Bell XV-3, Amerika eksperimental diltrotorudur. İlk uçuşunu 23 avqust 1955 -ci ildə etdi. Şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa ilk keçid 18 dekabr 1958 -ci ildə baş verdi. Ümumilikdə, 1966 -cı ilə qədər 250 -dən çox sınaq uçuşu tamamlandı ki, bu da fırlanan vintlər ilə bir diltrotorun yaradılmasının əsas ehtimalını sübut etdi. Bu təyyarənin sınaqları müvəffəqiyyətli olaraq qəbul edildi, buna görə də Bell XV-15 diltrotorunun yaranmasına səbəb olan artıq fırlanan mühərrikləri olan bir aparatın yaradılması qərara alındı.
Təcrübəli Bell XV-3, 4 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuş böyük bir gövdəyə, 9.54 metr uzunluğunda sabit qanadlara və maksimum 450 at gücünə malik Pratt & Whitney R-985 mühərrikinə sahib idi. Hər qanadın konsolunda yerləşən rotor -pervane elektrik mühərriklərinin köməyi ilə lazımi vəziyyətə keçirildi: yuxarı - şaquli uçuş üçün, irəli - üfüqi uçuş üçün.
Təyyarə və vertolyotun xüsusiyyətlərini özündə birləşdirə bilən bir təyyarə əldə etmək üçün, qərbdə tiltrotor, ölkəmizdə isə - vertolyot-təyyarə. Bu təyyarələr, quraşdırılmış mühərrikin nisbətən aşağı gücü ilə belə maşınlara şaquli uçuş imkanı verən helikopterlərdə olduğu kimi, menteşəli bıçaqları olan böyük bir diametrli fırlanan pervanələrlə və süpürülən ərazidə kiçik bir yüklə təchiz olunmuşdu..
Tiltrotor pervaneler, birbaşa pervanelerlə dönən nasoslara quraşdırıla bilən mühərriklərdən və ya avtomobilin gövdəsində və ya ayrı qanadlarda olan mühərrikdən / mühərriklərdən idarə olunurdu. başqa bir uçuş modelinə keçid. Üfüqi uçuş zamanı, əyləc motoru bir təyyarə kimi - adi təyyarə idarəetmə vasitələrinin köməyi ilə və şaquli uçuşa keçərkən - pervanelərin ümumi və dövri meydançasının idarə olunmasının köməyi ilə vertolyot kimi idarə olunurdu. Bir elektrik stansiyasında bir nasazlıq olduğu təqdirdə, pervanelerin planlı və qismən meylli bir təyyarə kimi və ya vertolyot kimi avtorotasiya rejimində enə biləcəyi güman edilirdi.
Tiltrotor Bell XV-3
Uzun illərdir ki, Bell şirkəti diltrotorun yaradılması sahəsində çoxlu tədqiqat və təcrübi işlər həyata keçirmişdir, bu istiqamətdəki işlərə dizaynerlər Artur Young və Bertrand Kelli rəhbərlik etmiş, daha sonra Robert Lichten də onlara qoşulmuşdur. 1950 -ci il Amerika Ordusunun cəbhə kəşfiyyatı və xilasetmə xidmətləri üçün ən yaxşı təyyarə dizaynı yarışmasında, Bell əyilmiş rotorlu pervaneli bir diltrotor dizaynı təqdim etdi. Ümumilikdə, komissiya 17 fərqli layihəni nəzərdən keçirdi, onlardan "Bell" şirkətinin dizaynerlərinin layihəsi də daxil olmaqla yalnız 3 fırlanan qanadlı təyyarə layihəsi seçildi. 1951 -ci ildə keçirilən müsabiqə nəticəsində ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri bu şirkətlə nəqliyyat vasitələrinin sonrakı uçuş sınaqları üçün iki təcrübi çeviricinin inşası üçün müqavilə imzaladı.
Əvvəlcə Bell XH-33, daha sonra Bell XV-3 adını alan ilk Bell tiltrotorunun inşası gecikdi, işlər yalnız 1955-ci ilin əvvəlində başa çatdı və eyni ilin 10 fevralında ilk rəsmi yenilik nümayiş etdirildi. 11 avqust 1955-ci ildə pervanellərin əyilməsi 15 dərəcəyə çatdıqda ilk şaquli uçuş və uçuş uçuşları həyata keçirildi və sonra üfüqi uçuşa keçildi (sınaq pilotu Floyd Carlson). 25 oktyabr 1956-cı ildə hava pervaneleri 20 dərəcə əyilmiş vəziyyətdə 60 metr yüksəklikdə havada edilən tiltrotorun sonrakı sınaqlarında cihaz mexaniki qeyri-sabitlik səbəbiylə idarəetməni itirərək düşdü, Bell XV-3 isə Düşmə nəticəsində sınaq pilotu Dick Stensbury yıxıldı və ağır yaralandı.
Fəlakət səbəbiylə, tiltrotorun sonrakı uçuş sınaqları yalnız 1958-ci ildə Bell XV-3-ün ikinci nümunəsində davam etdi. Əvvəlcə iki bıçaqlı pervaneli idi, lakin tezliklə üç bıçaqlı ilə əvəz edildi. İlk dəfə 18 dekabr 1958 -ci ildə şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa sonrakı şaquli enişlə tam bir keçid həyata keçirildi, bu uçuşda tiltrotor test pilotu Bill Quinlen tərəfindən idarə edildi. Sonrakı uçuşlarda cihaz 1220 metr yüksəklikdə 212 km / saat sürətə çata bildi. 1962 -ci ildə bu qurğu NASA Langley Araşdırma Mərkəzində daha da sınaqdan keçirilməsi üçün təhvil verildi. Bu mərkəzdə Bell XV-3, şaquli rejimlərdə uğurla uçdu və 30-40 dərəcə bir pervaneli pillə ilə təyyarə rejiminə yarımçıq keçidlər etdi.
Ayrıca, "təyyarə" uçuş rejiminə tam keçidin həyata keçirildiyi xüsusi bir stenddə test edildi. Bir helikopter uçuş rejimindən bir təyyarə rejiminə keçərkən, pervaneler elektrik mühərriklərindən istifadə edən qurd dişli vasitəsi ilə 90 dərəcə əyilmişdi. Keçid prosesi ümumiyyətlə cəmi 15-20 saniyə çəkirdi. Eyni zamanda, Bell XV-3 diltrotor keçid zamanı pervanələrin istənilən ara mövqeyində uçmağa davam edə bildi. Ümumilikdə, bu diltrotor bu müddət ərzində təxminən 450 saat uçaraq 250 -dən çox sınaq uçuşu və uçuş rejimi arasında 110 tam keçid həyata keçirmişdir. Bu uçuşlar zamanı maksimum sürəti 290 km / saata, habelə 3660 metr yüksəkliyə çatıldı. Tiltrotor sınaqları 1965 -ci ildə davam etdi, ancaq artıq bir külək tuneldə. Nacellein pervane ilə ayrılması və Bell XV-3 tərəfindən alınan zərər səbəbiylə bu testlər dayandırıldı.
Hərbi Hava Qüvvələri və ABŞ Ordusu, çeviricilərin kəşfiyyat, rabitə və xilasetmə əməliyyatları üçün ən uyğun olduğuna inandıqları üçün bu tip təyyarələrin hazırlanmasına çox böyük ümidlər bəsləyirdi. Bell, belə fırlanan qanadlı təyyarələrin həm hərbi, həm də mülki modelləri üçün bir sıra layihələr yaratmışdır. Bir çoxunda qanadın altında gondollarda yerləşən iki qaz turbinli mühərrikin quraşdırılması planlaşdırılırdı, maksimum sürətin isə təxminən 400 km / saat olması lazım idi.
Bell XV-3 diltrotoru adi təyyarələrlə eyni plana malik idi. Ən sadə və uyğun olan, pervanelerin qanadların uclarında yerləşdiyi düzən idi: döndükdə, tiltrotor iki rotorlu eninə helikopterə bənzəyirdi. Şaquli uçuş zamanı, pervanelərin hərəkəti maneə törədildi, qanad üzərində uçdu, bu da itələmə səbəbindən pervanelerin itməsinə səbəb oldu və aşağı gücə görə çəkic motorunun maksimal sürəti nisbətən kiçik idi. eksperimental təyyarələrin nisbəti.
Xarici olaraq, eksperimental Bell XV-3 tiltrotor, bir mühərriki və iki fırlanan üç bıçaqlı pervaneli monoplan, həmçinin çox sadə dizaynlı, şassi yolu 2, 8 metr idi. Eyni zamanda, təyyarənin gövdəsi yaxşı aerodinamik formaları ilə fərqlənirdi. Yayında böyük bir şüşəli sahəsi olan bir kokpit var idi. Bu kabinədə bir pilot, köməkçi pilot və ya müşahidəçi, habelə iki sərnişin var idi, onların yerinə yaralı bir zənbilə nizamlı yerləşdirilə bilərdi. Tiltrotorun qanadı düz idi və nisbətən kiçik bir sahəyə sahib idi, çünki yalnız uçuş sürətində lift yaratmaq üçün hesablanmışdı. Qanadın uclarında fırlanan vintləri olan kiçik gondolalar vardı. Qanad ucu örtüyü, ötürücü komponentlərə daxil olmaq üçün texniki xidmət nümayəndələri tərəfindən çıxarıla bilər. Qanadın geri çəkilə bilən qanadları və aileronları da var idi. Quyruq vahidi adi təyyarələrinki ilə eynidi - sükanı, böyük bir şaquli quyruğu, kürəyində liftləri olan 4 metrlik bir stabilizator var idi.
Dizaynına görə Bell XV-3 diltrotoru bir sıra unikal əməliyyat xüsusiyyətlərinə malik idi. Məsələn, çox mühərrikli təyyarələr üçün tipik olan çarpaz ötürücü yox idi. Bir elektrik stansiyasında nasazlıq olduğu təqdirdə, Bell XV-3 pervaneleri avtomatik olaraq şaquli vəziyyətə gətirildi, bunun nəticəsində tiltrotor adi bir vertolyot və ya adi bir təyyarə kimi autorotasiyaya enə bildi. Eyni zamanda, pervaneler itələmək üçün irəli əyildi, lakin üfüqi uçuş zamanı liftin bir hissəsi yenə də aparatın qanadı tərəfindən yaradıldı.
Bell mühəndisləri üçün ən çətin şey Bell XV-3 tiltrotor üçün optimal diametrli pervanələrin seçilməsi idi. Bütün məsələ, avtomobilin şaquli uçuşu üçün böyük diametrli pervanələrə ehtiyac olduğu halda, üfüqi uçuşda kiçik pervanelərdən istifadə etmək daha sərfəli idi. Nəticədə, dönmə vintlərinin güzəşt diametri 7.6 metr idi. Bu diametrli üç bıçaqlı pərdələr qanadların ucundakı boşluqlarda yerləşirdi. Vida qollarında fırlanma oxundan 0,44 metr məsafədə yerləşən kəsişən şaquli və üfüqi menteşələr və yelləncək kompensatorları vardı. Pervane qovşaqları kaplamalarla örtülmüşdür. Plandakı bütün metal yapışdırılmış bıçaqlar düzbucaqlı bir forma və 20 dərəcə həndəsi bükülməyə malik idi.
Təcrübəli Bell XV-3 diltrotoru, Pratt & Whitney hava ilə soyudulan radial pistonlu mühərriklə təchiz edilmişdir. Bu R-985-AN-1 idi və mühərrik 450 at gücünə malik idi. 2300 rpm -də 450 metr yüksəklikdə və uçuş zamanı. Mühərrik gövdənin mərkəzi hissəsinə quraşdırılmışdır. Elektrik stansiyasının kifayət qədər gücü olmadığına görə, testlər zamanı tilt motoru daha böyük bir dəyər göstərsə də, maksimum sürət 280 km / saat ilə məhdudlaşdı. Mühərriki daha güclü bir mühərriklə əvəz etməklə daha yüksək sürət əldə etmək mümkün idi. Xüsusilə, 825 at gücünə sahib olan cüt şaftlı GTE Lycoming T-53-ün quraşdırılması planlaşdırılırdı.
Bell XV-3 testləri başa çatdıqdan sonra, ABŞ-da bir diltrotor fikri tərk edilmədi. Ondan sonra yeni bir model dünyaya gəldi. Yeni təyyarə artıq fırlanan mühərriklərlə təchiz olunmuşdu. Bell XV-15 adını aldı və 1977-ci ilin may ayında ilk uçuşunu etdi. Və 19 Mart 1989-cu ildə Bell V-22 Osprey tiltrotoru 2005-ci ildən bəri xidmətdə olan göyə qalxdı. Dəniz Qüvvələri və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Xüsusi Əməliyyatlar Komandanlığında xidmət edir. 2016 -cı ildən etibarən bu tip 300 -dən çox avtomobil istehsal edildi və bu konvertorların ABŞ silahlı qüvvələrinə tədarükü davam edir.
XV-3 tiltrotorun uçuş texniki xüsusiyyətləri:
Ümumi ölçülər: uzunluq - 9, 2 m, hündürlük - 4 m, qanad genişliyi - 9, 5 m, fırlanan vintlərin diametri - 7, 6 m.
Boş çəki - 1907 kq.
Uçuş çəkisi - 2218 kq.
Elektrik stansiyası 450 at gücünə malik Pratt Whitney R-985-AN-1 teatrıdır.
Maksimum sürət 290 km / saatdır.
Gəzinti sürəti - 269 km / saat.
Praktiki məsafə - 411 km.
Xidmət tavanı - 4600 m.
Dırmaşma sürəti 6, 3 m / s -dir.
Ekipaj - 1 nəfər.
