1950 -ci illərdə Fransa Hərbi Hava Qüvvələri və aviasiya sənayesi taktiki aviasiyanın döyüş qabiliyyətini və döyüşə davamlılığını artırmaq üçün yeni yollar axtarırdı. Ən maraqlı və perspektivli inkişaf istiqaməti qısa və ya şaquli uçuş və enmə olan təyyarələrin yaradılması hesab olunurdu. Təcrübəli təyyarə Dassault Balzac V, bu tip ilk nümunə oldu.
Davamlılıq problemləri
Tammiqyaslı silahlı qarşıdurmanın baş verməsi halında, aerodromlar potensial düşmənin zərbələri üçün prioritet hədəfə çevrildi və məğlubiyyəti Hərbi Hava Qüvvələrinin əksəriyyətinin müharibədən çəkilməsinə səbəb oldu. Buna görə, ehtiyat sahələrində taktiki aviasiyanı dağıtmaq məsələlərini işlətmək və onlarda tam hüquqlu iş təmin etmək tələb olunurdu.
50-ci illərin sonlarında, şaquli bir uçuş döyüşçüsü fikri ortaya çıxdı və dəstək aldı. Belə bir təyyarə bütün əsas vəzifələri həll edə bilərdi, lakin uzun bir uçuş zolağına ehtiyac yox idi. Şaquli uçuş və enmə (VTOL) təyyarəsinin konsepsiyası Dassault tərəfindən bir neçə digər təşkilatın iştirakı ilə hazırlanmışdır.
"Dassault" da perspektivli bir təyyarənin iki əsas sxeminə baxıldı. İngilis təyyarə istehsalçılarının fikirlərinə əsaslanan və şaquli və üfüqi vuruş verən xüsusi burunlu tək qaldırıcı dayaqlı turbojet mühərrikinin istifadəsini təklif etdi. Üfüqi uçuş üçün ayrı bir dayaqlı turbojet mühərriki üçün nəzərdə tutulan ikinci sxem, qalxma və enmə bir sıra kiçik qaldırıcı mühərriklərlə təmin edilməli idi.
Araşdırma və laboratoriya testləri göstərdi ki, eyni itələmə xüsusiyyətlərinə malik olan itələmə sisteminin hər iki variantı oxşar kütləyə malik olacaqdır. Tək mühərrik sxemi 30% -ə qədər yanacaq qənaəti vəd etdi. Eyni zamanda, ayrı -ayrı turbojet mühərrikləri mürəkkəb və etibarsız fırlanan nozzilər olmadan işləməyi mümkün etdi, həm də təyyarənin sxemini sadələşdirdi. Bundan əlavə, bir və ya daha çox qaldırıcı mühərrikin sıradan çıxması dərhal qəza ilə nəticələnmədi.
Daha sonra həyata keçirilməsi üçün ayrı qaldırıcı və dayaq mühərrikləri olan bir sxem qəbul edildi. Bu cür fikirlərdən istifadə edərək, mövcud döyüşçü Dassault Mirage III -ü dəyişdirmək qərarına gəldilər, yeni layihə "III V" (Verticale) nömrəsini aldı. Bu layihə üzərində işlər 1960 -cı ildə başlamışdır.
Pilot layihə
Mirage III V-də SNECMA-dan 9000 kq-a qədər əsas mühərrik və hər biri 2500 kq olan səkkiz Rolls-Royce qaldırıcı mühərrikdən istifadə edilməsi təklif edildi. Ancaq bu modellərin təcrübi mühərrikləri 1964 -cü ilə qədər gözlənilmirdi və Dassault planlarını düzəltmək məcburiyyətində qaldı.
Vaxt itirməmək üçün Dassault, mövcud mühərriklərdən istifadə edərək yeni sxemə malik eksperimental VTOL təyyarəsi hazırlamaq qərarına gəldi. Sonuncunun gücü 1000 kqf -dən çox deyildi, buna görə də sınaq vasitəsinin ölçüləri və çəkisi məhdudlaşdırılmalı idi. Pul qazanmaq üçün yeni VTOL təyyarəsinin Mirage III-001 prototipi əsasında qurulması planlaşdırılırdı.
Sonradan eksperimental layihə öz adını Mirage Balzac V. aldı. "V" hərfi əsas layihədən ona keçdi və "Balzac" adı maraqlı bir mənşəyə sahibdir. "001" eksperimental vasitəsinin təyin edilməsi kiməsə Parisdəki tanınmış reklam agentliyinin - BALZAC 001 telefon nömrəsini xatırlatdı.
Balzac V üzərində işlərə bir neçə təşkilat cəlb edildi. Layihənin ümumi koordinasiyası Dassault tərəfindən həyata keçirildi. O, qanad və bir sıra ümumi təyyarə sistemləri də hazırladı. Mirage III gövdəsi Sud Aviation tərəfindən hazırlanmış və qaz reaktiv idarəetmə sistemi SNECMA -da yaradılmışdır. İki mühərrik növü Bristol Siddeley və Rolls-Royce tərəfindən təchiz edilmişdir.
Dizayn işinin başlanğıcından etibarən stendlərdə mütəmadi olaraq müxtəlif testlər həyata keçirildi. Bunun sayəsində təyyarənin bütün xüsusiyyətlərini vaxtında təyin etməklə yanaşı bir sıra problemlərdən xilas olmaq mümkün oldu. Gələcəkdə bunun təcrübəli VTOL təyyarələrinin sınaqlarını asanlaşdırması və Mirage III V -nin daha da inkişaf etdirilməsi nəzərdə tutulurdu.
Texniki xüsusiyyətlər
Layihəyə görə, Mirage Balzac V, görünüşünə görə ailəsinin digər təyyarələrinə bənzəyən quyruğu olmayan aşağı qanadlı bir təyyarə idi. Yük qaldırma mühərriklərini quraşdırmaq üçün gövdəni yenidən düzəltmək və mərkəzi hissədə kəsişməsini artırmaq lazım idi. Üçbucaqlı qanad, minimal dəyişikliklərlə mövcud bir layihədən götürülmüşdür. Standart mexanizasiyanı və caisson tankını saxladı.
Gəminin quyruğunda 2200 kq ağırlığında olan turist mühərrik Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus var idi. Hər biri 1000 kq olan səkkiz Rolls-Royce RB108-1A mühərriki hava kanalı və əsas mühərrikin tərəflərinə cüt-cüt yerləşdirildi. Onların hava girişləri gövdənin üst hissəsində yerləşirdi və hərəkətli qanadlarla örtülmüşdü. Dibində qapalı burunlu pəncərələr var idi. Lift mühərrikləri bir az xarici və arxaya əyilmiş vəziyyətdə quraşdırılmışdır.
Səviyyə uçuşda nəzarət üçün Mirage-3-dən standart kabel və sərt naqilləri saxladılar. Hover rejimində, qaldırıcı mühərriklərin kompressorlarından sıxılmış hava istifadə edərək, hər üç kanalda qaz sükanlarından istifadə olunurdu. Burunlar qanadda və gövdə üzərində yerləşdirildi.
Təyyarə üç nöqtəli geri çəkilə bilən eniş qurğusunu saxladı, ancaq şaquli eniş zamanı yüklər nəzərə alınmaqla gücləndirildi. Testin ilkin mərhələlərində geri çəkilmə imkanı olmayan standart olmayan bir şassi istifadə edilmişdir.
Balzac V təyyarəsinin uzunluğu qanadları 7,3 m olan 13,1 m, dayanacaq hündürlüyü 4,6 m Quru çəkisi 6,1 tonu keçdi, maksimum uçuş çəkisi 7 tondur. Təxmini maksimum sürət 2 M-ə çatdı; testlər zamanı yalnız 1100 km / saat sürət əldə etmək mümkün idi. Yanacaq çənlərinin tutumu 1500 litr idi; şaquli uçuş və enmə ilə bu, cəmi 15 dəqiqə davam edən uçuş üçün kifayət idi.
Kalkış etmək üçün pilot əsas mühərriki işə salmalı idi, bundan sonra qaldırıcı mühərriklər sıxılmış hava istifadə edərək işə salındı. Kaldırma qurğusunun gücünü artıraraq təyyarə ən az 30 m yüksəkliyə qalxmalı idi və sonra üfüqi sürətlənməyə icazə verildi. 300 km / saat sürətlə şassini geri çəkmək və qaldırıcı mühərrikləri söndürmək mümkün idi.
Şaquli eniş tərs qaydada həyata keçirildi. 300-320 km / saat sürətlə uçarkən qaldırıcı mühərriklərin qapaqları açılmalı idi ki, bu da onların avtorotasiyasına səbəb oldu və işə salmağa imkan verdi. Sonra üfüqi sürəti aşağı salmağa və sonrakı enişlə uçmağa başlamaq mümkün oldu.
Uçuş testləri
Mirage Balzac V layihəsi 1961 -ci ilin sonunda hazır idi və 1962 -ci ilin yanvarında Dassault zavodunda təcrübəli VTOL təyyarəsinin yığımına başlandı. Avtomobil may ayında hazır idi və ilk yer sınaqları iyul ayında edildi. Çox sayda ilkin araşdırma və sınaqların köməyi ilə uçuş testlərinə hazırlıq vaxtından əvvəl tamamlandı.
12 oktyabr 1962-ci ildə Milan-Villaros aerodromunda ilk uçuş baş tutdu. Test pilotu Rene Bigand maşını bir neçə metr kənara qaldırdı və əsas sistemlərin işini yoxladı, sonra yerə endi. Onsuz da 18 Oktyabrda, ikinci dəfə uçan uçuş həyata keçirildi, bu dəfə şüursuz. Sonra daha bir neçə uçuş həyata keçirib təyyarəni mətbuata göstərdilər. Bundan sonra, noyabrın ortalarında avtomobil yenidən baxılmaq üçün göndərildi - standart bir şassi, əyləc paraşütü və digər qurğuların quraşdırılması planlaşdırılırdı.
Uçuşlar yalnız 1963-cü ilin mart ayında davam etdi. Bu dəfə üfüqi uçuşlar və enişlər həyata keçirildi. Martın 18-də ilk dəfə şaquli uçuş həyata keçirildi, sonra üfüqi uçuşa və "təyyarə kimi" enməyə keçildi. Testlər uğurla davam etdi və müxtəlif məlumatların toplanmasını təmin etdi. Bundan əlavə, həmin il "Balzac-V" Le Bourgetdəki hava şousunda göstərildi.
10 Yanvar 1964 -cü ildə pilot Jacques Pignet, məqsədi qaz sükanlarını yoxlamaq olan başqa bir uçuş həyata keçirdi. 100 m yüksəklikdə uçarkən VTOL təyyarəsi dayanıqlığını və çəkisini itirdi, bundan sonra nəzarətsiz azalmağa başladı. Aşağı hündürlükdə maşın aşıb və yıxılıb. Pilot öldürüldü.
Təxminən bir il çəkən qəzalı təyyarəni bərpa etmək qərarına gəldilər. 2 fevral 1965 -ci ildə uçuş testləri davam etdi. Sonrakı aylarda, şaquli və üfüqi qalxma və enmə, keçici rejimlərdə və s. İlə daha 65 uçuş həyata keçirildi. Ümumiyyətlə, dizaynın və onun imkanlarının tam miqyaslı tədqiqatını aparmaq, həmçinin pilotların təlim prosesini mənimsəmək mümkün idi.
8 oktyabr 1965 -ci ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin pilotu Philip Neal kokpitdə olmaqla başqa bir sınaq uçuşu həyata keçirildi. Təxminən bir yüksəklikdə gəzərkən. 50 m, təyyarə birdən idarəetməni itirdi və düşməyə başladı. Pilot atmağı bacardı, ancaq paraşütün yerləşdirmək üçün kifayət qədər hündürlüyü yox idi. Pilot öldü və payızda təyyarəyə ciddi ziyan dəydi və onu bərpa etməmək qərara alındı.
Aralıq cəmləri
İki qəzaya, pilotların ölümünə və bir prototipin itirilməsinə baxmayaraq, Mirage Balzac V layihəsi uğurlu kimi tanındı. Prototiplərin və bir eksperimental maşının köməyi ilə müxtəlif nümunələrdə bütün lazımi araşdırmaları aparmaq və ayrı qaldırma və dayaq mühərrikləri olan bir təyyarənin təklif olunan konsepsiyasını işlətmək mümkün oldu.
Balzac V inkişaflarından istifadə edərək Mirage III V layihəsinin son versiyası quruldu. Bu tipli ilk təyyarənin inşası 1965 -ci ilin əvvəlində tamamlandı və ilk uçuş 12 Fevralda edildi. Şaquli uçuş və enmə olan "Mirage" xidmətə girə bilmədi, lakin iki perspektivli layihə Fransa təyyarə sənayesi tarixində nəzərəçarpacaq bir iz buraxdı.
