Nasist Almaniyasının müdafiə qabiliyyətinə və hərbi potensialına ən ciddi zərbələrdən birinin hərbi rəhbərliyi və hərbi texnika dizaynçıları tərəfindən vurulduğuna inanılır. Hamısı daim yeni ideyalarla "xəstələnirdilər", bəzən isə tamamilə həyata keçirilə bilməzlər. Nəticədə cəbhənin xeyrinə istifadə edilə biləcək qüvvələrin və istehsal qurğularının bir hissəsi müxtəlif növ "wunderwaffe" lə məşğul olurdu. 1945 -ci ilin yazının göstərdiyi kimi, boş yerə. Bu cür əlavə xərclərin maddələrindən biri düşmən bombardmançılarını tutmaq üçün nəzərdə tutulmuş şaquli uçuş təyyarələri idi. Bənzər avadanlıqların bir neçə layihəsi yaradıldı, lakin bunların heç biri kütləvi istehsala yaxınlaşmadı. Həddindən artıq orijinallığına və sonradan ortaya çıxan faydasızlığına baxmayaraq, bu layihələr hələ də nəzərdən keçirilməyə dəyər.
Bachem Ba-349 Natter
Əslində, düşmən təyyarələrini tutmaq üçün raketlə işləyən təyyarələrdən istifadə etmək fikri otuzuncu illərin ortalarında ortaya çıxdı. Ancaq müəyyən bir vaxta qədər texnologiyalar bu istiqamətdə ciddi işlərə başlamağa imkan vermədi. Ancaq vaxt keçdi, sənaye inkişaf etdi və artıq 1939 -cu ildə W. von Braun bir raket qırıcısı üçün dizayn layihəsi hazırladı. Qeyd etmək lazımdır ki, von Braun, raketçiliyin qızğın tərəfdarı olmaqla, layihəsində təyyarə və raket ideyalarını mümkün qədər birləşdirdi. Buna görə də, təklif olunan təyyarə həm o dövr üçün, həm də indiki üçün çox qeyri -adi oldu.
Mili şəkilli düz gövdəsi, qanadı və quyruğu kiçik olan təyyarənin raket kimi şaquli olaraq havaya qalxması lazım idi. Bu təklif uzun bir uçuş -enmə zolağına ehtiyacın olmamasına əsaslanır. Raket mühərriki havaya qalxdıqdan sonra, tutan şəxsə hədəflə görüş sahəsinə daxil olmaq, ona bir neçə yanaşmaq və evə getmək üçün kifayət qədər sürət verdi. Fikir cəsarətli idi. Onun həyata keçirilməsinə başlamaq üçün çox cəsarətlidir. Bu səbəbdən Almaniyanın hərbi rəhbərliyi layihəni rəfə qoydu və von Braunun ölkə üçün həqiqətən əhəmiyyətli olan layihələr yerinə heç bir cəfəngiyatla məşğul olmasına icazə vermədi. Buna baxmayaraq, von Braun digər firmaların dizaynerləri ilə əlaqə saxlayırdı. Rəisləri rədd etdikdən qısa müddət sonra fikirlərini Fieseler mühəndisi E. Bachem ilə bölüşdü. O da öz növbəsində fikri Fi-166 indeksi altında inkişaf etdirməyə başladı.
Bir neçə il Bachem, şaquli uçuş döyüşçüsünün layihəsi üzərində çalışdı, uyğun bir mühərrikin yaradılmasını gözlədi və inkişafını irəliləməyə çalışmadı. Fakt budur ki, Fi-166-dakı ilk inkişaflar və fon Braun ideyası Reyx Aviasiya Nazirliyi tərəfindən rədd edildi. Lakin mühəndis seçdiyi istiqamətdə işini dayandırmadı. 1944-cü ilin yazında yenidən Fi-166 layihəsi haqqında danışmağa başladılar. Sonra Reyx nazirliyi ölkənin aviasiya sənayesindən vacib obyektləri örtmək üçün ucuz bir döyüşçü yaratmasını tələb etdi. Genişmiqyaslı istehsal imkanlarına əlavə olaraq, müştəri uçuş xüsusiyyətlərini mövcud avadanlıqdan daha pis görmək istədi.
Məhz o zaman raket qırıcıları sahəsindəki inkişaflara ehtiyac var idi. BP-20 Natter adlı ilkin dizayn Nazirliyə təqdim edilib. Əvvəlcə bu təşkilatın səlahiyyətliləri, Bachemin layihəsini başqalarının xeyrinə, daha perspektivli göründüyü üçün rədd etdilər. Amma sonra hadisələr siyasi dedektivlər üslubunda başladı. Fieseler firmasının son adamı olmaqdan uzaq olan Bachem, məşhur pilot A. Galland və bir sıra digər yüksək vəzifəli məmurlar vasitəsi ilə G. Himmlerə çatmağı bacardı. Sonuncu fikirlə maraqlandı və dizaynerlə danışdıqdan bir gün sonra işin yerləşdirilməsi ilə bağlı sənədlər hazırlandı.
Kiçik bir fabrik və aerodinamik, materiallar və raket mühərrikləri üzrə bir qrup mütəxəssis Bacheme tam əmr verdi. Bir neçə ay ərzində orijinal BP-20 ciddi şəkildə yenidən dizayn edildi. Hər şeydən əvvəl təyyarədən istifadə üsulunu dəyişdilər. Başlanğıcda, şaquli bir bələdçidən havaya qalxmaq, hədəfə getmək və kiçik idarə olunmayan raketlərdən bir salvo atəş açmaq lazım idi. Sursatsız qalan pilot, düşmənə ikinci bir yanaşma edərək onu vurmalı oldu. Pilotu xilas etmək üçün boşaltma oturacağı təmin edildi və toqquşmadan əvvəl mühərrik bölməsi geri atəşə tutuldu. Paraşütlə mühərriki və yanacaq sisteminin bir hissəsini ayırdıqdan sonra yerə enəcək və yeni bir təyyarəyə minə bilərdilər. Hamısı çox mürəkkəb görünürdü. Əlavə olaraq, mövcud oturacaqların heç biri sadəcə birdəfəlik kəsicinin kokpitinə sığmadı. Buna görə də qoç "Viper" istifadə etmək anlayışından uzaqlaşdırıldı və pilotu xilasetmə üsulu dəyişdirildi.
Nəticədə, Natter aşağıdakı görünüşü aldı. Metal sükanlar və maye itələyici raket mühərriki olan bərk ağac planer. Qanad və boşluq nisbətən kiçik bir məsafəyə malik idi və yalnız uçuş zamanı nəzarət üçün xidmət edirdi. Lakin, onların sahəsi və lifti planlaşdırma və enişi dəstəkləmək üçün kifayət idi. Dizaynın sadələşdirilməsi üçün tələblər, həmçinin maye yanacaqlı mühərrikin bir sıra xüsusiyyətləri "Viper" ı şassi ilə təchiz etməyə imkan vermədi, üstəlik, sadəcə lazım deyildi. Fakt budur ki, sursatı istifadə etdikdən sonra pilot gövdənin burnunu atıb mühərriki vurmalı idi. Pilotu və raket mühərriki olan kiçik bir kapsul öz paraşütləri ilə enib. Təyyarənin qalan hissəsi yerə düşdü. Arxa korpusda iki ton təkan verən Walter WK-509C mühərriki var idi. Gəminin bütün orta hissəsini müvafiq olaraq 190 və 440 litr həcmli yanacaq və oksidləşdirici tanklar tuturdu. Hədəfləri məğlub etmək üçün "Nater" idarə olunmayan raketlər üçün orijinal bir başlatma qurğusu aldı. Çoxbucaqlı borulardan qurulmuşdu. Hs 217 Fohn raketi ilə istifadə üçün 24 ədəd altıbucaqlı bələdçi ilə bir başlatma qurğusunun qoyulması planlaşdırılırdı. R4M vəziyyətində, işə salınan "kanallar" artıq dördbucaqlı idi və 33 ədəd miqdarında quraşdırıldı. Bu cür döyüş sursatlarının uçuş xüsusiyyətləri, gözlə ağıllı olmamağı mümkün etdi - kokpitin vizorunun qarşısında tel halqa qoyuldu.
Son inkişaf zamanı yeni tutucu yenilənmiş bir indeks - Ba -349 aldı. Məhz bu adla 1944 -cü ilin noyabrında məhkəmələrə girdi. Eyni zamanda, Viperin He-111 bombardmançı təyyarəsi ilə yedəkləndiyi ilk sınaq uçuşu edildi. İlk şaquli qaçış 18 dekabrda planlaşdırılırdı. Təcrübəli tutucu normal uçuş ağırlığına qədər balast yükləndi. Əlavə olaraq, öz raket mühərrikinin nisbətən aşağı itkisi səbəbindən Natter, ümumi gücü altı ton olan altı gücləndirici ilə təchiz edilməli idi. O gün Ba-349 hətta relsdən enmədi. Fakt budur ki, istehsal qüsuru səbəbindən sürətləndiricilər lazımi gücü əldə edə bilmədi və yerində tullanan təyyarə batdı.
Sonrakı hadisələr sürətlə inkişaf etdi. Uğursuzluqdan dörd gün sonra ilk sınaq pilotsuz uçuş həyata keçirildi. Eyni gün Reyx nazirlik komissiyası Ba-349-un seriyaya buraxılmaması ilə bağlı qərarını açıqladı. Dizayn və tətbiq üsulundakı əsas qüsurlar səbəbiylə heç bir perspektiv görülməmişdir. Buna baxmayaraq, Bahemə davam edən testləri tamamlamağa icazə verildi.44-45-ci ilin qışında müxtəlif sistemlərin inkişafı ilə 16-18 pilotsuz uçuş həyata keçirildi. İlk insanlı uçuş 1 Mart 1945 -ci ildə həyata keçirildi. Uçuşun ilk mərhələsində fənər hava axını ilə uçdu, sonra təyyarə çevrilərək yerə tərəf yönəldi. Test pilotu L. Sieber öldürüldü. Qəzanın ən çox ehtimal olunan səbəbi, fənərin etibarsız bərkidilməsi hesab olunurdu - əvvəlcə qoparıldı, sonra pilot huşunu itirdi. Ancaq qısa bir fasilədən sonra almanlar daha üç insanlı uçuş həyata keçirə bildilər. Bundan sonra mühərrik və silahlarla bağlı bir sıra dəyişikliklər edildi.
Ümumilikdə 36 nüsxə "Viper" toplandı və daha yarısı səhmlərdə yarımçıq qaldı. Hərbi sınaqlara hazırlıq mərhələsində (Bachem hələ də Ba-349-u Luftwaffe-də itələməyə ümid edirdi), anti-Hitler koalisiyasının ordularının uğurlu hücumu səbəbindən bütün işlər kəsildi. Müharibənin son günlərində yalnız altı Nutter sağ qaldı. Onlardan dördü Amerikalılara getdi (üçü hazırda muzeylərdədir), qalan ikisi Böyük Britaniya ilə SSRİ arasında bölündü.
Heinkel lerche
Bəzi tarixçilərin səyləri ilə, şaquli bir uçuş tutma qurğusunun ən məşhur Alman layihəsi, Lerche ("Skylark") adlı Heinkel şirkətinin inkişafı idi. Bu uçan maşının yaradılması yuxarıda təsvir olunan layihə üzərində son işlə eyni vaxtda getdi. Eyni şəkildə məqsəd üst -üstə düşdü - Almaniyadakı vacib obyektləri əhatə etmək üçün sadə və ucuz bir qırıcı istehsalına başlanması. Yalnız burada sadəliyə və ucuzluğa nail olmaq mümkün deyildi. "Lark" üzərində daha ətraflı dayanaq.
Heinkel mühəndisləri E. Bachem ilə eyni yolu tutdular, lakin fərqli bir elektrik stansiyası, fərqli bir plan və s. qanad aerodinamikasına qədər. Skylark dizaynının ən qeyri -adi və diqqət çəkən elementi qanaddır. Bu qurğu qapalı üzük şəklində hazırlanmışdır. Fikrin müəllifləri tərəfindən düşünüldüyü kimi, daha kiçik ölçülərə malik belə bir aerodinamik plan uçuş performansını qorudu. Əlavə olaraq, dairəvi qanad, pervanelerin səmərəliliyini artıra biləcəyini vəd etdi. Qanadın içərisində gövdənin ortasında iki pervane vardı. Pervanələrin, təxminən 1500 at gücünə malik iki Daimer-Benz DB 605D 12 silindrli benzin mühərriklərindən istifadə edərək fırlanacağı planlaşdırılırdı. Təxmini uçuş çəkisi 5600 kiloqram olan Heinkel Lerche, 30 mm-lik iki MK-108 avtomatik topu daşımalı idi.
44 -cü ilin payızına qədər, külək tunellərində testlər artıq həyata keçirildikdə və bir prototipin inşasına hazırlıq işlərinə başlamaq mümkün olduqda, bir sıra çatışmazlıqlar aydın oldu. Əvvəlcə suallar pervane qrupu tərəfindən qaldırıldı. Mövcud pervaneli mühərriklər uçuş üçün kifayət qədər güc təmin edə bilmədi. Bəzi mənbələr qeyd edir ki, yalnız havaya qalxmaq üçün bu cihaza malik olduğundan bir yarımdan iki qat daha güclü bir elektrik stansiyasına ehtiyac var. Xüsusilə və buna görə də 45 fevralda Lerche II tutma qurğusunun inkişafına başlandı. 1700 at gücündən çox yeni mühərriklərlə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı. və X-4 idarə olunan raketlərin istifadəsi üçün avadanlıq.
Ancaq 1945 -ci ilin fevralında müharibənin nəticəsi artıq aydın idi - yalnız sonunun konkret vaxtı sual altındadır. Nəticədə bir anda bir neçə yenilik işləmədi. Almaniya, inqilabi yeni bir tutucu almadı, o vaxt göründüyü kimi, dairəvi qanad lazımi gücün mühərriklərinin olmaması səbəbindən istənilən effekti vermədi və pilotun uzanmış mövqeyi (üfüqi uçuşda) qaldı. sırf eksperimental maşınların əlaməti. Üstəlik, bir neçə onilliklər sonra üfüqi uçuşdan şaquli uçuşa keçidin bütün pilotların gücü daxilində olmayan çox çətin bir proses olduğu aydın oldu. Ancaq Heinkel belə problemlərə gəlmədi. İş ondadır ki, Lark hətta tikilməmişdir.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Düşünməyə dəyər olan üçüncü layihə, məşhur dizayner K. Tankın rəhbərliyi altında əvvəlki layihələrlə eyni vaxtda yaradılmışdır. "Skylark" ın müəllifləri düz və ya süpürülmüş qanadı dairəvi qanaddan imtina etsələr, Focke-Wulf şirkətinin mühəndisləri daha da irəli getdilər. Qanadı tamamilə tərk etdilər və böyük bir pervane ilə əvəz etdilər.
Pervane bıçaqları möhkəm ölçüdə idi və bir qədər qanadına bənzəyirdi. Elektrik stansiyası heç də orijinal deyildi. Benzin mühərriki olan kompleks kinematik diaqram əvəzinə elektrik ötürmə sistemi və s. Focke-Wulf dizaynerləri, hər bir pervane bıçağını öz mühərriki ilə təchiz etmək fikri ilə çıxış etdilər. Təxminən 840 kqf gücündə O. Pabst tərəfindən hazırlanan üç ramjet mühərriki uçuş boyunca işləməli və pervaneyi döndərməli idi. Pervane ilə gövdə arasında heç bir mexaniki əlaqə olmadığından (rulmanlar istisna olmaqla), quruluş reaktiv bir ana məruz qalmadı və onu yenidən bağlamağa ehtiyac yox idi. Diametri 11,4 metr olan pervaneyi aşağı gücə malik köməkçi maye mühərrikin köməyi ilə açmaq lazım idi, bundan sonra birbaşa axınlılar işə salındı.
Bu qeyri -adi təyyarənin adı Triebflügeljäger idi. Rus dilinə "Qanadla hərəkət edən döyüşçü" kimi tərcümə edilə bilən bir neçə hissədən ibarətdir. Ümumiyyətlə, bıçaqların "qanad şəkilli" dizaynı bu adı tam şəkildə izah edir. İlkin hesablamalara görə, cihazın ümumi uçuş çəkisi iki yarım tondan çox olmamalı idi. Külək tunellərində Triebflügeljäger modellərinin üfürülməsi, saatda 240 - 1000 kilometr sürətlə düz uçuş edə biləcəyini göstərdi. Orijinal pervane qanadı o dövr üçün yaxşı bir tavan təmin etdi - təxminən 15 kilometr. "Üç qanadlı döyüşçü" nin ilkin dizaynı iki MK-108 topunun (30 mm çaplı) və iki 20 mm-lik MG-151 topunun quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu.
Aydındır ki, 44 -cü ilin yazının əvvəllərində belə cəsarətli və yeni dizaynın inkişafının başlanğıcı layihənin xeyrinə getmədi. Müharibənin sonuna qədər Fokke-Wulf yalnız dizaynını tamamlamağı və avtomobilin aerodinamik görünüşünü hazırlamağı bacardı. Bir prototipin qurulması şirkətin planlarında belə yox idi. Buna görə, hazırda üfürmə maşınlarının yalnız bir neçə fotoşəkili və iddia edilən "döyüş istifadəsi" nin bir çox rəsmləri var.
***
Yuxarıda təsvir olunan hər üç layihə bir neçə xarakterik məqamı bölüşür. Hamısı öz dövrləri üçün çox cəsarətli idilər. Hamısı İkinci Dünya Müharibəsinə qatılmaq üçün çox gec başladılar. Nəhayət, müharibənin gedişi 44 -cü ildə Almaniyanın xeyrinə olmaqdan uzaq olan bütün layihələrin normal aparılmasına mane oldu. Nəticədə, bütün proqramlar yalnız bir neçə onlarla təcrübəli Ba-349-un inşasına səbəb oldu. Alman aviasiya sənayesi artıq heç nəyə qadir deyildi.
