Sıfırdan yaradılan XXI təyyarəsi, müasir Rusiyada ən çox reklam edilən texniki layihələrdən biri oldu. Ölkəmizin hələ də oyunda olduğunu və qlobal aviasiya sənayesində ciddi mövqe tutmağa qadir olduğunu göstərməli idi. Ancaq ilk uçuşdan 10 ildən çox vaxt keçdi və kiçik regional təyyarə SSJ-100 nəinki dünyanın, hətta Rusiyanın sərnişin axınının kənarında qalır. Texniki baxımdan kifayət qədər inkişaf etmiş bir təyyarəyə bu cür münasibətin səbəbi nədir?
Beynəlxalq inteqrasiyaya tam uyğun olaraq, təyyarə quruluşunun 80% -i xarici komponentlərdən ibarətdir. Ən azından bu pay orijinal layihəyə daxil edildi. Və burada əsas problem var: Rusiyanın mülki təyyarələr üçün rəqabətədavamlı texniki doldurma yaratmaqda səriştəsi və təcrübəsi yoxdur. Yəni bunu edə bilərik, amma ya çox bahalı olacaq, ya da beynəlxalq sertifikatla bağlı problemlər olacaq. Buna görə mühərriklər Fransa (Snecma) və ABŞ (Boeing) ilə birlikdə yaradıldı, interyer İtalyanlar, idarəetmə sistemi almanlara verildi və bu borcların siyahısı uzun müddət davam edir. Bu cür əməkdaşlıq, əlbəttə ki, Sukhoi Mülki Təyyarə Dizayn Bürosundan inkişaf etdiricilərimizə bir çox yeni şeylər gətirdi, amma nəticədə Rusiya yalnız mərkəzi hissəni, qanadlarını, gövdəsini dizayn etməli və maşını ehtiyat hissələrinə yığmalı idi. Razılaşın, bu, Kaluga, Vsevolozhsk və Kalininqraddakı fabriklərdə Qərb avtomobillərinin tornavida yığımından çox da fərqlənmir. Bütün bunlar təyyarə sənayesini Qərb texnologiyalarından asılı vəziyyətə salır. Və "qara qanadlı" MC-21 ilə son nümunə bunun bariz təsdiqidir. Xüsusilə ağrılı olan, ABŞ-dan gələn SSJ-100-də komponentlərin olmasıdır.
2018-ci ildə Rusiya və İran 40 təyyarənin tədarükü ilə bağlı müqavilələr imzalamaq niyyətində idilər, lakin ABŞ nüvə razılaşmasından çıxdı və İran əleyhinə sanksiyaları bərpa etdi. Hal-hazırda bütün hekayə məhduddur və dağılmaq üzrədir: Birləşmiş Ştatlar komponentlərinin düşmən ölkəyə "yenidən satılması" na icazə verə bilməz. Üstəlik, anti-Rusiya isteriyası ilə əlaqədar olaraq, SSJ-100 ümumiyyətlə bir çox xarici daşıyıcılar üçün "zəhərli" olur. Beləliklə, Latviya AirBaltic 2015-ci ildə bir neçə qısa məsafəli laynerlərimizi almaq niyyətində idi, lakin ölkənin siyasi rəhbərliyi ilə müvafiq məsləhətləşmələrdən sonra bu ideyadan əl çəkdi.
Əlbəttə ki, 2000 -ci illərin əvvəllərində təyyarə istehsalçıları bu cür riskləri qoya bilməzdi. SSJ-100 siyasi vəziyyətin girovuna çevrildi. Birinci problem məntiqi olaraq laynerin satışında böyük çətinliklərə səbəb olur. Təyyarəni yalnız daxili bazarda sataraq istehsalçı bütün inkişaf və istehsal xərclərini heç vaxt ödəməyəcək. Burada ən azından Rusiya bazarını yeni və istifadə olunan Airbus və Boeing məhsullarından bağlamaq lazımdır. İlk planlarda, 2031-ci ilə qədər Sukhoi 800-dən çox təyyarə toplamalı idi, daha sonra bu səviyyə ildə təxminən 35-40 təyyarə olan 595-ə endirildi. 2017 -ci ildə 33, 2018 -ci ildə isə cəmi 24 təyyarə yığılmışdır. 2019 -cu ilin bu istiqamətdə bir atılım olacağı ehtimalı azdır. Ümumilikdə, 2019 -cu ilin əvvəlində 162 təyyarə istehsal edildi və 136 qanadlı təyyarə fəal şəkildə işləyir. Təqvim gecikməsi çox ciddidir.
Əvvəlcə Rusiya, Suxoyların mülki istiqamətinin özünü təmin edə biləcəyini ümid edərək təyyarənin inkişafına 2 milyard dollardan çox pul xərclədi. İşə yaramadı … 2014 -cü ilə qədər şirkətin borclarının ümumi məbləği 2,6 milyardı keçdi.dollar və dövlət 100 milyard rubl enjeksiyonla vəziyyəti xilas etmək məcburiyyətində qaldı. Auditorlar ofisə göndərildi və məlum oldu ki, Sukhoi Mülki Təyyarəsi vəsait xərcləməkdə son dərəcə təsirsizdir. Belə ki, avtomobillərin ilk alıcılarına unikal endirimlər təklif edildi: Aeroflot, təyyarədən kənarda 18.6 milyon dollara SSJ-100 aldı, kataloqda isə 35.4 milyon dollar var. Birləşmiş Aviasiya Korporasiyasının prezidentinin qalmaqalından və ideoloji SSJ-100-ün rəhbəri Mixail Poghosyan, Moskva Aviasiya İnstitutunun rektoru fəxri vəzifəsinə köçürüldü.
Superjet -in rəqabət üstünlüklərini artırmaq ümidi ilə dövlət maşının modernləşdirilməsi və yeni versiyaların yaradılması üçün bir proqram hazırladı. 6 milyard rubla başa gəlir və 75 yer üçün qısaldılmış versiyanın hazırlanmasını nəzərdə tutur ki, bu da rus komponentlərinin payının artmasına səbəb olacaq, avionikalar, qanadlar, mühərriklər və gövdə dərinləşdirilib. Bütün bunlar çəkinin azalması, aerodinamik keyfiyyətin yaxşılaşması və xüsusi yanacaq istehlakının azalması ilə nəticələnəcək. Genişləndirilmiş 110 oturacaqlı avtomobil və yük versiyası hal -hazırda hazırlanır. Yeni dəyişiklikləri gözləmək çox uzun olmayacaq, 2023 -cü ilə qədər. Planlara yerli komponentlərin faizinin artırılması lazım olan SSJ-100R adlı modernizasiyanın asan bir versiyası daxildir. Həyat dəstək sistemləri, hidravlik borular və təyyarədəki kabel şəbəkəsinin hissələri rus həmkarları ilə əvəz olunacaq.
Ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, SSJ-100, yeni mülki təyyarələrin heç doğulmaması lazım olduğu bir dövrdə bazara çıxdı: bütün təşəbbüs indi Boeing və Airbus ikilisinin əlindədir. Bu səbəbdən, xüsusilə xaricdə alıcıların böyük əksəriyyəti yeni bazar oyunçularına diqqət etməkdən çəkinirlər. Etibarlı istehsalçılar ilə işləmək daha asandır və daha təhlükəsizdir, üstəlik uzun müddət yüksək keyfiyyətli xidmət qurmuşdur. Mega-populyar Airbus A320 əvəzinə Lufthanza kimi bir şirkəti Superjet almağa inandırmağa çalışın. Rusiyada bütün operatorlar birtəhər ya dövlətlə, ya da dövlətin nəzarət etdiyi lizinq şirkətləri ilə bağlıdır. Bunlar 50 Superjeti olan Aeroflot, 10 təyyarəsi olan Gazpromavia və Yamal ilə Yakutiya. Yeganə istisna, 17 avtomobil alan özəl Azimut və eyni anda 75 oturacaq üçün yüz SSJ almaq istəyini ifadə edən S7 -dir. "Rusiya" xüsusi qrupunun 10 "qısaldılmış" təyyarə üçün də planları var. "Profil" nəşrində, Müdafiə Nazirliyinin Tu-134 donanmasının "Superjetlər" ilə əvəz oluna biləcəyindən bəhs edilir, lakin dizayndakı xarici komponentlərin payı bu məlumatı şübhə altına alır. Xaricdə, SSJs indi Meksika Interjet, İrlandiya CitiJet, Kral Tayland Hərbi Hava Qüvvələri, Qazaxıstan və Maltanın hökumətlərinin maraqları üçün uçur. Bu, qlobal aviasiya biznesinin okeanında bir damla. Ancaq Peru, Tay və Slovaklarla ilkin razılaşmalar imzalanmışdır, lakin bu heç kəsi heç bir şeyə bağlamır.
Orta hesabla Sukhoi mülki təyyarələrinin etibarlılığı olduqca yüksək səviyyədədir, lakin xidmət ciddi şəkildə aşağı düşür. Boeing və Airbus zəruri elementi bir neçə saat ərzində dünyanın istənilən yerinə çatdırmağa hazırdırsa, rus istehsalçısının bununla bağlı təbii problemləri var. Bazarda az olması səbəbindən xidmət mərkəzlərinin olmaması təyyarələrin nasazlıqları üçün aşağı keyfiyyətli xidmətə səbəb olur. Və heç kim xidməti gəlirlilik zərərinə inkişaf etdirməyəcək. Klassik bir pis dairə olduğu ortaya çıxdı. Nəticədə, SSJ-100 gündə orta hesabla 3,1 saat uçur və yalnız Rusiyada xarici avtomobillər üçün bu rəqəm demək olar ki, üç dəfə çoxdur.
Ancaq Sukhoi Mülki Təyyarəsi hələ də dayanmır və təmir dəstlərinin ehtiyatlarını fəal şəkildə artırır, gecə-gündüz texniki dəstək xidməti açır və xidmət stansiyalarının şəbəkəsini genişləndirir. Ancaq rəqib-mega canavarlar Boeing və Airbus yatmır-Bombardier və Embraer kimi kiçik oyunçuları qanad altına alaraq bazar payını artırdılar.
Ümumiyyətlə, vəziyyət Superjet üçün o qədər də yaxşı deyil. Ancaq bazarda rəqabətin olmaması və ikili buna yaxındır, çox vaxt texnoloji durğunluğa səbəb olur. Bir neçə onilliklər ərzində mülki aviasiyada yeni bir şey görmədik. Çox vaxt mübahisəli olan yalnız kiçik inkişaflar görünür. Və Boeing-737 MAX 8-in iki qəzası bunun əyani təsdiqidir. SSj-100 və böyük qardaşı MS-21 üçün bir yerin olacağı bazarın yenidən bölüşdürülməsinin yaxınlaşması mümkündür.
Materialda "Profil" nəşrinin informasiya resurslarından istifadə edilmişdir.
