Baxışın birinci hissəsində qeyd edildiyi kimi, pistonlu mühərrikləri olan radio idarə olunan təyyarələr, müharibədən sonrakı ilk illərdə yeni silah növlərinin sınaqdan keçirilməsi və hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin döyüş hazırlığını təmin etmək üçün fəal şəkildə istifadə edildi. Ancaq İkinci Dünya Müharibəsi zamanı istehsal edilən təyyarələrin əksəriyyəti çox kiçik bir qaynağa malik idi və əksəriyyəti müharibənin bitməsindən bir neçə il sonra yararsız vəziyyətə düşmüşdü. Bundan əlavə, 40 -cı illərin sonu - 50 -ci illərin əvvəllərində aviasiyanın sürətli inkişafı səbəbindən potensial düşmənin müasir döyüş təyyarələrinə uyğun uçuş sürəti baxımından sınaq və təlim üçün hədəflər tələb olunurdu. Ən vacib sınaqlar zamanı MiG-15, MiG-17 radio nəzarətli qırıcıları və Il-28 bombardmançıları xidmət müddətindən kənarlaşdırıldı. Ancaq istehsal təyyarələrini yenidən təchiz etmək olduqca bahalı idi, əlavə olaraq hədəf olaraq kütləvi istifadə üçün o dövrdə olduqca müasir olan belə təyyarələr çox az idi.
Bu baxımdan 1950-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin baş komandanı marşal K. A. Vershinin radio idarə olunan bir hədəf yaratmağı təklif etdi. İyun ayında bir hökumət fərmanı verildi və buna görə bu iş S. A.-nın rəhbərliyi altında OKB-301-ə həvalə edildi. Lavochkin. Bir "döyüş tapşırığı" üçün hazırlanmış bir məhsulun dəyərinin azaldılmasına xüsusi diqqət yetirildi. OKB-301 mütəxəssisləri, "Məhsul 201" ilkin təyinatını alan, radio nəzarətli bir hədəf hazırlayarkən, maksimum sadələşdirmə yolu ilə getdilər. Hədəf təyyarəsi üçün benzinlə işləyən ucuz bir ramjet mühərrik RD-900 (diametri 900 mm) seçdilər. Quru mühərrikin çəkisi 320 kq olduqda, 240 m / s sürətlə və 5000 metr yüksəklikdə hesablanan təkan 625 kqf idi. RD-900 ramjet mühərriki təxminən 40 dəqiqəlik bir qaynağa sahib idi. Cihazda yanacaq nasosu yox idi, tankdan gələn yanacaq hava təzyiqi akkumulyatoru ilə işləyən yerdəyişmə sistemi ilə təmin edilirdi. İstehsalı mümkün qədər asanlaşdırmaq üçün qanad və quyruq vahidi düzəldildi. Radio komanda avadanlıqlarını işə salmaq üçün aparatın yanındakı külək turbininin idarə etdiyi birbaşa cərəyan generatoru istifadə edilmişdir. Product 201-in ən bahalı hissələri radio nəzarət cihazları və AP-60 avtopilotu idi. Pilotsuz hədəfin görünüşü çox sahibsiz olduğu ortaya çıxdı, ancaq məqsədinə tam uyğun gəldi. Hava hədəflərini işə salmaq üçün hər bir təyyarənin altına bir hədəf yerləşdirilə bilən dörd mühərrikli uzun mənzilli Tu-4 bombardmançısından istifadə etməli idi.
"Məhsul 201" in uçuş sınaqları 1953 -cü ilin may ayında Axtubinsk yaxınlığındakı poliqonda başladı. Dövlət testləri 1954 -cü ilin oktyabrında başa çatdı. Testlər zamanı maksimum 905 km / saat sürət və 9750 metrlik praktik bir tavan əldə etmək mümkün oldu. 460 litr həcmli yanacaq anbarı pilotsuz təyyarə üçün cəmi 8.5 dəqiqə uçuş üçün kifayət edirdi, ramjet mühərriki isə 4300-9300 metr yüksəkliklərdə etibarlı şəkildə işə salınıb. Testlərin nəticələrinə görə, hərbçilər mühərrikin işləmə müddətini 15 dəqiqəyə qədər artırmağı, künc reflektorlarını və qanad uclarına izləyicilər quraşdıraraq RCS -ni artırmağı tövsiyə etdilər.
Əsas dezavantaj, cihazın uzun müddət istifadə üçün hazırlanması idi. Təyyarə təyyarəsinin dayandırılması xüsusilə vaxt aparırdı. Testlər zamanı paraşütlə xilasetmə sisteminin etibarlı işləməsinə nail olmaq mümkün olmadı.
Yenidən istifadə etmək üçün hədəfi xilas etmək üçün gövdənin altında çıxan bir mühərrik üzərində sürüşmədən əkilməsi qərara alındı. Uçuş testləri bunun mümkün olduğunu təsdiqlədi, ancaq belə bir enişdən sonra mühərrik nacelleinin deformasiyasına görə ramjetin dəyişdirilməsi lazım idi.
Rəsmi istifadəyə verildikdən sonra "Məhsul 201" La-17 adını aldı. Hədəfin seriyalı istehsalı Orenburqdakı 47 nömrəli zavodda quruldu. İlk istehsal vasitələrinin tədarükü 1956 -cı ildə başladı. Altı Tu-4 bombardmançısı, 22 nömrəli Kazan təyyarə zavodunda La-17-nin istifadəsi üçün dəyişdirildi. La-17-nin seriyalı inşası 1964-cü ilə qədər davam etdi, istehsal proqramı ildə 300-ə qədər insansız hədəfin istehsalını təmin etdi.
Hədəf öz məqsədinə görə olduqca qənaətbəxş idi, lakin 50-ci illərin sonunda Tu-4 pistonunun tezliklə istismardan çıxarılacağı məlum oldu və havaya buraxma sisteminin istifadəyə hazırlanması çox uzun çəkdi və olduqca baha başa gəldi. Ordu hədəfin imkanlarını genişləndirmək və əməliyyat xərclərini azaltmaq istəyirdi. Nəticədə, tərtibatçılar, ramjet mühərrikini turbojet mühərriki ilə əvəz etmə və yerüstü buraxıcıdan buraxılışa keçmə ehtiyacı düşüncəsinə gəldilər.
1958-ci ildə, 2600 kqf gücündə bir RD-9BK turbojet mühərriki ilə La-17M hədəfinin istehsalına və yerdən buraxılmağa başlandı. RD-9BK turbojet mühərriki, MiG-19 qırıcısından çıxarılan köhnə RD-9B mühərrikinin modifikasiyası idi. Başlanğıc iki bərk itələyici gücləndiricinin köməyi ilə həyata keçirildi və yedəkli başlatma qurğusu olaraq 100 mm KS-19 zenit silahının dörd təkərli arabasından istifadə edildi.
1962-ci ildə La-17 yenidən təkmilləşdirildi. Hava hücumundan müdafiə raket sistemlərinin sınaqları və döyüş hazırlığı prosesi üçün yüksəklik aralığında uça bilən hədəflər tələb olunurdu: 0,5-18 km, qanadlı raketləri simulyasiya etmək üçün hədəfin əks etdirmə qabiliyyətini dəyişdirməklə yanaşı taktiki və strateji bombardmançılar. Bunu etmək üçün hədəf təyyarəsinə yüksəkliyə malik bir RD-9BKR mühərriki quraşdırıldı və arxa gövdəyə Luniberg lensi yerləşdirildi. Artan RCS sayəsində 3-6 sm yerüstü radarın hədəf izləmə məsafəsi 150-180 km-dən 400-450 km-ə qədər artdı və simulyasiya edilmiş təyyarələrin növü genişləndi.
Modernləşdirilmiş La-17MM-in yenidən istifadə edilməsi üçün eniş sistemi işə salındıqdan sonra dəyişdirildi. Gəminin arxa hissəsində, bir çek ilə bir kabel ilə bağlanan boş bir yük quraşdırıldı, oradan çıxarıldıqda, avtopilot hədəfi minimum dizayn yüksəkliyində böyük bir hücum açısına köçürdü, eyni zamanda mühərrik dayandı.. Paraşütlə atma hədəfi turbojet mühərrik gondolunun altına yerləşdirilən amortizatorları olan xizəklərə endi.
RD-9 mühərriklərinin ehtiyatları tez tükəndiyindən, 70-ci illərdə MiG-21, Su-15 və Yak-28 təyyarəsi …. R-11K-300 tipli mühərrikləri olan hədəf La-17K adını aldı və 1992-ci ilin sonuna qədər kütləvi istehsal edildi.
La-17 ailənin hədəfləri, şübhəsiz ki, köhnəlmiş və müasir hava hücum silahlarını təqlid edə bilməməsinə baxmayaraq, son vaxtlara qədər hava hücumundan müdafiə qruplarının idarəetmə və təlim atəşləri zamanı atış poliqonlarında istifadə olunurdu.
RD-900 ramjet mühərrikli La-17 pilotsuz hədəfi qəbul etdikdən sonra bu maşın əsasında pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi yaratmaq məsələsi ortaya çıxdı. Bu mövzuda bir hökumət fərmanı 1956 -cı ilin iyununda verildi. Ancaq ramjet mühərrikli hədəf qısa məsafəyə sahib idi və yalnız 1900 kqf gücündə RD-9BK turbojet mühərriki olan La-17M-in görünüşündən sonra idi.
AFA-BAF / 2K və AFA-BAF-21 kameraları sallanan qurğuda kəşfiyyat təyyarəsinin burun hissəsinə yerləşdirildi. Avtopilot AP-63 ilə əvəz edildi. Kəşfiyyatçının daşınmasının rahatlığı üçün qanad konsolları qatlana bilər. Pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin ZiL-134K şassisindəki SATR-1 nəqliyyat və buraxılış qurğusundan buraxılması iki PRD-98 bərk yanacaqlı atıcı gücləndirici istifadə edərək həyata keçirildi və xilasetmə, mühərrikin ucuna enişlə paraşütlə həyata keçirildi. Qanadların və gövdənin radio şəffaf qapılarının altında yerləşən künc reflektorları söküldü.
1963 -cü ilin yazında başa çatan dövlət sınaqları zamanı, avtomobilin buraxılış mövqeyindən 60 km məsafədə fotoşəkil kəşfiyyatı apara biləcəyi, 900 m yüksəkliklərdə və 200 km -ə qədər məsafə - 7000 m yüksəklikdə Marşrutdakı sürət - 680-885 km / saat. Atış çəkisi 3600 kq -dır.
1963-cü ildə TBR-1 kompleksinin (taktiki pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi) bir hissəsi olaraq La-17R rəsmi olaraq istifadəyə verildi, ancaq qoşunlarda əməliyyat yalnız 60-cı illərin ikinci yarısında başladı. Bu, kəşfiyyat pilotsuz uçuş aparatının yerdəki idarəetmə və izləmə stansiyalarının təkmilləşdirilməsinə ehtiyacla əlaqədar idi.
TBR-1 kəşfiyyat təyyarəsinin taktiki pilotsuz kompleksinin buraxılış yerində məqbul yerləşdirmə vaxtı ilə kifayət qədər mobil ola biləcəyi nəzərdə tutulmuşdu. Kompleksə daxildir: KRAZ-255 avtomobili, SATR-1 buraxıcı qurğusu, ZIL-157 və ya ZIL-131 avtomobilləri ilə çəkilən TUTR-1 nəqliyyat arabaları, KATR-1 xüsusi vasitəsi. uçuş kəşfiyyat təyyarələrini idarə etmək üçün kəşfiyyat təyyarə avadanlıqları və əsas mühərrikin, habelə MRV-2M və "Kama" radio komanda və radar stansiyalarının buraxılmasını təmin etmək. Pilotsuz kəşfiyyat təyyarələrinin ayrı bir eskadronunun bir hissəsi olaraq, kameralar, yük vinçləri və digər avadanlıqlarla işləmək üçün xüsusi nəqliyyat vasitələri ilə təchiz edilmiş texniki və əməliyyat vzvodu, eyni zamanda La-17R-nin enişini təmin edən bir vahid də var idi. sahə və lövhədən kəşfiyyat materiallarının alınması və təyyarənin boşaldılması.
Modernləşmədən sonra, R-11K-300 mühərriki ilə təchiz edilmiş La-17RM pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin imkanları genişləndi. Yüksək hündürlükdəki məsafə 200 -dən 360 km -ə qədər artmışdır. AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kameraları və Chibis TV kamerası şəklində yenilənmiş fotoşəkil kəşfiyyat avadanlıqlarına əlavə olaraq, təyyarənin avadanlıqlarına Sigma radiasiya kəşfiyyat stansiyası əlavə edildi. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində La-17RM-lər 70-ci illərin ortalarına qədər istifadə edildi, bundan sonra pilotsuz hədəflər təlim təyyarələri olaraq təlim poliqonlarında "atıldı".
SSRİ-nin müttəfiq ölkələrinə bir sıra müxtəlif modifikasiyalı La-17-lər tədarük edildi. 50 -ci illərdə Çinin təlim sahələrində pilotsuz ramjet hədəfləri tapıla bilərdi. SSRİ-də olduğu kimi, Tu-4 bombardmançılarından buraxıldı. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrindən fərqli olaraq, pistonlu bombardmançılar 1990-cı illərin əvvəllərinə qədər ÇXR-ə uçurdular. Karyerasının sonunda Çin Tu-4-ləri kəşfiyyat PUA-larının daşıyıcısı olaraq istifadə edildi. 60-cı illərdə Çin aviasiya sənayesi WP-6 turbo mühərrikli La-17 istehsalına başladı (RD-9-un Çin nüsxəsi). Bu turbojet mühərriki PLA Hərbi Hava Qüvvələrində J-6 qırıcılarında (MiG-19-un surəti) və Q-5 hücum təyyarələrində istifadə edilmişdir. Hədəf təyyarələrinin tədarükünə və Çində seriyalı istehsalı üçün texniki sənədlərə əlavə olaraq, UR-1 adı altında La-17RM pilotsuz kəşfiyyat təyyarələrinin bir dəstəsi Suriyaya köçürüldü. Lakin onların döyüş şəraitində istifadə edilib -edilmədiyi məlum deyil.
Sovet Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən MiG-25RB-nin səsdən sürətli taktiki kəşfiyyat bombardmançı təyyarəsinin qəbul edilməsi, müxtəlif fotoşəkil avadanlıqlarına əlavə olaraq elektron kəşfiyyat stansiyaları da daxil olmaqla düşmənin əməliyyat arxasında məlumat toplama imkanlarını ciddi şəkildə genişləndirdi. Bildiyiniz kimi, 70-ci illərin əvvəllərində israillilər MiQ-25R və MiG-25RB-nin Sinay yarımadası üzərindən uçuşunun qarşısını ala bilmədilər. Ancaq Sovet mütəxəssisləri, uzun mənzilli və yüksək hündürlükdən hava hücumundan müdafiə sistemlərinin olacağı bir əməliyyat teatrının üzərində işləyərkən, yüksəklik və uçuş sürətinin artıq kəşfiyyat təyyarəsinin toxunulmazlığına zəmanət verə bilməyəcəyinin tam fərqində idilər. Bu baxımdan, 60 -cı illərin sonlarında ordu, səsdən çox istifadə edilə bilən pilotsuz taktiki kəşfiyyat təyyarələrinin inkişafına başladı. Ordu, La-17R / RM ilə xidmət edənlərə nisbətən daha yüksək məsafəyə və uçuş sürətinə malik avtomobillərə ehtiyac duydu. Bundan əlavə, pilotsuz hədəf əsasında yaradılan çox ibtidai nəqliyyat vasitələri müasir tələblərə cavab vermirdi. Müştəri düşmənin müdafiəsində transonik seyr sürətində işləyə bilən kəşfiyyatçılar istəyirdi. Vizual məlumatları düzəltmək üçün müasir vasitələrə əlavə olaraq, perspektivli nəqliyyat vasitələrinin kəşfiyyat avadanlıqlarına ərazinin radiasiya kəşfiyyatı və hava hücumundan müdafiə raket sistemlərinin və radarların mövqelərini açmaq üçün nəzərdə tutulmuş avadanlıqlar daxil olmalı idi.
60-cı illərin ortalarında Tupolev Dizayn Bürosu Strizh və Reis taktiki kəşfiyyat sistemlərini inkişaf etdirməyə başladı. Bu işlərin nəticəsi Tu-141 (VR-2 "Strizh") əməliyyat-taktiki kompleksinin və Tu-143 (VR-3 "Reis") taktiki kompleksinin yaradılması və qəbul edilməsi idi. VR-2 "Strizh" taktiki-əməliyyat kəşfiyyat kompleksi, uçuş nöqtəsindən bir neçə yüz kilometr məsafədə, VR-3 "Reis" 30-40 km məsafədə kəşfiyyat işləri aparmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.
Dizaynın ilk mərhələsində, pilotsuz kəşfiyyat təyyarələrinin aşağı hündürlükdə səsdən yüksək sürətlə hava hücumundan müdafiə xətlərindən keçəcəyi düşünülürdü. Bununla birlikdə, qaçılmaz olaraq yanacaq istehlakının artmasına səbəb olan mühərriklərin yanması ilə təchiz edilmiş mühərriklər tələb olunurdu. Ordu, yeni bir nəsil pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin döyüş uçuşundan qayıdarkən, xüsusi istehsal edilmiş bir xizəkdən istifadə edərək hava limanında bir təyyarəyə enməsini tələb etdi. Ancaq hesablamalar göstərdi ki, döyüş effektivliyinin bir qədər artması ilə yüksək uçuş sürəti və təyyarələrin enişi, döyüşdə ömrünün çox qısa olmasına baxmayaraq cihazın qiymətini xeyli artırır. Nəticədə, maksimum uçuş sürəti 1100 km / saat həddi ilə məhdudlaşdı və paraşütlə xilasetmə sistemindən istifadə etməklə enməyə qərar verildi ki, bu da dizaynı asanlaşdırmağa, uçuş çəkisini və qiymətini azaltmağa imkan verdi. təyyarənin.
Pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi Tu-141 və Tu-143-in xarici cəhətdən çox ümumi cəhətləri var idi, lakin həndəsi ölçüləri, çəkisi, uçuş məsafəsi, göyərtəsində olan kəşfiyyat avadanlıqlarının tərkibi və imkanları ilə fərqlənirdi. Hər iki nəqliyyat vasitəsi də "kuyruksuz" sxemə uyğun olaraq aşağı hissədə delta qanadı ilə aparılmış kənar boyunca 58 ° sürüşmə ilə, kök hissələrində kiçik axınlarla. Gövdənin ön hissəsində, lazımi sabitlik marjasını təmin edən sabit bir trapezoid stabilizator var. PGO - təyyarənin hizalanmasından asılı olaraq 0 ° ilə 8 ° aralığında yerdə tənzimlənə bilər, 41.3 ° -nin ön kənarı boyunca sürüşmə bucağı ilə. Təyyarə qanad və sükandakı iki hissəli liftlər vasitəsilə idarə edildi. Mühərrikin hava girişi gövdənin üstündə, quyruq hissəsinə yaxındır. Bu tənzimləmə təkcə buraxılış kompleksinin cihazını sadələşdirməyə imkan vermədi, həm də pilotsuz kəşfiyyat təyyarələrinin radar imzasını azaldıb. Taşıma zamanı qanadın uzanmasını azaltmaq üçün Tu-141-in qanad konsolu şaquli vəziyyətə salındı.
Tu-141-in ilk nüsxələri aşağı mənbəli R-9A-300 turbojet mühərriki (RD-9B turbojet mühərrikinin xüsusi olaraq dəyişdirilmiş modifikasiyası) ilə təchiz edilmişdi, lakin daha sonra kütləvi istehsal qurduqdan sonra istehsalına keçdilər. 2000 kqf gücündə KR-17A mühərrikli kəşfiyyat təyyarəsi. Uçuş çəkisi 5370 kq, 2000 m yüksəklikdə olan pilotsuz bir kəşfiyyat təyyarəsi maksimum 1110 km / saat sürət inkişaf etdirdi və uçuş məsafəsi 1000 km idi. Marşrut üzrə minimum uçuş hündürlüyü 50 m, tavanı 6000 m idi.
Tu-141, gövdənin aşağı hissəsinə quraşdırılmış bərk itələyici buraxma gücləndiricisi ilə buraxıldı. Tapşırığı tamamladıqdan sonra pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin enişi, turbojet mühərrikinin burnunun üstündəki gövdənin quyruğundakı sərgidə yerləşən paraşüt sistemi vasitəsi ilə həyata keçirildi. Turbojet mühərrikini söndürdükdən sonra, uçuş sürətini əsas paraşütün təhlükəsiz şəkildə buraxıla biləcəyi bir qiymətə endirən bir əyləc paraşütü buraxıldı. Daban tipli amortizator elementləri olan üç təkərli eniş qurğusu əyləc paraşütü ilə eyni vaxtda istehsal edildi. Yerə toxunmadan dərhal əvvəl əyləc bərk yanacaq mühərriki işə salındı və paraşüt atəşə tutuldu.
Yerüstü xidmət obyektlərinin kompleksinə yanacaq doldurma və işə hazırlıq üçün nəzərdə tutulmuş nəqliyyat vasitələri, yedəklənmiş buraxılış meydançası, nəzarət və yoxlama qurğuları və kəşfiyyat avadanlığı ilə işləyən avadanlıqlar daxil idi. VR-2 "Strizh" kompleksinin bütün elementləri mobil şassilərə yerləşdirildi və ümumi yollarda hərəkət edə bildi.
Təəssüf ki, VR-2 Strizh kəşfiyyat kompleksinin tərkibi və imkanları haqqında dəqiq məlumat tapmaq mümkün olmadı. Müxtəlif mənbələr, Tu-141-in naviqasiya avadanlığı ilə təchiz edildiyini, hava kameraları, infraqırmızı kəşfiyyat sistemi və işləyən radarların növlərini və koordinatlarını təyin etməyə və ərazinin radiasiya kəşfiyyatını aparmağa imkan verən vasitələrlə təchiz olunduğunu söyləyir. Marşrutda, pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi bir avtopilot tərəfindən idarə edildi, manevrlər və kəşfiyyat avadanlıqlarının açılması / söndürülməsi əvvəlcədən müəyyən edilmiş bir proqrama uyğun olaraq həyata keçirildi.
Tu-141-in uçuş testləri 1974-cü ildə başladı, kəşfiyyat kompleksinin yüksək mürəkkəbliyi səbəbindən təyyarədə və yerdəki avadanlıqların əlaqələndirilməsi və təkmilləşdirilməsi tələb olundu. Pilotsuz təyyarənin seriyalı istehsalı 1979 -cu ildə Xarkov Aviasiya Zavodunda başladı. SSRİ dağılmadan əvvəl Ukraynada 152 Tu-141 istehsal edildi. SSRİ -nin qərb sərhədlərində bu tip pilotsuz kəşfiyyat təyyarələri ilə təchiz edilmiş ayrı -ayrı kəşfiyyat dəstələri yerləşdirildi. Hal-hazırda işlək Tu-141-lər yalnız Ukraynada tapıla bilər.
Yarandığı zaman BP-2 "Strizh" kəşfiyyat kompleksi məqsədinə tam uyğun gəlirdi. Pilotsuz kəşfiyyat vasitəsi olduqca geniş imkanlara malik idi və tapşırıqları yerinə yetirmək üçün yaxşı bir şansa malik idi və bu təlimlərdə dəfələrlə təsdiqləndi. Uçuş müddəti tükənmiş bir sıra Tu-141, M-141 hədəflərinə çevrildi. Hədəf kompleksi VR-2VM olaraq təyin edildi.
Layihə diaqramına və texniki həllərə görə, Tu-143 pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi, sanki Tu-141-in azaldılmış surəti idi. Tu-143-ün ilk uğurlu uçuşu 1970-ci ilin dekabrında həyata keçirildi. 1973 -cü ildə Kumertau şəhərindəki bir təyyarə zavodunda dövlət testləri aparmaq üçün İHA -ların eksperimental partiyası qoyuldu. Tu-143-ün rəsmi qəbulu 1976-cı ildə baş verdi.
Başlanğıc çəkisi 1230 kq olan pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi, BAZ-135MB təkərli traktorun payına SPU-143 mobil buraxıcı qurğusundan buraxıldı. Tu-143, başlatma qurğusuna yükləndi və TZM-143 nəqliyyat yükləyici vasitəsi ilə eniş sahəsindən təxliyə edildi. PUA -nın çatdırılması və saxlanması möhürlənmiş qablarda həyata keçirilib. Başlanğıc üçün hazırlanmış bir kəşfiyyat təyyarəsi ilə kompleksin köçürmə məsafəsi 500 km -ə qədərdir. Eyni zamanda, kompleksin texniki yerüstü avtomobilləri magistral yol boyunca 45 km / saat sürətlə hərəkət edə bilərdi.
PUA-nın saxlanması KPK-143 nəzarət-sınaq kompleksindən, yük maşını, yanğınsöndürənlər və yük maşınlarına yanacaq doldurmaq üçün mobil qurğular dəstindən istifadə etməklə həyata keçirildi. Təxminən 15 dəqiqə çəkən başlanğıc hazırlığı SPU-143 döyüş qrupu tərəfindən həyata keçirildi. Başlamadan dərhal əvvəl maksimum gücü 640 kq olan TRZ-117 turbo mühərrik buraxıldı və pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi SPRD-251 qatı yanacaq sürətləndiricisi ilə üfüqə 15 ° bucaq altında buraxıldı. SPRD-251-in təhlükəsiz bölməsi, işə salınma sürətləndiricisindəki qaz təzyiqinin düşməsi ilə tetiklenen xüsusi bir çubuqla təmin edildi.
Əslən Hərbi Hava Qüvvələrinin sifarişi ilə yaradılan VR-3 "Reis" kəşfiyyat kompleksi SSRİ silahlı qüvvələrində geniş yayıldı və Quru Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələri tərəfindən də istifadə edildi. Müxtəlif döyüş silahları birləşmələrinin birgə böyük təlimləri zamanı Reis kompleksi, MiG-21R və Yak-28R idarə olunan taktiki kəşfiyyat təyyarələri ilə müqayisədə əhəmiyyətli üstünlüklər nümayiş etdirdi. Tu-143 uçuşu, avtopilot, radio altimetr və sürətölçəndən ibarət avtomatik idarəetmə sistemindən istifadə edərək proqramlaşdırılmış marşrut üzrə həyata keçirildi. İdarəetmə sistemi, Hərbi Hava Qüvvələrinin pilot taktiki kəşfiyyat təyyarəsi ilə müqayisədə pilotsuz maşının kəşfiyyat sahəsinə daha dəqiq çıxmasını təmin etdi. Kəşfiyyat PUA, çətin relyefli ərazilər də daxil olmaqla 950 km / saat sürətlə aşağı yüksəkliklərdə uçmağa qadir idi. Nisbətən kiçik ölçü Tu-143-ün aşağı görmə qabiliyyətini və aşağı EPR-ni təmin etdi ki, bu da yüksək uçuş məlumatları ilə birlikdə pilotsuz təyyarəni hava hücumundan müdafiə sistemləri üçün çox çətin bir hədəf halına gətirdi.
Kəşfiyyat avadanlığı çıxarıla bilən bir yayda yerləşirdi və iki əsas variantı vardı: marşrutdakı görüntünün foto və televiziya qeydləri. Bundan əlavə, pilotsuz aparat radiasiya kəşfiyyat avadanlığı və vərəqələri olan bir konteyner yerləşdirə bilərdi. "Tu-143" PUA ilə VR-3 "Uçuş" kompleksi fotoşəkillər, televiziya və radiasiya fonlu kəşfiyyat vasitələrindən istifadə etməklə gündüz saatlarında cəbhə xəttindən 60-70 km dərinliyə qədər taktiki hava kəşfiyyatı apara bilirdi. Eyni zamanda, kameralardan istifadə edərkən eni 10 N (H-uçuş hündürlüyü) və televiziya kəşfiyyat vasitələri ilə təchiz edildikdə 2, 2 N olan bir zolaqda areal və nöqtə hədəflərinin aşkarlanması təmin edildi. Yəni 1 km yüksəklikdən fotoşəkil çəkmək üçün zolağın eni təxminən 10 km, televiziya çəkilişləri üçün təxminən 2 km idi. Uçuş hündürlüyündən asılı olaraq kəşfiyyat üçün çəkiliş intervalları təyin edildi. Kəşfiyyat təyyarəsinin başında, 500 m yüksəklikdən və 950 km / saat sürətlə quraşdırılmış fotoşəkil avadanlıqları, yerdən 20 sm və daha böyük ölçüdə olan obyektləri tanımağa imkan verdi. və yüksəkliyi 5000 m -ə qədər olan dağ silsilələrində uçuşlar zamanı təyyarədəki televiziya avadanlığı ərazinin televiziya görüntüsünü radio vasitəsi ilə dron idarəetmə stansiyasına ötürdü. İHA-dan 30-40 km aralıda bir televiziya görüntüsü almaq mümkün idi. Radiasiya kəşfiyyatının bant genişliyi 2 N -ə çatır və əldə edilən məlumatlar radio kanalı vasitəsilə də yerə ötürülə bilər. Tu-143 kəşfiyyat aparatına 120 metrlik film ehtiyatı olan PA-1 panoramik hava kamerası, I-429B Chibis-B televiziya cihazı və Sigma-R şüalanma kəşfiyyat qurğusu daxil idi. Tu-143 bazasında qanadlı raket yaratmaq variantı da nəzərdən keçirildi, lakin bu modifikasiyanın sınaqları və istifadəyə verilməsi barədə heç bir məlumat yoxdur.
Müəyyən bir əraziyə enməzdən əvvəl, Tu-143, mühərriki dayandırmaqla eyni vaxtda bir sürüşmə etdi, sonra iki mərhələli paraşüt-reaktiv sistem və eniş qurğusu buraxıldı. Yerə toxunma anında, eniş mexanizminin amortizatorları işə salındıqda, eniş paraşütü və əyləc mühərriki işə salındı, bu, kəşfiyyat təyyarəsinin yelkənli olması səbəbindən çevrilməsini maneə törətdi. Pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin enmə yerinin axtarışı təyyarədəki radio mayakının siqnalları əsasında aparılıb. Bundan əlavə, kəşfiyyat məlumatları olan konteyner çıxarıldı və İHA yenidən istifadəyə hazırlaşmaq üçün texniki vəziyyətə gətirildi. Tu-143-ün xidmət müddəti beş növ üçün hazırlanmışdır. Fotoqrafiya materiallarının emalı POD-3 kəşfiyyat məlumatlarının qəbulu və deşifr edilməsi üçün mobil stansiyada baş tutdu, bundan sonra alınan məlumatların rabitə kanalları vasitəsi ilə operativ ötürülməsi təmin edildi.
Açıq mənbələrdə dərc olunan məlumatlara görə, sınaq üçün nəzərdə tutulmuş prototiplər nəzərə alınmaqla, 1973-cü ildən 1989-cu ilə qədər 950 nüsxədən çox Tu-143 istehsal edildi. Sovet silahlı qüvvələrinə əlavə olaraq VR-3 "Reis" kompleksi Bolqarıstan, Suriya, İraq, Rumıniya və Çexoslovakiyada xidmət edirdi.
2009 -cu ildə KİV Belarusun Ukraynada İHA partiyası aldığını bildirdi. İnsansız kəşfiyyat təyyarələri Əfqanıstanda və İran-İraq müharibəsi əsnasında gerçək döyüş əməliyyatlarında istifadə edildi. 1985-ci ildə Suriyanın Tu-143 təyyarəsi İsrailin F-16 qırıcısı tərəfindən Livan üzərində vuruldu. 90-cı illərin əvvəllərində Suriyada KXDR tərəfindən bir neçə Tu-143 alındı. Qərb mənbələrinə görə, Şimali Koreya analoqu kütləvi istehsala buraxılıb və artıq Sarı dənizin Cənubi Koreya suları üzərində kəşfiyyat uçuşları zamanı istifadə edilib. Qərb mütəxəssislərinin fikrincə, Tu-143-ün Şimali Koreya nüsxələri kütləvi qırğın silahlarının çatdırılması üçün də istifadə edilə bilər.
90-cı illərin sonunda Rusiyada mövcud olan Tu-143-lər, hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin döyüş hazırlığı prosesində qanadlı raketləri simulyasiya etmək üçün hazırlanmış M-143 hədəflərinə kütləvi şəkildə çevrildi.
Ukraynanın cənub-şərqində silahlı qarşıdurma başlayanda Ukrayna Silahlı Qüvvələrinin anbarında müəyyən sayda Tu-141 və Tu-143 PUA-ları vardı. Münaqişə başlamazdan əvvəl onların əməliyyatı Odessa vilayətinin Berezovski rayonunun Rauhovka kəndində yerləşdirilmiş 321 -ci pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin ayrı -ayrı eskadriyasına həvalə edildi.
Mühafizədən çıxarılan pilotsuz uçuş aparatları milislərin mövqelərinin foto kəşfiyyatı üçün istifadə edilib. 2014 -cü ilin sentyabrında atəşkəs elan edilməzdən əvvəl SSRİ -də istehsal edilən pilotsuz uçuş aparatları 250 min hektardan çox ərazini araşdırdı. Eyni zamanda 200 nəzarət obyekti, o cümlədən 48 nəzarət məntəqəsi və 150 -dən çox infrastruktur obyekti (körpülər, bəndlər, kəsişmələr, yol hissələri) çəkildi. Bununla birlikdə, Sovet istehsalı olan PUA -ların instrumental avadanlıqları indi ümidsiz şəkildə köhnəlmişdir - kəşfiyyat nəticələrini qeyd etmək üçün foto film istifadə olunur, cihaz öz ərazisinə qayıtmalı, film çıxarılmalı, laboratoriyaya çatdırılmalı, hazırlanmalı və deşifr edilməlidir. Beləliklə, real vaxt kəşfiyyatı mümkün deyil, atış anından məlumatların istifadəsinə qədər olan vaxt aralığı əhəmiyyətli ola bilər ki, bu da tez-tez mobil hədəflərin kəşfinin nəticəsini dəyərdən salır. Bundan əlavə, təxminən 30 il əvvəl yaradılan texnologiyanın texniki etibarlılığı çox şey arzulayır.
Açıq mənbələrdə Ukraynanın Tu-141 və Tu-143 döyüş növləri ilə bağlı heç bir statistika yoxdur, ancaq 2014-cü ilin yazında və payızında çəkilmiş PUA-ların mövqelərində və daşınma zamanı çəkilmiş bir çox fotoşəkilləri şəbəkəyə yerləşdirildi. Bununla birlikdə, hazırda bu tip Ukrayna pilotsuz təyyarələrinin təzə görüntüləri yayımlanmır və hərbi DPR və LPR uçuşları barədə məlumat vermir. Bu baxımdan, Ukraynadakı Tu-141 və Tu-143 ehtiyatlarının əsasən tükəndiyini güman etmək olar.
VR-3 "Reis" kəşf kompleksinin qəbul edilməsindən qısa müddət sonra, modernləşdirilmiş VR-ZD "Reis-D" kompleksinin inkişafı ilə bağlı SSRİ Nazirlər Sovetinin qərarı verildi. Tu-243 İHA prototipinin ilk uçuşu 1987-ci ilin iyulunda reallaşdı. Hava kəmərini qoruyarkən kəşfiyyat kompleksi əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirildi. Keçmişdə ordu VR-3 Reis-i məhdud zamanlı kəşfiyyat ötürmə qabiliyyətinə görə tənqid etmişdi. Bu baxımdan, PA-402 hava kamerasına əlavə olaraq, Tu-243 təkmilləşdirilmiş Aist-M televiziya avadanlığı ilə təchiz edilmişdir. Gecə kəşfiyyat üçün hazırlanmış başqa bir versiyada, Zima-M termal görüntü sistemi istifadə olunur. Televiziya və infraqırmızı kameralardan alınan görüntü, Trassa-M radio bağlantısı cihazının köməyi ilə təşkil edilən bir radio kanalı üzərindən yayımlanır. Radio kanalı üzərindən ötürülmə ilə paralel olaraq uçuş zamanı məlumatlar təyyarədəki maqnit daşıyıcılarına yazılır. İHA -nın təkmilləşdirilmiş xüsusiyyətləri ilə birlikdə yeni, daha inkişaf etmiş kəşfiyyat avadanlığı, alınan məlumatın keyfiyyətini yaxşılaşdırmaqla yanaşı, bir uçuşda araşdırılan ərazinin sahəsini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verdi. Tu-243-də yeni naviqasiya və aerobatik NPK-243 kompleksinin istifadəsi sayəsində VR-ZD "Reis-D" nin imkanları əhəmiyyətli dərəcədə artdı. Modernləşmə zamanı yer kompleksinin bəzi elementləri də yeniləndi ki, bu da tapşırıqların səmərəliliyini və əməliyyat xüsusiyyətlərini artırmağa imkan verdi.
MAKS-99 aerokosmik sərgisində təqdim edilən məlumata görə, Tu-243 kəşfiyyat aparatı pilotsuz təyyarənin uçuş çəkisi 1400 kq, uzunluğu 8.28 m, qanadları 2.25 m, uçuş sürəti 850-940 km / saatdır. Marşrut üzrə maksimum uçuş hündürlüyü 5000 m, minimum 50 m, uçuş məsafəsi 360 km -ə qədər artırılır. Tu-243-ün buraxılışı və tətbiqi Tu-143-ə bənzəyir. Bu kəşfiyyat pilotsuz avtomobil 90 -cı illərin sonunda ixrac üçün təklif edildi. Tu-243-ün 1999-cu ildə Rusiya ordusu tərəfindən rəsmən qəbul edildiyi və seriyalı inşaatının Kumertau təyyarə istehsalı müəssisəsinin obyektlərində aparıldığı iddia edilir. Ancaq, görünür, tikilmiş Tu-243-lərin sayı çox az idi. The Military Balance 2016-nın verdiyi məlumatlara görə, Rusiya ordusunda çox sayda Tu-243 PUA var. Bunun reallığa nə qədər uyğun gəldiyi bilinmir, lakin hazırda VR-ZD "Reis-D" kəşfiyyat kompleksi artıq müasir tələblərə cavab vermir.
