Lazımlı bir ön söz. Keçən əsrin 30-cu illərindən bəri, dünyanın ideoloji dizayn bürolarında iki ideologiyanın toqquşması: yüksək sürətli və manevr qabiliyyətli bir döyüşçü. Sadəcə, o vaxt nəticə vermədi və məlum oldu ki, iki istiqamətdə işləmək məcburiyyətindəyəm.
Manevr edən döyüşçü iki qanadlı, yüksək sürətli isə tək təyyarəli idi.
Burada hər şey qaydasındadır, fizika, daha doğrusu aerodinamika. Qaydanın topu qanaddakı xüsusi yükdür, yəni təyyarənin ağırlığının qanad sahəsinə nisbətidir. Və göstərilən vaxtlarda, hər hansı bir təyyarənin uçuş keyfiyyətlərini əsasən müəyyən edən bu parametr idi.
Geniş bir qanad sahəsi olan iki qanadlı uçuşlar aşağı uçuş sürətinə və qısa bir uçuşa sahib idi və səmada çox manevr qabiliyyətinə malik idi. Ancaq bunun üfüqi uçuşun aşağı sürəti ilə ödənilməli idi.
Monoplanlar, əksinə, daha sürətli idilər, lakin daha uzun uçuş -enmə zolaqlarına və qanadların mexanizasiya vasitələrinə ehtiyac duydular: lamellər, qanadlar, qanadlar, aerodinamik əyləclər.
Qısa bir uçuşu, yaxşı manevr qabiliyyətini və yüksək sürəti birləşdirə bilən bir təyyarə arasında bir şey aydın şəkildə çəkildi.
Belə bir cəhd keçmiş sovet ixtiraçısı İvan İvanoviç Makhonin tərəfindən edildi.
1921 -ci ilə qədər Rusiyada yaşadı və çalışdı, amma sonra Fransaya getməyə məcbur oldu, çünki evdə çoxlarının olduğu layihələrə maraq göstərmədilər.
1929 -cu ilin sentyabrında Makhonin dəyişkən qanadlı monoplane təyyarənin layihəsini təqdim etdi. Tam olaraq qanadın uzunluğu 13 ilə 21 m arasında, sahəsi isə 19 ilə 33 kvadratmetr arasında dəyişdi. m.
Konsolların xarici hissələri teleskopik olaraq qanadın kök hissələrinə geri çəkilə bilər, artıq qaldırmağa ehtiyac olmadıqda. Bunun sayəsində yüksək sürətlə uçarkən hava müqaviməti əhəmiyyətli dərəcədə azaldı. 480 at gücünə malik Lorraine 12Eb mühərriki ilə təchiz edilmiş Mak.10 təyyarəsinin ilk uçuşu 11 avqust 1931 -ci ildə həyata keçirilmişdir. 4 illik sınaqdan sonra əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirildi və yeni Gnome K.14 mühərriki (800 at gücü) və Mak.101 təyinatını aldı. Təyyarə 378 km / saat sürətə çata bildi.
Dəyişən qanad həndəsəsinə malik dünyanın ilk təyyarəsidir.
Almanlar təyyarə ilə maraqlandı. Fransanın işğalı başlayan kimi Luftwaffe nümayəndələri Makhoninə gəldi. İvan İvanoviç əməkdaşlıqdan qəti şəkildə imtina etdi və təyyarə müsadirə edildi. Maşın test pilotu ilə birlikdə Reklin üçün sınaq üçün aparıldı, burada ilk uçuşda almanlara olan məhəbbətini Makhonin ilə bölüşən fransız pilot təyyarəni parçaladı.
Dünyanın dəyişkən qanad geometriyasına malik ilk təyyarəsinin tarixinin bitdiyi yerdir və bu ailənin ilk uğurlu təyyarəsinin tarixinə başlayırıq.
Ümumiyyətlə, təyyarə layihəsinin müəllifi Vladimir Vasilyeviç Şevçenko birbaşa mənada dizayner deyildi. Bəli, Moskva Ali Texniki Məktəbini və hətta Sergey Korolevlə eyni qrupda məzun oldu, amma səmaya olan həvəs hər mənada qalib gəldi. 1929-cu ildə VVTU-dan məzun olduqdan sonra, Odessada sona çatan Şevçenko, sonra Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət etdi, R-1 və I-4 qırıcıları ilə uçdu.
Şevçenkonun çox yaxşı bir pilot olduğu ortaya çıxdı, bunu I-5-də Stepanchonka və I-16-da Kokkinaki hissələrinin bir hissəsi olaraq Qırmızı Meydan üzərindəki hava paradlarında iştirak etməsi sübut etdi.
1933-cü ildən bəri Shevchenko, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin Tədqiqat İnstitutunda sınaq pilotu olaraq çalışdı və burada bir çox təyyarənin sınaqlarında iştirak etdi: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Və 1939-cu ildə Ju-88 və FW-189 uçduğu Almaniyanı ziyarət etdi.
Çox geniş təcrübəsinə əsaslanaraq, Shevchenko özünü həm bir təyyarənin, həm də iki təyyarənin xüsusiyyətlərini özündə birləşdirən yeni bir təyyarə hazırlamaqda özünü sınadı.
Şevçenkonun fikri, havaya qalxdıqdan sonra iki qanadın alt qanadını qatlamaq və bununla da onu tək təyyarəyə çevirmək idi. Eyni zamanda, təkərlər gövdənin yan boşluqlarına çəkildi, qanadın kök hissəsi də xüsusi bir qaldırma mexanizmi ilə buradan çıxarıldı və ucu yuxarı müstəvinin aşağı hissəsinin girintisinə uyğun gəldi.
Və Şevçenko eskiz hesablamalarını və rəsmlərini Hərbi Hava Qüvvələrinin elmi heyətinə təqdim etdi. Layihə çox maraqlı və orijinal tapıldı, yalnız dünya praktikasında əvvəllər belə olmamışdı. Dünyada analoqu yoxdu, belə desək.
Layihəyə start verildi. Bir gecədə dizayner olan mayor Şevçenkoya Moskva Aviasiya İnstitutunun köhnə binasında bir otaq ayrıldı, maliyyələşmə (o vaxt çox təvazökar) və modelin inşası üçün bir qrup təşkil edildi.
Şevçenkonun layihəsinin tanınmasını öyrənən həmkarına görkəmli pilotlar - Sovet İttifaqı Qəhrəmanları Qriqori Kravçenko, Stepan Suprun və Anatoli Serov dəstək verdilər.
1938-ci ilin aprelində Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun bir qrup pilotu və mühəndisinə Şevçenkonun və təyyarədə işləyən qrupun IS-1 adını verdiyi yeni bir təyyarənin iş modeli təqdim edildi.
60-cı illərdə, IS-1-in "Qatlanan döyüşçü" üçün dayandığı bir versiya ortaya çıxdı. Əslində, yox, Şaxurin və Poskrebışevin (Stalinin katibi, kimsə bilmirsə) təsdiqlənmiş ifadələri sağ qaldı ki, Stalin Şevçenkonun hesabatında işləyən kollektivin təyyarəni bu cür adlandırmaq təşəbbüsündən danışdı.
Stalin, yeri gəlmişkən, xüsusilə də ağla gəlmədi, amma belə bir adla təyyarənin sadəcə yaxşı uçmaq məcburiyyətində olduğunu bildirdi.
Ancaq 1938 -ci ildə təyyarə dizaynın mahiyyətini başqalarından daha yaxşı başa düşən pilotların böyük reaksiyasına səbəb oldu.
Mənfi cəhətləri də var idi. Təyyarənin komponentləri və qurğularının istehsalında, xüsusilə də qanadları geri çəkən hidravlikada ən yüksək dəqiqlik tələb olunurdu. Bütün bunlardan sonra, sistemdəki ən kiçik reaksiya qanadın az təmizlənməsinə və nəticədə yaxınlaşan hava axını səbəbindən mümkün struktur qırılmalarına səbəb ola bilər.
Ümumiyyətlə, alt qanadı təmizləmək və sərbəst buraxmaq bir çox sürprizlərlə dolu idi, çox vaxt xoşagəlməz idi. Menteşələri bükərək yuxarı qanaddan yuxarıya doğru çəkərək aşağı olan təyyarə ətrafında yeddi saniyəlik uçuş zamanı axan axın boyunca hərəkət edir. Sürət baxımından kompleks bir uçuş və eniş nümunəsi çəkildi.
Hazırkı modeli Xalq Müdafiə Komissarı Voroşilov, Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbəri Loktionov, aviasiya sənayesinin Xalq Komissarı Kaganoviç araşdırdı. Prinsipcə, hamı razı qaldı. Lakin qərar, o vaxta qədər aviasiya sahəsindəki inkişafları keçməyən Stalinlə qaldı.
Və Şevçenko, təyyarə adlandırmaq üçün Stalinin rəsmi icazəsini aldığı aviasiya sənayesində çalışan işçilərin geniş yığıncağından sonra baş tutan liderlə şəxsi söhbət etdi.
IS-1, uçuşda qanad və eniş mexanizminin geri çəkilmə mexanizmini öyrənmək və sınaqdan keçirmək üçün hazırlanmış təcrübi bir təyyarə idi. Gələcəkdə onun üçün silah planlaşdırılırdı. Üst qanadın orta hissəsində dörd ShKAS olduqca normal olaraq yerləşirdi.
Aşağı qanad orta hissədən və qatlanan konsollardan ibarət idi. Gəminin gövdəsindəki hidravlik mexanizm gövdənin əlavə hissəsinin menteşələrindəki mərkəzi hissəni döndərdi və aşağı qanadı qatladı. Yük qaldırma mexanizmi bir hidravlik silindrdən və iki bərkidici dayaqdan ibarət idi. 60 atmosferlik bir işləmə təzyiqi, mühərrikə quraşdırılmış bir nasos tərəfindən yaradılmışdır. Eniş qurğusu və quyruq çubuğu qanadın geri çəkilməsi ilə eyni vaxtda çıxarıldı. Balta bir kabel mexanizmi ilə çıxarıldı.
Diqqətinizi çəkim, bu 1938 -ci ildir. Eniş qurğusu bir neçə modeldə geri çəkilir və qırıcılarda bu, kabel tutacağının fırlanması ilə edilir. Burada, qoltuqağac istisna olmaqla, hər şey hidravlik tərəfindən edildi.
Şassi və qoltuq əsası amortizatorlarla təchiz olunmuşdu, təkərlərdə əyləc var idi.
Ayrı bir şah əsər, üç panelli panel idi. Mərkəzi paneldə titrəmə əleyhinə rezin amortizatorlar və arxa işıqlandırma var idi, bütün uçuş və naviqasiya alətləri üzərinə qoyulmuşdu.
Oksigen avadanlığının idarə edilməsi və motor idarəetməsi sağ paneldə yerləşdirilib. Solda hidravlik sistem üçün xəbərdarlıq işıqları, əyləclər, təzyiq göstəriciləri və maqnit açarları var.
Təyyarə test pilotları arasında ajiotaj yaradıb. Bir pilot yoldaşı tərəfindən yaradılan bir avtomobil havaya qalxmaq hər gün olmur. Təyyarə ilə uçmaq istəyən insanların növbəsi var idi.
İlk uçuş 29 may 1940 -cı ildə sınaq pilotu Vasili Kuleshov tərəfindən edildi. Kuleshov, qanadlarını çıxarmadan beş uçuş etdi. 635 at gücünə malik M-25 mühərriki olduğundan avtomobildən çox şey gözləmirdilər. və avtomobilə heç bir üstün performans xüsusiyyətləri verə bilmədi. IS-1-in ümumiyyətlə uçmaq qabiliyyətini yoxlamaq vacib idi.
Qanad 21 iyun 1940 -cı ildə sınaq pilotu Georgi Şiyanov tərəfindən uçuşda çıxarıldı. Təyyarə qüsursuz davrandı və bu, son hesabatda bunları yazan Şiyanovu heyrətləndirdi:
IS-1 kokpitinin avadanlığı I-153 və I-16 təyyarələrinə bənzəyir. Cihazlar əlverişli yerdədir. Mühərrik, təyyarə və silahların idarəediciləri məqsədəuyğun şəkildə yerləşdirilib. Kokpitə enmək rahatdır, amma taksi üçün baxış sahəsi çox dardır.
Uçuş zamanı təyyarə asanlıqla qırılır və yan küləkdən qorxmur (yan külək. - Müəllifin qeydləri). Partlayışla havaya qalxmaq mümkündür (maksimum hücum bucağında. - Təxminən. Doğrulama). Hücumun yüksək açılarında dayanma meyli yoxdur. Ən sərfəli dırmaşma sürəti 200-210 km / saatdır. 240 km / saat sürətlə qalxanda, bufet tipli quyruqda yüngül bir titrəmə var.
Təyyarə uçmaq asandır və havada "möhkəm oturur". Kuyruğun bir az titrəməsi aşağı sürətlə görünür. Ardıcıl dönər, ancaq mühərrik gücünün qeyri -kafi olduğu hiss olunur. Havada irəli baxış da qeyri -kafidir. Cihaza görə, 2000 m yüksəklikdə sürəti 300 km / saata çatdırdı. İS-1 sabit şəkildə planlayır, tərk edilmiş rullarla planlaşdırmağa imkan verir. 190 km / saat sürətlə yerə enərkən yerə yaxınlaşın. Ancaq eniş üçün fikir kifayət deyil.
Qaçış çox sabitdir. 45 m / s -ə qədər külək və 10 m / s gücündə eniş etdi. Təyyarə heç bir şübhə yaratmır.
Məşhur pilot Stepan Suprun da İS-1-in uçuşunda iştirak edib. Suprun nəzarətindəki IS-1 həm sürət, həm də yüksək manevr qabiliyyəti nümayiş etdirdi. Pilot uçuşdan dərhal sonra qanadı və eniş mexanizmini çıxarıb. Suprun, IS-1-in sınağına dair yazdığı nəticədə yazdı:
“Taksi sürərkən irəli görmə qabiliyyəti kifayət deyil. Uçuş sadədir. Şassinin sönməsi normaldır. Tırmanma küncünə keçərkən təyyarə bir az titrəyir, bu təhlükəli deyil. Qanad və eniş mexanizminin geri çəkilməsi mexanizmi çox rahat və sadədir. Qanad və eniş qurğusu asanlıqla geri çəkilir, bu anda təyyarənin davranışı normaldır, heç bir geri çəkilmə yoxdur. Təyyarə pilot olaraq itaət edir. Dönüş və döyüş növbəsi çox yaxşı işləyir. 300 km / saat sürətlə 70 dərəcə dönmə edə bilərsiniz. Döyüş növbəsindən 220 km / saat sürətlə geri çəkilmə. Balanslaşdırılmış bir təyyarə çubuğu yerə ataraq yaxşı uçur. Təyyarənin yanal və uzununa dayanıqlığı çox yaxşıdır. Qanad və eniş qurğusu yerləşdirildikdə, təyyarə normal davranır. Eniş asandır.
1941-ci ilin yanvarında IS-2 adlanan ikinci təyyarə hazır idi. Bu maşın IS-1-ə bənzəyirdi, lakin mühərrik 950 at gücünə malik M-88 quraşdırılmışdır.
Möcüzə baş vermədi, amma sadəcə gözəl bir maşın olduğu ortaya çıxdı. M-88 baş və çiyinlər M-25-dən yuxarı olduğundan, IS-2 sadəcə uçmadı. Üfüqi sürət saatda 600 km -ə çatdı, motorun kiçik ölçüsü iki ShKAS yerinə iki BS quraşdırmağa imkan verdi. Yəni silahlanma çox ağıllı oldu: 12, 7-mm və iki 7, 62-mm pulemyot.
İkinci bir salvonun kütləsi Yak-1 və ya Me-109 ilə müqayisə edilə bilər. LaGG-3 və MiG-3 (beş nöqtəli versiyada) daha sərin idi, lakin bunlar digər vəzifələr üçün də təyyarələr idi.
Daha güclü mühərrikə əlavə olaraq, IS-2 gövdəsinin orta hissəsini əhəmiyyətli dərəcədə azaldıb, uzanmasını artırdı və daha rasional mühərrik başlığı etdi. Qanadların sahəsi bir qədər kiçilir.
IS-2 sınaq uçuşları dövrü keçdi və hamısı budur. Müharibə başladı.
Təbii ki, müharibənin başlaması ilə bütün işlər dayandırıldı. İD, müharibə şəraitində üstünlük təşkil etməyən bahalı və texnoloji cəhətdən mürəkkəb bir döyüşçü olduğu ortaya çıxdı.
Əlavə olaraq məlum oldu ki, qanad və eniş qurğusu eyni vaxtda geri çəkildiyi üçün təəssüf ki, manevr edilə bilən döyüşlərdə iki qanadlı təyyarənin üstünlüklərindən istifadə etmək mümkün deyildi. İki qanadlı təyyarənin üstünlükləri yalnız uçuş və eniş zamanı həyata keçirildi.
Şevçenko təslim olmadı və təyyarəsinin ideyası uğrunda mübarizəyə davam etdi. M-71F 2000 at gücünə malik IS-4 qırıcısının layihəsi ortaya çıxdı.
Yerdəki dizaynın maksimum sürəti 660 km / saat və 6000 m yüksəklikdə - 720 km / saat olaraq qəbul edildi. Maksimum dizayn tavanı 13.300 m -dir. Silahın ikisi yuxarı qanadın kökündə, ikisi mühərrik bölməsində sinxron olmaqla 4 ədəd ShVAK topundan ibarət olmalı idi.
Gəmilər, 1944 -cü ildə layihə ilə tanış olan mütəxəssislərə görə və bunlar İosif Lazarev və Nikolay Polikarpov idi, təyyarə həqiqətən belə parametrləri göstərə bilərdi.
İlk təyyarə ilə müqayisədə, IS-4 quyruq baltası yerinə burun təkərli daha mürəkkəb gövdə formasına malik idi.
Qanadın və eniş qurğusunun təmizlənməsi üçün gövdənin yan tərəflərindəki nişlər, avtomatik olaraq geri çəkilə bilən xüsusi divarlarla bağlanmalı idi, aşağı qanadın geri çəkilməsindən asılı olmayaraq eniş mexanizmi mərkəzi hissəyə çəkildi. Damcı şəkilli fənəri olan təzyiqli kabin.
Təəssüf ki, Hərbi Hava Qüvvələri IS-4 ilə də maraqlanmadı. Müharibə başa çatmaq üzrə idi və pervaneli təyyarələrin dövrü əslində onunla birlikdə gedirdi. Bütün gözlər artıq reaktiv təyyarələrə yönəlmişdi. Dizayner Şevçenkonun son işi, artıq reaktiv olan və eyni zamanda yeni bir konsepsiya olan IS-14 təyyarəsi idi. Ancaq bu tamamilə fərqli bir hekayədir.
Hekayəmiz orada bitir. Şevçenkonun bəxti gətirmədi. 1938 -ci ildə sənayemiz belə texniki cəhətdən mürəkkəb bir maşın istehsal etməyə o qədər də hazır deyildi. Müharibə dövründə daha da çox. Təyyarəni OKB -də yığaraq yalayan LTH, qadınların və yeniyetmələrin əllərini soyuq atelyelərdə hazırladıqları maşın kimi deyil. Və nəticələr yalnız dizaynerə zərər verə bilər.
Şevçenkonun boş yerə işlədiyini söyləmək olmaz. Bu ümumiyyətlə böyük bir fayda ilə həyat sürmüş bir insandır. Test pilotu və qırıcı pilot tərəfindən 6000 uçuş saatı. Müharibə zamanı dizayner Shevchenko yenidən döyüşçü, ayrıca xüsusi təyinatlı hava eskadralı komandiri oldu. 122 növ.
Üstəlik seriyaya girməsələr belə uçan dörd təyyarə nümunəsi. Fikir unudulmadı. Vasili Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolay Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvalddan ibarət Vladimir Shevchenko və onun mühəndis qrupunun üzərində işlədiyi prinsip!
Qanad sahəsini müxtəlif yollarla dəyişə bilərsiniz. Və bu gün Stalinin adını daşıyan bu gülməli təyyarənin fotoşəklinə baxaraq, bu təyyarənin nəsillərinin MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160 olduğunu təsəvvür etmək çətindir.
Və bu bir həqiqətdir.
LTH IS-2
Qanad genişliyi, m: 8, 60.
Uzunluq, m: 7, 36.
Hündürlük, m: 2, 68.
Qanad sahəsi (tam), kv. m: 20, 83.
Ağırlıq, kq:
- boş təyyarə: 1400;
- maksimum uçuş: 2180.
Mühərrik: 1 x М-88 х 950 HP
Maksimum sürət, km / saat: 588.
Sürət sürəti, km / saat: 453.
Praktiki məsafə, km: 600.
Praktik tavan, m: 10 800.
Ekipaj, pers.: 1.
Silahlanma:
- dörd 7, 62 mm-lik pulemyot ShKAS və ya
- iki ədəd 12.7 mm -lik BS pulemyotu və iki ədəd 7.62 mm -lik ShKAS pulemyotu.
