Beləliklə, 25 fevral 1902 -ci ildə Varyag Port Artura gəldi. Tam sürət inkişaf etdirmə cəhdlərindəki uğursuzluqlar (20 düyündə artıq qəzalar baş verdi) və kreyserin elektrik stansiyasını mövcud mütəxəssislər tərəfindən araşdırılması gəminin geniş təmirə ehtiyacı olduğunu göstərdi. Varyagda iki həftə (15 Marta qədər) hazırlıq işləri aparıldı və sonra kreyser silahlı ehtiyata yazıldı və altı həftə davam edən təmir başladı. Varyag, digər gəmilər dəstəsinin bir hissəsi də daxil olmaqla, təlimlərə başlayaraq yalnız 30 aprel tarixində dənizə yola düşdü - lakin, 4, 5 və 6 may tarixlərində gəmi, ad yoldaşını qeyd edərək lövbərdə idi. Mayın 7 -də döyüş hazırlığı yenidən başladı və mayın 8 -də səhər lövbərdən atəş açarkən qazanlardan birinin kollektoru partladı. Yəni qəza, maşın və qazanların "sarsılması" ilə ciddi təmirdən 5 iş günü sonra baş verib.
Buna baxmayaraq, mayın əvvəlindən iyul ayına qədər olan dövrdə "Varyag" döyüş hazırlığı ilə məşğul idi. R. M. Melnikov, şassi ilə bağlı problemlərin olduğunu (borulara ziyan) qeyd edir, lakin bunları təfərrüatı ilə izah etmir, ona görə də bu barədə danışmayacağıq.
Lakin 31 iyul tarixindən etibarən kreyser 2 ay - oktyabrın 1 -dək yenidən təmir olunacaq. Buradan məlum olur ki, qazanlardakı 420 kollektordan ən azı 40 -ı dəyişdirilməlidir. Deməliyəm ki, Dənizçilik Departamenti 1902 -ci ilin yazında Niklossun qazanları üçün kollektor problemi ilə məşğul idi - nümunə olaraq iki kollektor alıb. Rusiyada istehsalını dörd fabrikə: Franco-Russian, Baltic, Metallichesky və Putilovsky təşkil etmək üçün təkliflər göndərdi. Hamısı imtina etdi (yalnız Putilovski təcrübə və düşüncələr üçün 2 ay istədi), buna görə xaricdəki Varyag üçün kolleksiyaçıların sifarişinə qərar verildi, ancaq bu vaxt Retvizan döyüş gəmisində faciə baş verdi. Qazanlardan birində boru partladı, altı adam yandı və üçü öldü.
Bu münasibətlə, donanmanın mexaniki hissəsinin baş müfəttişi və MTK -nın mexanika şöbəsinin müdiri N. G. Nozikov. Nəticə, Nikloss qazanlarının dizaynının qüsurlu olduğu qənaətinə gəldi və baxmayaraq ki, N. G. Nozikov, ağır qəza ehtimalını azaltmaq mümkün olan tövsiyələr verdi; onun fikrincə, onları tamamilə istisna etmək mümkün deyildi.
Kollektorların su qızdırıcı borularla təchizatı müqaviləsi yalnız 1902 -ci ilin dekabrında bağlanmışdır - Varyag üçün 30 kollektordan əlavə (görəsən niyə yalnız 30?) Oxşar problemlər.
"Retvizan" da olduğu kimi, 1 oktyabr "Varyag" da dəniz sınaqlarına başladı. İki gün sonra, "dövr qurma" hadisəsi baş verdi - ilkin sınaqlar zamanı valların fırlanması dəqiqədə 146 inqilaba çatdırıldı ki, bu da 22.6 düyün sürətinə (normal yük altında) uyğundur və gəmi buna tab gətirdi.. Ancaq başa düşmək lazımdır ki, bu sürət yalnız qısa müddətə əldə edilmişdir. Lakin 19 oktyabrda kreyser uzun müddət tam sürət verməyə çalışanda (inqilabların sayını tədricən artırmaqla) nəticələr tamamilə fərqli oldu. 100 rpm -ə qədər hər şey yaxşı idi, ancaq 125 -ə yalnız yataqları su ilə doldurmaqla (onları sərinləmək üçün) nail olundu. Ancaq beş saatlıq səyahətdən sonra gəmini işıqsız qoyan dinamo xarab oldu, buna görə sürəti azaltmaq lazım gəldi. Sonra dinamonu təmir edərək yenidən sürəti 125 -ə qaldırdılar, ancaq bir saatdan bir az sonra sol maşının HPC yatağı yenidən istiləşməyə başladı və yenidən "su soyutma" ya müraciət etmək məcburiyyətində qaldı. Ancaq günortadan sonra, paketin metal halqalarının partlaması səbəbindən, sol maşının HPC -nin yağ möhürü qırıldı və kreyser 125 rpm -ə dözə bilmədi, buna görə də onların sayı 80 ölümcülə endirildi) üç stoker aldı … Ümumiyyətlə, hətta 20 düyün sürəti (valların 125 rpm sürətlə fırlanmasına uyğun gəlir) bir müddət kreyser üçün əlçatmaz idi.
Testlərdə iştirak edən komissiya, maşınların mövcud vəziyyəti ilə əlaqədar olaraq, kreyserin yüksək sürətlə gedə bilməyəcəyi və özünü orta maşınlarla məhdudlaşdırmaq məcburiyyətində olduğu qənaətinə gəldi. Əlavə olaraq, 9 düyün iqtisadi bir sürətlə, aşağı təzyiqli silindrlərin krank mili döndərmək üçün kifayət etməyən yalnız 54 at gücünə sahib olduğu qeyd edildi - əksinə, özü də maşının mexanizmlərini fırlatmağa başladı, bu səbəbdən hamar fırlanma əvəzinə kəskin sarsıntılarla döndü. Bundan əlavə, komissiya kreyserin yüksək sürətlə üzə bilməsini təmin etmək üçün görüləcək tədbirlərin siyahısını təyin etdi - bunun üçün yeni üç həftəlik təmir tələb olundu …
Vali E. I. Ələksəev, əlbəttə ki, bu vəziyyətdən son dərəcə narazı idi - Uzaq Şərqə "heç bir tələsik" keçid edərək (elektrik stansiyasına yük baxımından) asan bir şəkildə gedən ən yeni kreyserin nə olduğunu başa düşmədi. xidmət, özünü çox acınacaqlı bir vəziyyətdə tapdı … Həqiqətən, Dalniydə qaldığı 8 ay ərzində (martdan oktyabr ayına qədər) gəmi 4 ay təmir və hazırlıq işlərində idi, lakin eyni zamanda oktyabr ayında 20 düyünü uzun müddət saxlaya bilmədi. Qubernator, Varyağı 1 noyabr tarixindən yenidən silahlı ehtiyata çəkməyi və hərtərəfli təmir etməyi, sonra isə 250 mil sürətlə qaçaraq əməliyyat qabiliyyətini yoxlamağı təklif etdi.
Ancaq eskadron rəisinin bu mövzuda öz fikri var idi - görünür, bir şeyin səhv getdiyini başa düşdü, çünki kreyserin bu qədər uzun təmiri heç bir nəticə vermədi. Çox güman ki, O. V. Stark (9 oktyabrda bu yazıda N. I. Skrydlovun yerini tutdu), hər şeyin və hər şeyin sonrakı hissəsinin müvəffəqiyyətə səbəb olmayacağını və Varyagın təmirinin niyə "dərinləşib" aparılmasının əsl səbəblərini müəyyənləşdirməyin lazım olduğunu irəli sürdü. uğur gətirmir. Buna görə də, kreyseri təmirə göndərmədi, lakin genişləndirilmiş bir komissiya tərtib etməyi və gəmini sınaqdan keçirməyə davam etməyi əmr etdi.
Nəticələr məyus oldu. Kreyserin təhlükəsiz sürəti 16 düyün olaraq təyin olundu - başa düşmək lazımdır ki, bu sürət hər şey yolunda gedərkən elektrik stansiyasının belə bir vəziyyətdə olması demək deyildi (çünki Varyagda mexanizmlər kəskin şəkildə döyülür. indi hər hansı bir sürətlə eşidildi).
Tək artı, komissiyanın işi, ümumiyyətlə, olduqca intensiv şəkildə həyata keçirilən gəminin döyüş hazırlığına müdaxilə etməməsi idi. Beləliklə, 31 Oktyabrda "Varyag" çox yaxşı bir atəş açma nəticəsi nümayiş etdirdi və "Admiral xüsusi zövqünü ifadə edir" siqnalı "Rusiya" flaqman kreyserinin sahillərində qaldırıldı. Kreyser 21 Noyabr 1902 -ci ildə kampaniyanı tamamladı və yeni təmirə hazırlaşdı - bu vaxta qədər liman "Petropavlovsk" döyüş gəmisinin silindrini dəyişdirməyi başa çatdırdı (bundan sonra pasportuna görə ona təyin edilmiş 16 düyünü asanlıqla göstərdi).
Qubernatorun 16 dekabr 1902 -ci il tarixli hesabatında Varyagın mühərrik heyətini tərifləməsi və kreyserin nasazlıqlarının maşınların dizaynında əsaslı səhv hesablamalardan qaynaqlandığını - tam sürət üçün nəzərdə tutulduğunu, tez xarabalığa düşdüyünü yazması da maraqlıdır., çünki dinc bir zamanda əsas səyahət rejimi iqtisadi olur.
1903 -cü il gəldi. Təxminən bir ay yarım ərzində, 2 Yanvar -15 Fevral tarixlərində təmir davam etdi və sonra kreyser kampaniyaya girdi: amma əslində təmir hələ də davam edirdi. İndi belə etdilər - "Varyag" dəniz sınaqlarında qısa müddətə çıxdı, bundan sonra bir çek və rulmanların bir hissəsi var idi. Beləliklə, məsələn, 20 Fevralda, gəmi mexaniklərindən ibarət bir komissiyanın iştirakı ilə, 4 saatda 12 düyünlə gəzdik, qısa müddətdə avtomobilləri 140 inqilaba gətirdik - bu 21.8 düyün sürətinə uyğundur. normal yükdə, lakin faktiki yüklənməni nəzərə alaraq, kreyser 20 düymdən bir qədər çox göstərdi. Əlavə çıxışlar zamanı məlum oldu ki, qış təmiri kreyser elektrik stansiyasının əsas çatışmazlıqlarını aradan qaldırmamışdır - bütün yataklar isinir və döyülür, qazan boruları iki dəfə qırılır - beş stoker yandırılır.
Yaxşı, ilk martda əhəmiyyətli bir hadisə baş verdi - V. I. Beru kreyserin yeni komandiri gəldi-qırx yeddi yaşlı Vsevolod Fedoroviç Rudnev.
Gəmi ona hansı vəziyyətdə təhvil verildi?
Kreyserin fevral ayının ortalarında başlayan sınaqları aprelin ortalarına qədər davam etdi, yəni kreyser V. I-nin əmri altında 2 həftə sınaqdan keçirildi. Baer və bir ay yarım - V. F. Rudnev. Özümüzə bir sual verək - bəlkə də V. F. Rudnev test nəticələrinə bir şəkildə təsir etdi? Kreyserin elektrik stansiyasının demək olar ki, bütün sınaqları gəmi mexanikası komissiyası üzvlərinin nəzarəti altında keçirildi və sınaqlar zamanı komissiyanın sədri I. P. Uspensky və digər gəmilərdən 2 -dən 5 -ə qədər mexanik. Buna görə, V. F. -nin bəzi səhv əmrlərinin olma ehtimalı. Rudnev parçalanmalara səbəb oldu, mütləq sıfıra meyl edir - sadəcə bunları etməyə icazə verilməzdi və əgər yeni komandir "Tanrıdan sonra ilk" olaraq səlahiyyətlərindən sui -istifadə edərsə, bu, əlbəttə ki, komissiyanın yekununda əks olunacaq. I. P. Uspenskinin özü "Poltava" döyüş gəmisinin komandiri idi və V. F. Rudnev bacarmadı.
Bundan əlavə, "V. I. Baerin dövründə hər şey yaxşı idi, sonra V. F. Rudnev və hər şeyi sındırdı "psixoloji xarakterli məntiqi bir ziddiyyət var. Fakt budur ki, Varyag komandirini tənqid edənlər onu ümumiyyətlə qorxaq və "siyasi məqamlara həssas" bir insan kimi göstərirlər. Ancaq əgər V. F. Rudnev belə idi, onda maşınları və qazanlarındakı nasazlıqlar artıq şəhərin müzakirə mövzusuna çevrilmiş bir kreyseri alaraq hansı hərəkətləri edərdi? Hər şeydən əvvəl, savadsız və qorxaq bir karyerist komandir, komissiya üzvlərinin geniş arxasında gizlənər, heç bir şəkildə hərəkətlərinə etiraz etməz və tövsiyələrinə tabe olardı. Yəni, belə bir insan ilk növbədə gəminin nasazlığının günahının öz üzərinə qoyulmayacağı və bunun üçün ən yaxşı yolun nə ola biləcəyi ilə maraqlanar, ancaq məsuliyyəti ortaya çıxan komissiyaya həvalə etməz. belə rahat?
Yuxarıda göstərilənlərə əsaslanaraq, bu məqalənin müəllifi buna tam əmin olaraq bir nəticə çıxarır: I. P. 17 aprel 1903 -cü il tarixli Uspensky, heç bir şəkildə V. F. Rudnev. Yeri gəlmişkən, necə idi?
Xülasəyə əsasən, kreyser orta sürətlə gedə bilərdi, ancaq 16 düyündən çox deyil, qısa müddətdə sürətini 20 düyünə qədər artırmağa icazə verildi, ancaq Varyagın heç bir uzun sürəti saxlaya bilmədiyi qeyd edildi. 20 düyündə.
Başqa sözlə, kreyserin uzun müddətli təmiri və sonrakı sınaqları uğursuz sayıldı; nəticələrinə əsasən mühəndis I. I. Peterburq Nevski Zavodunun filialı tərəfindən burada qurulan qırıcılar üçün maşın və qazanların yığılmasına nəzarət edən Gippius. Əvvəlki məqalələrdən birində sadaladığımız detallara girmədən, bir daha onun fikrindən sitat gətirək:
"Burada təbii olaraq özünü göstərir ki, kreyseri təhvil verməyə tələsən Crump zavodu buxar paylamasını tənzimləmək üçün vaxt tapmadı; maşın tez əsəbiləşdi və gəmidə, təbii olaraq, əsas səbəbi aradan qaldırmadan, istiləşmə, döyülmə baxımından digərlərindən daha çox əziyyət çəkən hissələri düzəltməyə başladılar. Ümumiyyətlə, əvvəlcə fabrikdən qüsurlu olan bir nəqliyyat vasitəsi ilə gəmi ilə düzəltmək, şübhəsiz ki, son dərəcə çətin bir işdir."
Şübhəsiz ki, Varyagın maşın və qazanlarının bu qədər acınacaqlı vəziyyətə səbəb olduğu - kreyser inşaatçısı Ch. Crump -ın səhvləri və qüsurları və ya maşın və qazanlarının savadsız işləməsi ilə əlaqədar uzun müddət mübahisə etmək olar. bacarıqsız təmir kimi. Bu məqalənin müəllifi artıq öz fikirlərini təqdim etmişdir, buna görə günahkar amerikalılardır, lakin oxucuların fərqli nəticələr çıxarmaq hüququnu təbii ki tanıyırlar. Bununla birlikdə, gəminin 20 -dən çox düyün inkişaf etdirə bilməməsinə səbəb olan səbəblərdən asılı olmayaraq və hətta sonra - qısa müddət ərzində tamamilə etibarlı bir həqiqət var: Vsevolod Fedoroviç Rudnev belə xüsusiyyətlərə malik bir kreyser aldı və Varyağı özü onlara gətirmədi.
Sonra, təəssüf ki, hər şey qıvrılana bənzəyir. Daha əvvəl dediyimiz kimi, kreyserin sınaqları aprelin ortalarına qədər davam etdi və sonra kreyser kampaniyaya girdi - ancaq onun üçün çox qısa olduğu ortaya çıxdı, çünki 2 aydan sonra, 14 iyun 1903 -cü ildə gəmi yenidən girdi. yalnız 5 oktyabrda çıxdığı başqa bir təmir üçün silahlı ehtiyat. Əslində, kreyser üzərində iş daha da davam etdi - doğru vasitə yalnız 9 oktyabrda günün ilk yarısında yığıldı və eyni zamanda kreyser ilk sınaqlara girdi. Sürət 16 düyünə (110 rpm) qədər artırıldı, lakin eyni zamanda sol maşında HPC yatağının istiləşmə hadisəsi yenidən baş verdi. Sonra … sonra testlər keçirildi, nəticələr, Chemulpo'da kreyserin 20 düyümdən çox sürət inkişaf etdirə biləcəyi versiyasının tərəfdarlarına istinad etmək kimidir.
Beləliklə, oktyabrın 16-da, 12 saatlıq sınaqlar zamanı, kreyser inqilab sayını heç bir problem olmadan 140-a çatdıra bildi (əvvəllər dediyimiz kimi, normal yükdə 21.8 düyün sürətinə uyğundur), sonra, 15 Noyabrda kreyser 130 inqilab keçirdi (bu, 20 -dən 20 -dək 5 düyün aralığında bir sürət dəyəri verən, gəminin normal yerdəyişməsi ilə). Kreyserin elektrik stansiyasının bu uğurları, "təməlləri aşanlara" Chemulpo'daki Varyagın asanlıqla 21-22 düyün, hətta daha çox sürət verə biləcəyini bəyan etməyə imkan verdi.
Ancaq əslində bu idi - bəli, həqiqətən 12 saatlıq sınaqlar baş verdi, amma fakt budur ki, bu müddət ərzində Varyag cəmi 157 mil qət etdi, başqa sözlə, bu sınaqlarda onun orta sürəti 13 düyünü çətinliklə keçdi … Yəni, kreyser həqiqətən 140 rpm-ə çatdı və xoşbəxtlikdən heç bir şey qırılmadı, amma bu nailiyyət çox qısa müddətli idi və heç bir şəkildə kreyserin uzun müddət belə bir sürətlə gedə biləcəyini göstərmədi. 15 Noyabrdakı testlərə gəldikdə, burada, bir qayda olaraq, "yüksək sürətli" Varyag "Chemulpo'da" versiyasının tərəfdarları R. M. Melnikov: "Testlər cəmi üç saat çəkdi, sürət 130 rpm -ə çatdırıldı", amma eyni zamanda nədənsə cümlənin sonunu sitat gətirməyi "unudurlar" … amma sonra azaltdılar 50 - yataklar yenidən istiləndi."
Bundan əlavə, bu cür krank mili inqilablarının göstərilən sürətlərə uyğun gəldiyini yalnız normal bir kreyserin yerdəyişməsi ilə, yəni 6500 tona uyğun olduğunu başa düşməlisiniz. Eyni zamanda gündəlik xidmət şəraitində Varyag heç bir halda belə yerdəyişmə yoxdur - məlumdur ki, təmir başa çatdıqdan sonra kreyser 1330 ton kömür aldı və yerdəyişməsi 7400 tonu keçdi. pasporta qoyulan ton, kreyserin göyərtəsində 400 tondan çox olmamalıdır, əlbəttə ki, "kampaniya və döyüş üçün" qəti olaraq yetərli deyildi. "Varyag" ın həqiqi yerdəyişməsini nəzərə alsaq, 130-140 rpm -də sürəti 19-20 düyünü çətinliklə aşdı.
Chemulpo döyüşünə qədər Varyag daha çox əsaslı təmirdən keçmədi. Kreyserin elektrik stansiyasının istismar zamanı nə qədər yararsız hala düşdüyünü də görürük, buna görə də Yapon eskadronu ilə döyüş zamanı Varyagın maşınları və qazanlarının oktyabr və noyabr sınaqlarından daha pis vəziyyətdə olduğunu güman edə bilərik (V. F. Rudnev) 14 qovşaq haqqında danışdı və yuxarıdakıları nəzərə alsaq, bu rəqəm real görünmür). Ancaq bunu dəqiq bilə bilmərik, amma hər halda Chemulpodakı kreyserin qazanlarının və maşınlarının vəziyyəti son təmirdən sonra daha yaxşı ola bilməzdi.
Beləliklə, 28 Yanvar 1904 -cü ildəki döyüşdə, Varyag elektrik stansiyasından nəzəri olaraq belə gözlənilə biləcəyi maksimum, 16-17 düyünü inamla tutmaq və bu sürəti 20 düyünə qədər qısaca artırmaq qabiliyyətidir, lakin sonuncu - risklə mexanizmlərinə ziyan vurmaqdan ibarətdir. Çox güman ki, kreyserin imkanları daha da aşağı idi.
İndi "Varyag" maşınlarının və qazanlarının vəziyyəti sualına qayıtmamaq və onun döyüş hazırlığı məsələlərinə və Chemulpo döyüşünün şərtlərinə keçməmək üçün cavabları tərtib etməyə çalışacağıq. dövrün oxunması zamanı oxucular arasında yaranan əsas suallar və fikirlər və onların söylədiyi fikirlər.
Daha əvvəl də dəfələrlə dediyimiz kimi, Varyag maşınlarının uğursuzluğunun əsas səbəbi onun səhv qurulması (buxar paylanması) hesab edilə bilər, buna görə də gəminin iqtisadi sürətində və 15,4 atm -dən aşağı olan buxar təzyiqində. aşağı təzyiqli silindrlər krank mili çevirməyi dayandırdı (enerjisi yox idi) və bunun əvəzinə krank mili özləri tərəfindən idarə olunmağa başladı. Nəticədə, ikincisi, dizaynı ilə planlaşdırılmamış qeyri -bərabər bir yük aldı ki, bu da yüksək və orta təzyiqli silindrlərin çərçivə rulmanlarının sürətlə sıradan çıxmasına və sonra maşının tamamilə sıradan çıxmasına səbəb oldu. Bu məqalənin müəllifi, maşınların belə bir vəziyyətə düşməsində Ch. Cump -un zavodunun günahkar olduğunu iddia etdi. Bununla birlikdə, bir sıra hörmətli oxucular, maşınların bu cür zədələnməsində Varyag komandasının günahkar olduğu qənaətindədirlər, çünki qazanlarda müvafiq buxar təzyiqini saxlasaydı (yəni 15, 3 atmosferdən çox), onda heç bir problem olmasın. Nikloss qazanlarında qəza riski olmadan belə bir təzyiqin saxlanıla bilməyəcəyinə dair etirazlar, oxucular tərəfindən Nikloss qazanlarının da olduğu Retvizan döyüş gəmisində heç bir şeyin müşahidə edilməməsi səbəbindən etibarsız sayılır. "Varyag" və "Retvizan" Yaponların əlinə keçdikdən sonra qazanlarının işləməsi ilə bağlı heç bir şikayət yox idi.
Burada qubernator E. I. Alekseev və "Varyag" mexaniki qurğusunun yoxlanılması və təmirində iştirak edən texniki mütəxəssislərin çoxsaylı hesabatları və hesabatları. Onların fikrincə, kreyserin avtomobilləri tam işlək vəziyyətdə olsa belə, kreyserə 20 düyündən artıq sürət vermək hələ də mümkün olmazdı, çünki Niklossun qazanlarında bunun üçün lazım olan buxar istehsalını saxlamaq onun saxlayıcıları üçün son dərəcə təhlükəli olardı. Hələ 1902 -ci ildə donanmanın mexaniki hissəsinin baş müfəttişi N. G. Nozikov, müxtəlif əyalət donanmalarında Nikloss qazanlarının istismarının nəticələrini qiymətləndirməkdə böyük bir iş görmüşdür. "Brave", "Retvzan" və "Varyag" dakı qəzalara əlavə olaraq N. G. Nozikov, Deside və Zeli silahlı gəmilərinin, Maine döyüş gəmisinin, Rene-André gəmisinin və bir neçə kreyserin fövqəladə vəziyyətlərini də araşdırdı. Bu qazanlardakı qəzaların "içindəki suyun səviyyəsi normal olduqda, duzluluq olmadıqda və su qızdırıcı boruların tamamilə təmiz vəziyyətdə olduğu zaman belə baş verdiyi qənaətinə gəldi. Belleville və digər sistemlərin su borulu qazanlarının qüsursuz işlədiyi şəraitdə."
Niyə Nikloss qazanları və maşınları olan Ch. Krampa, olduqca təsirli olduğu ortaya çıxdıqda, belə cavablandırılmalıdır: əslində, Retvizanın Port Artura keçid dövrü vəziyyəti əlavə araşdırma və analiz tələb edir.
Təəssüf ki, rus tarixçiləri hələ də bu gəmidə ətraflı monoqrafiyalar yazmamışlar. Adətən "Retvizan" ın Rusiyaya gedən yeganə qəzasını xatırladırlar və sonra sanki hər şey qaydasındadır. Ancaq əgər belədirsə, onda niyə 1902 -ci ilin sonunda Retvizan üçün qazan üçün 15 kollektor sifariş verildi? Stokda var? Bu son dərəcə şübhəlidir, çünki bildiyimiz kimi Varyag -dan 40 kollektorun dəyişdirilməsi tələb olunurdu, ancaq cəmi 30 -u sifariş edildi və döyüş gəmisi üçün lazımsız 15 kolleksiyaçı alındığını düşünmək son dərəcə çətindir. Daha doğrusu, gəmi üçün lazım olan təmir üçün minimum sifariş verdiklərini güman edə bilərik. Onu da xatırlaya bilərsiniz ki, R. M. Melnikov, bu nasazlıqların ciddiliyini izah etmədən, Retvizan qazanlarının boşaltma klapanları ilə bağlı problemlərdən təsadüfən bəhs edir.
Ancaq ən başlıcası, Varyag maşınlarının yoxlanılmamış buxar paylanmasının eyni problemin Retvizan -da olduğu anlamına gəlməməsidir. Başqa sözlə, "Retvizan" maşınlarının aşağı buxar təzyiqində belə mükəmməl işlədiyi və üzərindəki aşağı təzyiqli silindrlərin "Varyag" da olan maşınların "gevşetilməsi" üçün heç bir şərt yaratmadığı tamamilə mümkündür. Beləliklə, deyə bilərik ki, "Retvizan" elektrik stansiyasının tarixi hələ də tədqiqatçılarını gözləyir və bu barədə əlimizdə olan məlumatlar Ç. Krumpın "acınacaqlı vəziyyətdə günahkar olması versiyasını təkzib etmir və təsdiq etmir". Varyag "maşınları. Yaponiyada "Varyag" və "Retvizan" ın istismarına gəlincə, başa düşmək lazımdır ki, biz bu barədə tamamilə heç nə bilmirik. Yaponiya, məlumat baxımından çox qapalı bir ölkədir, "üzünü itirməyi" sevmir, heç bir şeydə öz uğursuzluqlarını təsvir edir. Əslində, yalnız "Varyag" və "Retvizan" ın Yapon donanmasına təqdim edildiyini və bir müddət ərzində orada işlədiyini bilirik, amma bunların hamısı - nə dövlət, nə də bunların elektrik stansiyalarının imkanları haqqında. "Yapon xidməti" zamanı gəmilərə heç bir məlumat verilmir.
Bəzən, Niklossun qazanlarının etibarlılığına bir nümunə olaraq, Yaponların, Varyağı qaldıraraq, Chemulpo'da su basaraq, gəmiqayırma zavoduna aparmadığını və gəminin öz qazanlarından istifadə edərək tək başına gəldiyini göstərir. Ancaq eyni zamanda, məsələn, Kataev, yaponların yalnız qüsurlu isti su borularını və kollektorlarını dəyişdirdikdən sonra Varyağı öz qazanlarının altına köçürməyə qərar verdiklərinə diqqət çəkir, yəni keçiddən əvvəl qazanların əsaslı təmiri haqqında danışa bilərik., buna görə də bu nömrədə təəccüblü heç nə yoxdur. Varyagın Yaponiyadakı qaldırma və uzunmüddətli təmirdən sonra sınaqlarda 22, 71 düyün inkişaf etdirə bildiyi də bilinir, ancaq kreyserin yalnız böyük bir təmirdən sonra belə bir sürətə çatdığını başa düşmək lazımdır. maşın və mexanizmlər - məsələn, yüksək və orta təzyiqli silindrlər üçün yataklar tamamilə dəyişdirildi.
Anlamaq lazımdır ki, Varyagın maşınları əvvəlcə pis deyildi, belə demək mümkünsə tamamlanmamışdı, ağla gətirilməmişdi və çatışmazlığı (buxar paylanması) düzəldilə bilərdi. Rus dənizçilərinin problemi, kreyser maşınlarının problemlərinin əsl səbəblərini dərhal anlamamaları və uzun müddət (Rusiyaya və Port Artura keçid zamanı) nəticələrini aradan qaldırmağa çalışdıqları idi. Bunu edərkən, maşınlar tamamilə qarışıqlığa girdi. Bu, gəminin mühərrik heyətinin təcrübəsizliyinə dəlalət etmir - I. I. Gippius, bu cür təmir heyətin səlahiyyətindən kənarda. Əlbətdə ki, "Varyag" xidmətini Port Arturda deyil, məsələn, gəmi təmiri üçün lazımi qurğuların olduğu Baltikyanı bölgədə həyata keçirsəydi, maşınları düzəldilə bilərdi. Ancaq "Varyag", imkanları çox məhdud olan və buna görə də lazımi təmiri ala bilməyən Port Arturda idi: yaponlar, çox güman ki, bu cür təmir işləri apardılar, buna görə də kreyser testlərdə 22.71 düyün göstərə bildi. Tamamilə fərqli bir sual - bu sürəti nə qədər saxlaya bildi və bu qabiliyyətini nə qədər tez itirdi? Axı, Varyaq Rusiya tərəfindən satın alındıqda, onu araşdıran məmurlar, kreyser qazanlarının çox pis vəziyyətdə olduğunu və maksimum bir il yarımdan iki ilə qədər davam edəcəyini və sonra dəyişdirilməli olduğunu qeyd etdilər. Varyagın üzləşdiyi bütün köhnə problemlər göz qabağındadır - kollektorlarda çatlar və boruların əyilməsi və əlavə olaraq "pervane şaftlarında bir az əyilmə" var idi. Yeri gəlmişkən, döyüş gəmiləri (keçmiş "Poltava" və "Peresvet") dənizə çıxarılsa da, yaponlar kreyseri hətta aşağı sürətlə nümayiş etdirməkdən "utandılar".
Buna uyğun olaraq, başa düşməliyik ki, Yaponiyada "Retvizan" və "Varyag" şirkətlərinin xidməti zamanı elektrik stansiyalarının arızaları və digər problemləri barədə məlumatların olmaması bu cür qəzaların və problemlərin yaranmadığı anlamına gəlmir.
Bu məqalənin müəllifinə başqa bir çox əsaslı etiraz, Amerika Birləşmiş Ştatlarından Rusiyaya, sonra Port Artura keçdiyi müddətdə, kreyserin təmir statistikası (bir iş günü demək olar ki, eyni miqdarda təmir vaxtı tələb edir) ilə bağlı idi. Bu cür statistikanın yalnız digər gəmilərin əldə etdiyi nəticələrlə müqayisədə mənalı olması və şübhəsiz ki, doğrudur. Təəssüf ki, bu məqalənin müəllifi yalnız Belleville qazanları ilə təchiz edilmiş Bayan zirehli kreyseri haqqında məlumat tapa bildi, amma eyni zamanda çox "danışır".
"Bayan", Poros adasının yaxınlığında Aralıq dənizindən Port Artura keçməyə hazırlaşırdı - orada 40 gün "Tsesarevich" döyüş gəmisini gözlədi və orada okean üçün lazım olan bütün hazırlıqları etdi. keçid. Təəssüf ki, qazanlar və maşınlar üzərində nə qədər iş aparıldığı, onların bölmə hissəsinin "Varyag" da necə edildiyinə bənzər modelə və bənzərliyə görə aparıldığı bilinmir - amma hər halda bunu deyə bilərik. "Bayan" ın komandiri okean keçidi üçün lazım olan hər şeyi etdi.
Bundan sonra "Bayan" təxminən marşrut boyunca səyahətə çıxdı. Poros - Port Səid - Süveyş - Cibuti - Kolombo - Sabang - Sinqapur - Port Artur. Ümumilikdə, kreyser 35 gün yolda və 20 gün - yuxarıdakı nöqtələrdəki dayanacaqlarda, hər biri üçün orta hesabla 3 gündən çox, Poros və Port Arturu nəzərə almadan keçirdi. Gəminin bu dayanacaqlarda nəqliyyat vasitələrini təmir etməsi lazım olduğuna dair heç bir məlumat yoxdur; Port Artura çatdıqda, Bayan tam işlək vəziyyətdə idi və təmir tələb etmirdi. Avtomobilindəki problemlər haqqında ilk məlumatlar 5 fevral 1904 -cü ildə, müharibənin başlamasından və kreyserin 27 yanvar döyüşündə iştirakından sonra ortaya çıxır. 5 Fevralda kreyser Bond Adalarını kəşf etmək üçün Askold ilə birlikdə getməli idi, ancaq Bayanda doğru vasitənin rulmanlarından biri çox qızdı, bu dörd günlük təmir zamanı düzəldildi və gəmi davam etdi. onun döyüş xidməti.
"Varyag", Salamis adasının yaxınlığında olarkən Aralıq dənizindən çıxmağa hazırlaşırdı - bu vaxta qədər bütün uğursuzluqlarını bilərəkdən (Dunkirk və Əlcəzairdəki avtomobilin başlıqları, "Bayan" kimi heç bir şey) atmamışıq, amma biz Salamisdə dayanacaq, çünki IN VƏ orada idi. Baerə Aralıq dənizini tərk edərək Fars körfəzinə getməyi əmr etdi. Varyag'ın maşın qrupunun maşınları yenidən qurmaq üçün ən azı iki həftə sərf etdiyini etibarlı şəkildə bilirik - çox güman ki, bunu etmək üçün daha uzun çəkdi və iki həftədən bəri yalnız V. I. Baer onlardan əlavə elektrik stansiyasının təmiri üçün xahiş etdi.
Beləliklə, Fars körfəzinə girdikdən və Kolombo şəhərinə çatmazdan əvvəl, Varyag kreyseri dənizdə 29, müxtəlif dayanacaqlarda 26 gün yelkənli vaxt keçirdi. Bu müddət ərzində kreyser qazanxanalarda üç qəza keçirdi və təkcə dayanacaqda deyil, həm də hərəkətdə olarkən (Qırmızı dənizdəki 5 min borulu qazanlar və buxarlandırıcılar) öz maşınlarını və qazanlarını dəfələrlə təmir etdi. Bununla birlikdə, Kolomboya gəldikdən sonra V. I. Baer, elektrik stansiyasının növbəti təmiri üçün iki həftəlik gecikmə üçün icazə istəmək məcburiyyətində qaldı. Ona verildi. Sonra kreyser yenidən dənizə çıxdı, amma yenə də yüksək təzyiqli silindrli rulmanların istiləşməsində problem yarandı, buna görə də 6 gün dəniz keçməsindən sonra 4 gün Sinqapurda qalxdım, onlardan 3-ü bölmə ilə məşğul idi avtomobillər, daha sonra 6 gün Hong Kong'a gediş və bir həftə təmir işləri. Hong Kongdan Nagasakiyə və oradan Port Artura getmək üçün dənizdə cəmi 7 gün çəkdi, ancaq Port Artura çatdıqdan sonra kreyser dərhal altı həftəlik təmirə başladı.
Beləliklə, Uzaq Şərqə gedən yolda "Varyag" ın, "Bayan" dan daha uzun müddət təmir işlərində olduğu, Port Artura gedən yolda bütün dayanacaqlarda (orada nə işlə məşğul olmasından asılı olmayaraq) vaxt keçirdiyi olduqca aydındır. zirehli kreyser yaxşı işlək vəziyyətdə gəldi.
Bir başqa qeyd də maraqlıdır - "Askold" zirehli kreyserinin qəbul testlərinin tarixi. Burada müəllifin hörmətli rəqibləri, kruizin sınaqları zamanı müəyyən edilmiş bir çox problemə işarə edərək, aşağıdakı məntiqi rəhbər tutur: Askoldun bu qədər çətinliklə üzləşdiyi, lakin kifayət qədər yaxşı mübarizə apardığı üçün, "pisliyin kökü" onun içində olmadığını göstərir. Varyag elektrik stansiyasının dizaynı.
Burada nə deyə bilərəm? Bəli, həqiqətən - "Askold" yorucu uzun və çətin bir vaxta təslim oldu, amma …
İlk çıxış 11 aprel 1901 -ci ildə baş verdi - yem nasoslarının arızaları, qazanlardakı boruların yırtılması, güclü titrəmələr və bütün bunlar təxminən 18, 25 düyün sürətlə. Kreyser yenidən baxılması üçün geri qaytarılıb. Növbəti çıxış eyni ilin 23 mayında idi: zavodun nümayəndələri kreyserin müqavilə olunan sürəti nümayiş etdirəcəyini gözləyirdilər, lakin rusiyalı müşahidəçilər maşınların səsini və titrəyişini qeydə alaraq sınaqları dayandırdılar və gəmini yenidən nəzərdən keçirmək üçün geri qaytardılar. 9 İyunda buraxılış, mexanizmlərin daha yaxşı işlədiyini göstərdi və N. K. Reitenstein, kreyserin sınaqlarını davam etdirmək üçün Hamburqa getməsinə icazə verdi. Hamburqdakı gəmi dayandı və sonra Şimal dənizi və Danimarka Boğazları ilə Jutland yarımadasının ətrafındakı Kielə getdi - şirkət rəhbərliyi kreyseri daha uzun bir səyahət üçün sınamaq istədi. Şimal dənizində kreyser 15 düyün sürətlə iki maşının altına girdi. Hər şeyin o qədər də pis olmadığı ortaya çıxdı, amma gəminin sınaqları başqa bir aya təxirə salındı. Nəhayət, 25 İyulda "Askold" yola düşür … yox, ümumiyyətlə son testlər üçün deyil, yalnız rulmanlarda üyütmək üçün - kreyser maşınları ən azı 90-95 rpm verdi, seçim komitəsi nəticəni təmin etmədi. və gəmi təftiş üçün geri göndərildi.
Və nəhayət, kreyser 19 avqustda ilkin sınaq üçün yola düşür - 23.25 düyün sürətinə çatıldı və 10 qaçış zamanı orta sürət 21.85 düyün təşkil etdi. Ancaq kostik ruslar yenə də bir şeyi sevmirlər və "Askold" mexanizmlərinin işi ilə bağlı şərhləri aradan qaldırmaq üçün geri qayıdır - bu dəfə çox əhəmiyyətsiz, amma yenə də. Sentyabrın 6 -da "Askold" Danzig ölçülmüş milinə gedir və müqavilənin şərtlərini yerinə yetirir - ancaq avtomobillərdə bir zərbə var və yağ möhürləri uçur. Nəticə - kreyser yenidən baxılması üçün geri qaytarılır. 9 gündən sonra gəmi rəsmi testlərə buraxılır və yaxşı gedir - elektrik stansiyası ilə bağlı heç bir şikayət yoxdur.
Hər şey? Bəli, heç vaxt olmayıb. Noyabrın 3 -də kreyser əlavə sınaqlara gedir, müqavilə üzrə tələb olunan hər şeyi göstərir, maşın və mexanizmlər şərhsiz işləyir. Və yalnız bundan sonra, nəhayət, seçim komitəsi razıdır və "Askold" un dəniz sınaqlarının bitdiyini elan edir.
İndi bunu Varyagın qəbul testləri ilə müqayisə edək. Hamısını sadalamayacağıq, amma unutmayın ki, kreyserdə son sınaqları zamanı bir qazanın borusu partladı, testlərdən bir gecə sonra soyuducu sızdı və sınaq sahəsindəki maşınların və qazanların yenidən işlənməsi bir çox qüsur aşkar etdi..
Beləliklə, "Askold" və "Varyag" dəniz sınaqlarını apararkən yanaşmalardakı əsas fərqdən danışa bilərik. Birincisi, komissiya üzvlərinin heç bir şikayət verməyən mexanizmlərin normal işləməsi ilə müqavilə sürət göstəricilərinə nail olduqlarına əmin olduqdan sonra qəbul edildisə, ikincisi üçün xəzinəyə qəbul edilməsinin səbəbi yalnız müqavilə sürətinin əldə edildiyi faktdır. Eyni zamanda "Varyag" qazanları və maşınlarının çox etibarsız bir əməliyyat nümayiş etdirməsi, təəssüf ki, kreyserin yenidən baxılması üçün geri qaytarılması üçün əsas olmadı. Başqa sözlə desək, N. K. Reitenstein, Askold elektrik stansiyasının etibarlılığı ilə bağlı şərhləri ortadan qaldırana qədər almanlardan "düşmədi", amma E. N. Schensnovich, təəssüf ki, Ch. Cump -dan buna nail ola bilmədi. Günahkar olanı söyləmək çətindir - Ç. Krump ilə imzalanmış müqavilənin xüsusiyyətləri və ya nəzarət komissiyasının birbaşa nəzarəti, amma fakt qalır: bütün dəyişikliklərdən sonra "Askold" un maşınları və qazanları üzə çıxdı. olduqca etibarlı olmaq, amma "Varyag" bu, təəssüf ki, öyünə bilməz.
