Tupolevin OKB-156-da həyata keçirildi. son dərəcə yavaş və istəksiz (hər şeydən əvvəl, A. N. Tupolevin Tsybin əsərinin əsas rəqibi olması ilə əlaqəli idi). Hökumət, 2RS üçün daşıyıcı təyyarələrə ehtiyac olduğuna görə, 18 nömrəli zavodda Kuibışevdə Tu-95-in seriyalı istehsalının davam etdirilməsi haqqında fərman verdikdən sonra da işlər daha da sürətlə getmədi. Tupolev Dizayn Bürosundakı bu işlər tezliklə birtərəfli qaydada dayandırıldı.
Bir daşıyıcı yaratmaqdan imtina (və nəticədə hava buraxılışından), elektrik stansiyasının dəyişdirilməsinə və təyyarənin tam hüquqlu aerodrom istismarını həyata keçirmək üçün sxem və şassi dizaynına yenidən baxılmasına səbəb oldu. əvvəlki şassi yalnız eniş üçün nəzərdə tutulmuşdu).
31 Avqust 1956-cı ildə, CM, PA Solovyovun dizayn etdiyi bir cüt D-21 mühərriki ilə təchiz edilmiş PCR təyyarələrinin buraxılması haqqında fərman verdi. Bu təyyarənin 1958 -ci ilin birinci rübünə qədər montaj sexini tərk etməsi lazım idi. TTT Hava Qüvvələri onu 15 yanvar 1957 -ci ildə hazırladı. Bu tələblər yerinə yetirilsəydi, cihaz aerodromdan 1, 7 min km məsafədə kəşfiyyat aparmaq üçün nəzərdə tutulmuş, səsdən sürətli uçuş sürətinə malik ilk gün boyu işləyən təyyarə olardı. 2, 7 min km / saat ən yüksək sürət "PCR" yalnız 25, 5 km seyr yüksəkliyində tələb olunurdu. 26 İyun 1957 -ci ildə tamamlanan və çox sağlam şəkildə hazırlanan "PCR" layihəsi, həm müştərinin tələblərini, həm də Kremlin ümidlərini yerinə yetirməyin reallığını təsdiqlədi.
20 min metr hündürlüyü, uçuş zolağından qalxdığı andan 15 dəqiqə ərzində bir kəşfiyyat təyyarəsi ilə əldə edilməli idi. Səs sürətinə havadan 4 dəqiqə sonra 8, 5 min metr yüksəklikdə çatmaq lazım idi. 1540 km / saat sürətlə 10, 7 min m yüksəklikdə asma tanklar atıldı və seyr hündürlüyünə (25, 5 min m) çatdıqda, PCR səsdən yüksək sürətlə uzun davamlı uçuş etdi. M = 2, 65 -ə qədər. 2800 km / saata qədər olan maksimum uçuş hündürlüyü 26, 7 min metr, daha aşağı sürətlə 20 min metrdən yüksək yüksəkliklərdə uçuş məsafəsi 3760 kilometrə çatdı. Hesablamalara görə, uçuş məsafəsi 1300 metr idi, 330 km / saata qədər qaldırma qanadları, 9 dərəcəyə qədər qalxma açısı və 9500 kqf sürətlə. Eniş üçün "PCR" enmə aerodromdan 500 kilometr əvvəl başlamalı idi. Eniş sürəti 245 km / saat olan qaçışın uzunluğu 1200 metr idi. Uçuş zamanı kəşfiyyatçı radio və radar səssizlik rejimini müşahidə etməli idi. Mütəxəssislər, radarların əks olunmasını azaltmaq üçün dizaynerlərlə avtomobilin alt səthinə uyğun formalar, habelə gözenekli radar emici dəri örtüklərindən istifadə etmək imkanı təmin etdi. Bort antenaları tərəfindən aşkar edilən düşmən raketlərindən yayınmaq üçün 2, 5-ə qədər yüklənmiş raket əleyhinə manevrlər etmək nəzərdə tutulmuşdu (məsələn, 42 min metrlik dinamik tavana enerjili yüksəliş və ya hündürlüyün daha kəskin dəyişməsi ilə sola və sağa yuvarlanmaq), habelə düşmənin hava hücumundan müdafiə texnikasının işləmə tezlik aralığında passiv və aktiv radio müdaxiləsi yaratmaq. Qarışıqlıq, mərkəzi bir turbin qurğusu ilə işləyən və iki elektrik generatoru ilə təchiz edilmiş şüalanan bir lokatorun iştirakı ilə mümkün idi.
"PCR" təyyarəsinin sxemi, aşağı aspektli trapez qanadlı və oxşar dönən quyruq qurğusu olan bir oturacaqlı midwing idi. İdarəetmə və daşıyıcı səthlərin profilləri düz xətləri olan simmetrik altıbucaqlara çevrildi. Arxa və aparıcı kənarlarda altıbucaqlar işarə olunur. Silindrlərdən və konuslardan yığılmış gövdənin mərkəzi hissəsində diametri 1500 mm olan dairəvi kəsiyi vardı. Korpusun üstündə, kokpitdən şaquli quyruğun aparıcı kənarına qədər uzanan trapezoidal kəsilmiş bir qaraj qoyuldu. Bu əlavə dərhal deyil, dizayn işləri zamanı edildi. Əsas məqsədi, hidravlik və elektrik qurğuları ilə yanacaq çənləri arasında ünsiyyət qurmaq üçün kokpitdən idarəetmələrdən quyruqun əyilmiş səthlərinə qədər gövdə boyunca kommunikasiyaların çəkilməsi idi. Gövdənin ön hissəsi yay oxival əyirici olan bir konusdur. Konik formalı quyruq hissəsi, arxa uc nöqtəsində xəbərdarlıq antenası üçün yarımkürə radomu ilə sona çatdı. Kokpit örtüyü şəffaf düz səthlərdən əmələ gəlmişdir. Bu forma görmə qabiliyyətinin pozulmaması üçün istifadə edilmişdir. Gəminin gövdəsi səkkiz bölməyə bölünmüşdü: yay əyirici; alət bölməsi; möhürlənmiş kokpit bölməsi; ön daşıyan yanacaq çəni; orta hissə funksional avadanlıqlarla tutulur; arxa daşıyıcı tank, iki hissədən ibarətdir: sükan bölməsi və arxa yanacaq çəni. Kokpit bölməsində istilik izolyasiyası və iki mərmi vardı. Ayrıca, gövdədə alətləri və bəzi avadanlıqları istilik izolyasiya materialları ilə birlikdə soyutmaq üçün istifadə olunan bir kiçik tutumlu təchizat çəni, bir turbo qurğusu və super soyudulmuş propan çəni yerləşirdi. Qaynaqlanmış kerosin çənləri D-20 duralumin təbəqəsindən hazırlanmışdır. Asma tankların diametri 650 mm, uzunluğu 11,400 mm idi və 4,4 ton yanacaq saxlaya bilirdilər. Dəyişən sürət rejimi (subsonik-səsdən yüksək-subsonik sürət) olan uçuşlar üçün, uzunlamasına kəskin balanssızlıqların qarşısını almaq üçün, asma tanklardan arxa gövdə tanklarına yanacağın avtomatik vurulması təmin edilmiş və müəyyən istehsal proseduru tətbiq edilmişdir. Eyni zamanda, ağırlığın mərkəzinin qanadın orta aerodinamik akkorduna nisbətən optimal mövqeyi təmin edilmişdir.
Spacesuit geyinən pilot, yerin yaxınlığında 780 mm Hg daxili təzyiqin saxlanıldığı və 460 mm Hg iş hündürlüyündə olan möhürlənmiş bir kabin içərisində idi. Kokpitdə hava istiliyi 60 dərəcə xarici bir temperaturda 30 dərəcə ətrafında saxlanılır və -60 dərəcəyə qədər olan həddindən artıq temperaturda -5 dərəcədən aşağı düşmür. Pilot kosmik kostyumunu işlədən fərdi bir kondisioner sistemindən istifadə etdi. Uçuşda, kostyum klapanlar istifadə edərək əsas kondisioner sisteminə qoşuldu. Kabin təzyiqinin azalması halında, skeytfitin təcili təzyiq sistemi 11,5 min uçuş yüksəkliyinə uyğun olan daxili təzyiq təmin edərək avtomatik olaraq işə salındı.m, yəni pilotun hava limanına qayıtmaq üçün atmosferin daha sıx təbəqələrinə enə biləcəyi 15 dəqiqəlik məqbul yaşayış şəraiti.
Uçuş zamanı, hər 500 km-də radar işarələrindən istifadə edərkən, müəyyən bir marşrut üzrə hava naviqasiyasının dəqiqliyi kurs boyunca ən az +/- 10 km, hədəf bölgəyə çıxarkən isə 3-5 km-ə qədər olmalıdır. Bu göstəricilər bir sıra avtomatik sistemlərdən istifadə etməklə əldə edilmişdir: şaquli girro ilə astro-ətalət sistemi, uçuş və naviqasiya avadanlığı, kurs sabitləşdirmə sistemi, avtopilot və radar müşahidə cihazları. Gəmidəki elektrik sistemi, hər mühərrikə quraşdırılmış bir cüt GST-6000 başlanğıc generatorundan və bir turbin qurğusu ilə işləyən iki EG-6000 generatorundan ibarət idi. Gəminin gövdəsinə quraşdırılmış və turbojet mühərriklərinin kompressorlarından enerji alaraq işləyən turbin qurğusunun özü, gövdə dərisindən çıxarılan bir burunlu sabit bir istilik reaktoru idi. Turbin qurğusundan 15 at gücündə üç hidravlik nasos, saatda 40 ton (iş təzyiqi 2 atmosfer) hava kompressoru və saatda 1000 ton tutumuna malik soyutma sistemi fanatı (təzyiqi 0,7-1 atmosfer) çıxarıldı..
"RSR" müdafiə silahları və kəşfiyyat avadanlıqları, ön qapının içərisinə quraşdırılmış fotoşəkili olan bir radar mənzərəsi və radio kəşfiyyat stansiyası idi. Onların istifadəsi 250 km məsafədəki sənaye mərkəzlərinin kəşf edilməsi və düşmənin yerüstü radar sistemlərinin aşkarlanması üçün (aşkarlama məsafəsinin 125-130 faizinə uyğun olan məsafələrdə) lazım idi. Bundan sonra, 23 min metr yüksəklikdə hədəf üzərində uçuş zamanı fotoqrafiya avadanlıqları istifadəyə verildi. Marşrut boyunca uçuş zamanı, fotoşəkil avadanlıqlarının işini idarə etmək üçün xidmət edən optik mənzərə, habelə düşmənin hava hücumundan müdafiə vasitələrinin radarlara məruz qalması üçün xəbərdarlıq stansiyası işə salındı. Lazım gələrsə, passiv və aktiv radio müdaxiləsi üçün avadanlıqdan istifadə etmək mümkün idi.
Təyyarənin bütün variantları ilə, məqsədindən asılı olmayaraq, ilk növbədə qeyri -adi qanadı ilə bu dizayn və sxemə malik bir təyyarənin uçma ehtimalını yoxlamaq və uçuş xüsusiyyətlərini öyrənmək lazım olduğu fikri qaldı. eniş, havada davranış və digər spesifik xüsusiyyətlər. Kiçikləşdirilmiş modellər və onlarla əlaqəli oxşarlıq meyarları aerodinamik tədqiqatların nəticələri haqqında hərtərəfli məlumat verməmişdir. Tam məlumat əldə etmək üçün, smeta əvvəldən daxil olan bir neçə tam ölçülü modelin uçuş testlərini qurmaq və aparmaq lazım idi. Lakin hökumət tammiqyaslı modellərlə maraqlanmadı və fərmanlarda öz əksini tapmadı. Lakin iş irəlilədikcə onların yaradılmasına olan ehtiyac getdikcə daha aydın görünürdü. 1956-cı ildə, gələcək "PCR" dizaynının həyata keçirildiyi 1 nömrəli (NM-1) modelinin inkişafına başlandı: eniş qurğuları, təyyarə çərçivəsi, avadanlıqların yerləşdirilməsi, idarə edilməsi, bəzi təyyarə sistemlərinin istismarı və sistemlərin təyyarənin xarici formalarına təsiri və əsas vəzifələri.
НМ-1 oxşar formalı, tədqiqat uçuşlarında pilot olmadan idarə olunan və yalnız sınaq alətləri ilə təchiz edilmiş sadələşdirilmiş "PCR" təyyarəsidir. Bir sözlə, məhdud rejimlərdə göstərilən uçuş performansına çatmadan uçuşlar üçün yaradılan bir laboratoriya. Standart turbojet mühərrikləri (D-21) alınmazdan əvvəl, hər birinin gücü 2000 kq olan 2 AM-5 mühərriki maşına quraşdırıldı (model subsonik sürət üçün hazırlanmışdı), bu da dizaynda müəyyən sadələşdirmələr tətbiq etdi. maşın və uçuş təcrübələrinin təbiəti. NM-1-in burnu döyüş versiyasına nisbətən çox qısaldılmışdır: mərkəzləşdirmək üçün 700 kq ağırlığında bir ogival boşluq quraşdırılmışdır. NM-1-in materialları və konstruksiyası "PCR" in konstruksiyası və materiallarına uyğun gəlir. Yanacaq sistemi yanacaq həcmi baxımından əhəmiyyətli dərəcədə yüngülləşdirilmişdir. avadanlıq (dalğa böhranının əldə edilməsi və bununla əlaqədar uzununa tarazlığın pozulması planlaşdırılmadığı üçün yanacağın irəli -geri çəkilməsinə ehtiyac yox idi). Rəhbərliyin "PCR" dən heç bir əsaslı fərqi yox idi. Buraya hidravlik gücləndiricilər, sərt çubuqlar, yükləmə mexanizmləri və şaftlar daxil idi. Şassi tamamilə fərqli idi. İlkin dizayn "PC" iniş qurğusunun növünə görə, yəni əsas dəstəyin təyyarənin ağırlıq mərkəzinin qarşısında yerləşməsi ilə, lakin NM -in aşağı kütləsinə uyğun olaraq əhəmiyyətli bir rahatlama ilə hazırlanmışdır. -1. İki təkərli eniş arabası əvəzinə, uzunluğu 2.1 m və eni 0.1 m olan 10 mm-lik duralumin lövhədən hazırlanan yüngül bir xizək təqdim edildi. Uçuş arabası adlanan iki pnevmatik təkər oxu, yan xizək qovşaqlarına qalxmaq üçün bağlandı. Taksi sürərkən və uçuş zamanı şassinin amortizasiyası yüksək təzyiqli pnevmatiklər və rafın hidravlik silindrini sıxmaqla həyata keçirilmişdir. Uçuş aşağıdakı qaydada həyata keçirilməli idi: təkər oxunun xizəkdən ayrılması ilə müşayiət olunan uçuş; 1, 2-1, 5 min m dırmaşmaq və 480 ilə 500 km / saat arasında sürət; qutu uçuşu; xizək enişi. İlk uçuşun vaxtı 15 dəqiqəni keçməməli idi.
Əsasən, NM-1-in inşası 1958-ci ilin ortalarında başa çatdı, lakin işin şok tempini və planın həyata keçirilməsini nümayiş etdirmək üçün onun hava limanına çıxarılması tam hazırlıqdan xeyli əvvəl baş verdi. Buna görə açıq havada bəzi bitirmə işləri aparıldı, bu da gecikdirdi və çətinləşdirdi, çünki avtomobil yağış zamanı və gecə anqara yuvarlanmalı idi. İlk sınaq taksi 01.10.1958 -ci ildə həyata keçirildi. Eyni zamanda 17 saniyə davam edən havaya ilk uçuşu etdilər. Ancaq ilk uçuşa və sınaqların davam etməsinə icazə pis hava şəraiti və təyyarədəki sistemlərin işində bəzi kiçik arızalar səbəbiylə əldə edilə bilmədi. Sonra eniş xizəkinin dayanıqlılığı ilə bağlı şübhələr yarandı və sonra qış gəldi. Uçuşlar üçün "yaxşı" yalnız gələn ilin yazında verildi. 18 Mart 1959-cu ildə təkrar taksi fəaliyyəti həyata keçirildi və 7 apreldə saat 10: 53-də sınaq pilotu Amet-Khan Sultan NM-1-də ilk uçuşunu etdi. Maşının uçuş -enmə zolağından ayrılması sanki 3 mərhələdə həyata keçirildi. Birincisi, 285 km / saat sürətlə NM-1, uçuş uçuşunun başlamasından 26 saniyə sonra zolaqdan ayrıldı. İkinci ayrılma 28 saniyədə 305 km / saat sürətlə baş verdi. Üçüncü dəfə təyyarə uçuşdan 30 saniyə sonra ayrıldı. Qalxma qaçışının sonunda sürət 325 km / saat idi, sapdakı səy 15 kq idi (CPGO trimmer tərəfindən 26 kq -dan azaldıldı). Qalxma daha aşağı bir hücum bucağı və sürətdə bir qədər artımla həyata keçirildi və buna görə də 40 metr yüksəklikdən 400 km / saat sürətlə düşən buraxılış arabası uçuş -enmə zolağına düşdü. Müşayiət olunan Yak-25 təyyarələrinin ölçmələrinə görə, NM-1 sürəti 500 km / saat, uçuş hündürlüyü isə 1,5 km idi. Uçuşda pilot, aileronlar tərəfindən kompensasiya edilmiş maşının zəif yuvarlandığını hiss etdi. 200 metr yüksəklikdə pilot, sürətinin 275 km / saata enməsi ilə sürüşməyə başlayaraq, qazdan çıxdı. Təyyarə daha aşağı hücum bucağında və sınaq proqramında nəzərdə tutulduğundan daha yüksək sürətlə yerə endi. Betona toxunduqdan 4 saniyə sonra əyləc paraşütü buraxıldı. 186 km / saat sürətlə qaçarkən xizəyin duralumin altlığı alovlandı, lakin tam dayandıqdan sonra alov yox oldu. Eniş sürəti daha yüksək olduğu üçün qaçışın uzunluğu 740 m (hesablanmış) deyil, 1100 m idi. İniş zamanı zərbə yükləri 0,6 ilə 1,95 ədəd arasında dəyişdi. İlk uçuşun müddəti 12 dəqiqədir.
1959 -cu il 3 və 9 iyun tarixlərində daha iki uçuş həyata keçirildi. Ümumilikdə, Amet-Khan NM-1-də 6, daha sonra Radiya Zaxarova daha 7 uçuş həyata keçirdi. Ümumilikdə, 1959-1960 -cı illərdə.10 sınaq pilotu 1-4 km yüksəkliklərdə 11-40 dəqiqə davam edən 32 uçuş həyata keçirərək NM-1 üzərində uçdu. 490 km / saatdan çox sürət əldə etmək mümkün deyildi, çünki 4000 kqf iki turbojet mühərriki olan aşağı aspektli qanadı olan bir təyyarə yüksək hücum açısı ilə - 10-12 dərəcə uçurdu.
Uçuşlar göstərdi ki, belə qanadı olan bir təyyarə uça bilər! Araşdırma zamanı bəzi təfərrüatlar ortaya çıxdı: təyyarə qalxma istiqamətini sabit saxlayır, idarəetmələrin effektivliyi 60 km / saat sürətlə başlayır. 110-120 km / saat sürətində qalxma və qaçış zamanı titrəmə müşahidə olunur. Qalxma sapı üzərində böyük səylərlə mane olur. Uçuş zamanı fırlanma baş verir. NM-1 həm uçuşda, həm də enişdə yaxşı "dəyişkənlik" ilə seçilir. Qalxma zamanı NM-1, inşaat zamanı eniş üçün hesablama qurarkən və Su-7, Su-9 və MiG-19, MiG-21-dən daha asandır.
Uçuş testləri və NM-1-in tənzimlənməsi zamanı OKB-256 işçiləri, 19 nömrəli Perm zavodundan D-21 mühərriklərini almaq ümidi ilə "RSR" nin iş təsvirlərini tam sürətlə hazırladılar. Amma nə 1958 -ci ildə, nə də 1959 -cu ildə bu baş vermədi. "PCR" üçün mühərriklərin verilməməsinin əsas səbəbi A. N. Tupolev. OKB-156 iş planına uyğun olaraq D-20 mühərrikləri (D-21 və ya D-20F mühərrikinin yanmaz versiyasını təmsil edir), seriyalı istehsalda qurulan Tu-124 sərnişini üçün nəzərdə tutulmuşdur. 1959 -cu ildə 135 nömrəli Xarkov təyyarə zavodunda. Tupolevə görə, D-20 və D-21-in paralel istehsalı onun təyyarəsi üçün bərk yanacaq mühərriklərinin tədarükünün kəsilməsinə səbəb olacaq. Kremldə, xüsusilə Tu-104-ün yaradılmasından və NS Xruşşovun sensasiyalı fasiləsiz uçuşlarından sonra Tupolevin nüfuzu çox yüksək idi. və Kozlova F. R. (Nazirlər Soveti sədrinin birinci müavini) Tu-114 (Tu-95-in sərnişin versiyası) ilə ABŞ-a. Tupolev A. N. D-20-nin (və nəticədə "RSR") zərərinə D-20 istehsalının artırılmasını tələb etdi və bu tələblər yerinə yetirildi. Tu-124, Aeroflotun orta və yerli xətlərinə girdi və "PCR" yenə mühərriksiz qaldı, amma indi daşıyıcı olmadan və müstəqil uçuş üçün hazırlanmış bir elektrik qurğusu olmadan …
2RS və ZRS təyyarələri üçün hesablanmış 12000-13000 km məsafə əldə etmək məsələsi (daşıyıcıdan istifadə edərək) liderləri qorxutdu və 1958-20-03-ci ildə Tu-95N-in yaradılması vəzifəsi hökumətin qərarı ilə təsdiq edildi. bir daha. Ancaq Tupolev yenidən əsaslı bir imtina etdi. Yekun qərarın qəbulu, 15.05.1988 -ci ildə Kremldə keçirilən eksperimental təyyarə istehsalı ilə bağlı görüşün vaxtına təxirə salındı. Myasishchev V. M. A. N. Tupolevin tövsiyəsi ilə P. V. Tsybin ilə əlaqə saxlamağı tapşırdı. və "OKR-256" təyyarələri ilə yanaşı digər OKB-256 məhsulları üçün daşıyıcı təmin etmək. Bu, Tupolev üçün xoşagəlməz və əlverişsiz olan iki subyekti bir araya gətirməklə birləşdirmək üçün ilk addım idi …
Çoxları üçün niyyət açıq idi. Tsybin və Myasishchev-in işə başlaması, ən azından OKB-23-də cari işləri yavaşlatmaq, həmçinin OKB-256-nı əvvəllər qəbul edilmiş "RSR" versiyasının işini tamamlamaqdan yayındırmaq və müstəqil bir başlanğıc demək idi.
Davanı xilas etmək üçün çıxılmaz bir cəhddə Tsybin P. V. Mərkəzi Komitənin Siyasi Bürosuna, Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanlığına və TsAGI -yə müraciət etdi. 1960 -cı ilin sonuna qədər RSR hazırlıq müddətini təxmini olaraq artıraraq onu yarı yolda qarşıladılar. İşi sürətləndirmək üçün OKB-155-in baş dizayneri Mikoyan A. İ.-ə elektrik stansiyasının inkişafına kömək etmək tapşırıldı və Tumansky S. K. - R-11F mühərriklərini təchiz etmək.
"RSR" nin əsas və son versiyası, MiG-21F kimi giriş cihazları ilə təchiz edilmiş iki R-11F mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Bu model üzərində işləyərkən kəşfiyyat təyyarəsinin dizaynı və formaları yenidən dəyişdi (yenilənmiş turbojet mühərriki nacelle nəzərə alınmadan). Yeni, daha qabaqcıl sistemlər quraşdırıldı, aeronaviqasiya avadanlıqları blokları, foto avadanlıqların düzülüşü təkmilləşdirildi. Kameraların ayrı -ayrı quraşdırılması əvəzinə, uçuşdan əvvəl təzyiqli bölmədə quraşdırılmış ümumi bir platformaya quraşdırılmışdır. Tapşırıq tamamlandıqdan sonra kameralı platforma emal üçün laboratoriyaya göndərildi. Fotoşəkil avadanlıqlarının normal işləməsini təmin etmək üçün gövdənin orta hissəsi (5, 3 metr) daha aşağı üfüqi bir platformaya malik olan altıbucağa çevrildi ki, bu da möhürləmə zonasında qismən şüşələndi. Bu möhürlənmiş bölmənin içərisində (3,5 metr) AFA -33, -34 və -40 hava kameraları quraşdırılmışdır. Fokus uzunluğu 1000 millimetr və ikisi 200 millimetr olan iki kamera, 1800 mm fokus uzunluğuna malik bir kamera və 200 mm -lik bir cüt kameradan ibarət kombinasiya ilə əvəz edilə bilər. "PCR" fotoşəkil avadanlıqlarını tamamlamaq üçün hər iki variant, təzyiqli bölmədə şüşəli universal platformalarda quraşdırılmış bir -birini əvəz edən qurğulardır. Xüsusi kəşfiyyat avadanlıqları arasında radio kəşfiyyat stansiyası və yay kokusuna quraşdırılmış fotoşəkili olan bir radar mənzərəsi də vardı (əsas məqsəd sənaye mərkəzlərinin 250 kilometr məsafədən kəşfiyyat aparmaq və 125- Mənzillərinin 130 % -i) və foto avadanlıqların işini izləmək üçün bir optik mənzərə, bir təyyarənin radar şüalanması üçün bir xəbərdarlıq stansiyası, düşmən radarlarının passiv və aktiv tıxanması üçün avadanlıq.
Təyyarənin əsas foto avadanlıqları planlı, planlaşdırılmış uzunmüddətli və uzunmüddətli hava çəkilişləri üçün nəzərdə tutulmuşdu. Kameralar ardıcıl olaraq quraşdırıldı və hədəfdəki işə daxil edilməzdən əvvəl şüşələr idarə olunan bir deklanşördən istifadə edərək açıldı. Bölmə, gövdə açılışına quraşdırılmış şişmə hortum vasitəsi ilə 7500 mm perimetrdə mühür ətrafında möhürlənmişdir. Bu tədbir, lenslərin şəffaflığının pozulmaması üçün ümumi şüşələnmənin və nəm kondensasiyasının qarşısını almaq üçün "PCP" nin son modifikasiyasında tətbiq edilmişdir. Gəminin doldurulmasının bu çox mürəkkəb elementinin olması, uzunluğunu 28 metrə qədər artırdı, lakin təyyarənin yolda idarəolunmasını və dayanıqlığını qorumaq üçün quyruq bölmələrinin qollarını artırmaq üçün konik quyruq hissəsini nəzərə almadan. və uzunlamasına kanallar.
Təyyarənin uzun olması səbəbindən velosiped şassisi 2 təkərli boji ilə eyni vaxtda 4 pilləli pnevmatik ilə dəyişdirilərək yenidən quruldu. Xüsusi qanad yükünün daha böyük bir kütlənin gövdəsi ilə tutulması, strukturun geniş yayılması ilə əldə edildi. Beləliklə, məsələn, üç il ərzində hazırlanan beş spar güc sxemi, örtük panellərinin birləşmələrinin silindrli qaynaqından istifadə edərək 16 divarlı açıq iş sxemi ilə əvəz edildi. İşin əvvəlindən, məqsədinə çatan qanad briqadasının rəhbəri Belko Yu. I., məhz belə bir dizaynın istifadəsini müdafiə etdi. Təyyarənin daxili quruluşunun bütün elementlərinə və çərçivə qurğularına çəki azaltmaq üçün xüsusi diqqət yetirildi. Demək olar ki, bütün detallarda, qovşaqlarda və keçidlərdə olan dizayn, boltlu bağlantıların minimal istifadəsi ilə nazik divarlıdır. "Lokomotiv" adlandırılan bir çox hissə və hissələr dəyişdirildi və yenidən işləndi. Hətta pərçimlənmiş birləşmələr də bir çox hallarda qaynağa yol verdi. Belə ümumi bir rahatlamanın əsas səbəbi (bəlkə də davamlılığın zərərinə) "PC" və "PCP" istifadəsinin spesifikliyi idi. Təyyarə, 0,2 faiz deformasiyaların ortaya çıxmasından əvvəl ümumi uçuş müddəti 200-250 saat olan yalnız 3 uçuş üçün hazırlanmışdır. Tərəzilər hətta xarici mənşəli standart məhsullara yenidən baxdılar. Rabitə və elektrik naqillərinin elementləri subpodratçılar tərəfindən yüngül və azaldılmış dizaynla sifariş edilmişdir. Məsələn, fiş bağlayıcıları ölçü və çəkinin yarısı ilə hazırlanırdı. Bu, boru kəmərlərinin, qoşquların və kabellərin quraşdırılması üçün əmək xərcləri baxımından və montaj delikləri və açılış sahələrində lazımsız struktur möhkəmləndirilməsi baxımından lazımsız komplikasiyalar olmadan quraşdırılmasını təmin etdi.
Nəticədə, təyyarə çərçivəsinin və bütövlükdə təyyarənin dizaynı o qədər yüngül oldu ki, çəki mədəniyyəti (o dövr üçün yeni bir xüsusiyyət) bəzən dünya standartlarını aşdı.
PCR təyyarələrinin kütləsini azaltmağın ən təsirli vasitəsi, səsdən sürətli asma tankların istifadəsini rədd etmək idi. Bu fikir yaradıcıların ağlına dərhal yox, sonra gəldi. Ağır və nəhəng konteynerləri saatda 1540 kilometr sürətə sürükləməsəniz (atmaq istədikləri) deyil, daha kiçik tutumlu tankları asın və təxminən 850 km / saat sürətlə qurtarın. yalnız "təmiz" bir təyyarə üçün M = 1 rəqəmini aşmaq üçün … Hesabladılar və sonra nəticəyə gəldilər: köhnə asma tanklar (hər biri 2200 kq olan) yaradılmalı və ya dayandırılmamalı, yeni tanklar (hər biri 1300 kq olan) istifadə edilməlidir! Beləcə etdilər. Yanacağın çəkisi diapazonu azaltmadan azaldı, uçuş çəkisi isə 1 tondan çox azaldı.
Sovet təyyarə sənayesinin köhnə mühafizəçilərinin mühafizəkarlar üçün bu sahədəki yeniliklər öz retrogradları səbəbindən tamamilə yararsız görünürdü. OKB-256 işçiləri tərəfindən təklif olunan və nazirlik çərçivəsində "RSR" məhsullarında təcəssüm etdirilən yeniliklər qəti şəkildə rədd edildi. Həm də bombardmançılar və döyüşçülər üçün eyni vaxtda mövcud olan standartlar hələ də qüvvədədir. Rəsmi güc standartları özlüyündədir və əhəmiyyətli təkrarsığortalanma ilə təmin olunan struktur elementlərinin həqiqi gücü bu gün performans xüsusiyyətlərinin "təkmilləşdirilməsinə" və yanacağa "qənaət etməyə" kömək edir.
Təyyarənin əsas materialı duralumin idi. Berilyumdan istifadə etmək cəhdi, bitməmiş texnologiya, berilyum ərintilərinin kifayət qədər təmiz olmaması və işin kifayət qədər toksikliyi səbəbindən erkən olduğu ortaya çıxdı (antikorozif örtüklərin tətbiqi zamanı açıq təmas işçilərin dəri xəstəliklərinə səbəb oldu). Önlüklər və qoruyucu əlcəklər tez xarab oldu. Polad hissələrin istifadəsi məhdud idi: yalnız konsentrat yükləri olan xüsusi sahələrdə (şassi yığımları, sancaqların yerləşdirilməsi, qanad mexanizasiyası, hər tərəfli idarəetmə üçün menteşə qurğuları, xarici tankların bərkidilməsi, bomba və s.). Gövdə çərçivələri, əsasən orta hissəsində, daha aşağı şüşəli və kameralı bir platforma quraşdırmaq üçün aşağıdan açılmış çərçivəyə salınmışdır (əlavə emal ilə dəqiq ştamplama). Xüsusilə çətin bir iş, nazik profili ilə əlaqəli qanad dizaynının inkişafı idi. Gəminin cütləşmə qovşaqlarına bağlanan əsas nöqtələrdə bina yüksəkliklərinin ölçüsü 230 millimetr idi (25-250 millimetrlik rəfləri olan I şüa). Mühərrikləri bina hündürlüyünün 86 millimetr olduğu qanad uclarına quraşdırmaq çətin idi.
Bu formada 256 nömrəli zavodda nəhayət "PCR" prototipinin inşasına başlanıldı. OKB -nin istehsal sahələri və otaqları müavininə verildiyi üçün onu bu müəssisədə tamamilə yığmaq mümkün deyildi. baş dizayner Mikoyan A. I. pilotsuz raket mövzularında Bereznyak A. Ya.
1959-01-10 tarixində OKB-256-nın bütün heyəti "RSR" təyyarəsi üçün sənədləri düzəltmək və 28.05-ə hesabat vermək tapşırığı alan baş dizayner V. M. Myasishchev-in OKB-23-ə təhvil verildi. 1960 -cı ildə Dövlət Aviasiya Texnologiyaları Komitəsinə (keçmiş MAP). Yeni yerdəki bütün dizayn sənədləri, istehsal və texnoloji sənədlər yoxlanıldı. Bölmələrin və hissələrin təsvirləri OKB-23-ün oxşar bölmələrinin rəhbərləri tərəfindən yenidən nəzərdən keçirildi. Sənədlərdə demək olar ki, heç bir dəyişiklik edilmədi və iş yenidən başladı. Öz mövzusu ilə məşğul olan-strateji bombardmançı M-4-6, Myasishchev V. M.uçuş testləri üçün hazırlayaraq "PCR" ni təkmilləşdirməyə və təmizləməyə davam edən VP Tsybin işçilərinin işinə mane olmadı. 1960-29-09 "RSR" nin ilk prototipi Jukovskinin sınaq aerodromuna aparıldı. Eyni zamanda, Ulan-Ude şəhərində, 99 nömrəli köhnə təmir zavodunda, R-020 təyinatı altında keçən "RSR" nin eksperimental pilot partiyası yaradıldı. Myasishcheva V. M. 1960-cı ilin oktyabrında OKAG-23-ün baş dizayneri vəzifəsindən uzaqlaşdırılaraq TsAGI rəhbərinə təhvil verildi. Onunla işləyən istehsal işçiləri və dizaynerlər heyəti tamamilə OKB-52-nin baş dizayneri Chelomey V. N.-ə təyin edildi. OKB-23, əslində, istehsal və laboratoriya bazası Reutovda yerləşən OKB-52-nin bir qolu oldu. 23 nömrəli zavod, Proton daşıyıcı raketlərinin və digər raket və kosmik texnologiyaların seriyalı istehsalı üçün yenidən dizayn edilmişdir. P. V. Tsybin komandasının işləri bu vaxt şiddətli bir əmrlə sona çatdılar. Əmək haqqının verilməsi üçün subsidiyaların azalması, yeni bir qonşuya zavodun xidmətlərinə bölünməmiş əmr vermək səlahiyyəti verildi. 1961-ci ilin yazına qədər OKB-256-nın bütün heyəti rəhbərliklə birlikdə Orta Maşınqayırma Nazirliyinin tabeliyinə verildi. Tsybin daha sonra Soyuz kosmik gəmisinin inkişafı ilə məşğul oldu.
99 nömrəli zavodun ərazisində R-11F mühərrikləri ilə təchiz edilmiş üç ədəd R-020 təyyarəsi quruldu; daha 10 ədəd qurğu, hissə və montaj qurğusu montaja hazırlanırdı. 23 nömrəli zavodda "PCR" qurmaq üçün əvvəlcədən hazırlanmış imkanlar unuduldu və 1961 -ci il üçün illik plana uyğun olaraq bitmiş təyyarə və artıq iş metal tullantılarına göndərildi.
NM-1 təyyarələrinin uçuş sınaqları dayandırıldı və eksperimental PCR ümumiyyətlə aparılmadı. Yarı sökülmüş vəziyyətdə olan hər iki cihaz Moskvaya gətirilmiş və tədris vasitəsi olaraq Moskva Aviasiya İnstitutunun Aviasiya Mühəndisliyi Bölməsinə təhvil verilmişdir. "PCP" nin bəzi fraqmentləri bu günə qədər var …
23 nömrəli zavodun TsAGI-dən OKB-23-ə qədər təyyarələrdən raketlərə son istiqamətləndirilməsindən əvvəl P. V. Tsybin. iş məktubu gəldi. Zərfdə bu institutun mütəxəssislərinin səsdən sürətli aerodinamikaya dair tövsiyələri var idi. "RSR" -nin baş dizayneri, səsaltı, transonik və səsdən yüksək sürətlə uçuşlar üçün ən məqbul formada yenidən qurulmuş bu cihazın ümumi görünüşünü aldı. Ön tərəfdə böyük bir sürüşmə olan qanadın bölmələri, uzunluq tarazlığında minimal dəyişikliklərlə səs maneəsini aşmağa imkan verən aydın şəkildə qeyd edildi. Bu, yəqin ki, V. M. Myasishchevdir. köhnəlmiş bir sənəd tapdı (ehtimal ki, 1958 -ci ildə qəsdən göndərilməmişdir) və keçmiş köhnə yaddaşında keçmiş Filyovskiy qonşusuna göndərdi. Əlbəttə ki, sona qədər, daha doğrusu, "PCR" üzərində işin dayandırılması, bu göndərmə faydasız idi və "çay üçün xidmət edilən siyənək" ə bənzəyirdi.
Artıq qeyd edildiyi kimi, rəqiblər "PC", "2PC", NM-1 və "PCP" üzərindəki işlərə yalnız müdaxilə etmək məqsədi ilə, ehtimal ki, həsəd səbəbiylə müdaxilə edirdilər. OKB-256-nın işinin yavaşlamasında mühüm rolu ən güclü və ən yaşlı təyyarə maqnatları üç dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı, Akademik, Baş Dizayner A. N. Tupolev oynadı. Yerli təyyarə sənayesinin patriarxı, Tsybin Dizayn Bürosunun əldə etdiyi uğurların sıfıra vurulması üçün hər şeyi etdi. Tsybinin özündən, Golyaevdən, Shavrovdan və dizayn bürosunun digər işçilərindən alınan məlumata görə, Tupolev dükanları, salonları və ofisləri gəzdi və qışqırdı: "Bok almazsan! Heç nə almayacaqsan!" Sonra "2RS" üçün daşıyıcı təyyarəni götürdü və tərk etdi. Ancaq Tsybin və mütəxəssisləri bunu etdilər! Və hətta Tu-95N və D-21 olmadan! NM-1 yaxşı uçdu və RSR (R-020) seriyalı istehsalına Ulan-Ude şəhərində başladı.
"PCR" mövzusunda perspektivli bir mövzunun bağlanması və Tsybin Dizayn Bürosunun ləğvi daha dramatikdir, çünki bu "hadisələrdə" Aviasiya Sənayesinin digər nüfuzlu şəxsinin - Mikoyan Artem İvanoviçin əli var. Mikoyanın köməkçilərindən birinin, daha sonra aviasiya sənayesi nazirinin birinci müavini AV Minaevin sözlərinə görə, bunun 3 səbəbi var idi. Birincisi, RSR təyyarələri vəd edilmiş mühərrikləri almadı, çünki R-11F-lər MiG-21 üçün lazım idi. İkincisi, 256 nömrəli bitkini öz pilotsuz mövzusu üçün götürdü, orada A. Ya. Bereznyakı öz müavini olaraq əkdi. və MiG üçün vahidlərin paralel istehsalı ilə müəssisənin yüklənməsi. Üçüncüsü, Mikoyan A. I. hökumətə "ed. 155" adlı üç sürətli bir kəşfiyyat agenti yaradacağına söz verdi. Bu mövzuda, MiG eksperimental dizayn bürosunun komandası bütün ilkin şərtlərə sahib idi: R-15B turbojet mühərriki və RSR üçün yaradılmış, üzərində quraşdırılmış və sınaqdan keçirilmiş foto avadanlıq.
Mikoyan A. I. OKB -ni olduqca çətin bir yolda apardı. Uçuş sürətləri M = 3 -ə uyğun gəlmədi. 1960 -cı illərin ikinci yarısında. Tsybinin 1956-cı ildə təklif etdiyi, yəni M = 2.85 sayına uyğun olan sürət idi. Mikoyan təyyarəsinin "RSR" üçün planlaşdırılan uçuş məsafəsi yox idi və MiG-25R taktiki kəşfiyyata çevrildi. təyyarə.
Uçuş performansı:
Dəyişiklik - NM -1;
Qanad genişliyi - 10, 80 m;
Uzunluq - 26, 60 m;
Qanad sahəsi - 64, 00 m2;
Normal uçuş çəkisi - 7850 kq;
Maksimum uçuş çəkisi - 9200 kq;
Mühərrik növü - 2 turbojet mühərriki AL -5;
Dartma - 2x2000 kq;
Maksimum sürət - 500 km / saat;
Praktik tavan - 4000 m;
Ekipaj - 1 nəfər.
