MK-1 və ya ANT-22-nin tarixi 1931-ci ilin iyulunda, TsAGI Hərbi Hava Qüvvələri Müdirliyindən bir çox cəhətdən dünyada analoqu olmayan bir təyyarə hazırlamaq istəyi aldıqdan sonra başladı. Uzun məsafəli uçuşlar üçün düşmən gəmilərinin bütün qruplarını bomba və torpedo zərbələri ilə məhv edə bilən böyük bir maşın lazım idi. Təyyarənin funksionallığı, öz gəmilərini havadan müşayiət etmək və örtmək və uzun mənzilli dəniz kəşfiyyatçısı olaraq işləmək idi. Gələcək dəniz təyyarəsi üçün klassik tək qayıq sxemi tam uyğun deyildi. Birincisi, gəminin çox yüksək və geniş olduğu ortaya çıxdı və yanal sabitlik üçün böyük alt üzgüçülər də lazım idi. İkincisi, ordu MK-1-dən böyük torpedalar və hətta kiçik sualtı qayıqlar daşıma qabiliyyəti tələb etdi. Bütün bunlar gəminin ölçüsünü həddindən artıq artıracaq və mühəndislər başqa bir həll axtarmalı oldular. Nəticədə, layihənin aparıcı dizayneri İvan Pogossky, eyni anda altı mühərriklə təchiz edilmiş iki qayıqlı dəniz təyyarəsi-katamaran sxeminə qərar verdi. Bu TsAGI -nin nou -xauu deyildi - bu vaxta qədər Sovet İttifaqında bir neçə kiçik İtalyan S.55 qanadlı katamaran fəaliyyət göstərirdi.
Yerli layihə, İtaliya ilə müqayisədə, əlbəttə ki, miqyası ilə diqqəti çəkdi. "Dəniz kruvazörünün" ən azı 6 ton bomba və torpedo götürməsi, qanadlarının 50 metr olması planlaşdırılırdı və Mikulin tərəfindən hazırlanan altı M-34R mühərrikinin ümumi gücü 4950 at gücündə idi. ilə. TsAGI haqlı olaraq belə bir nəhəngin inşası üçün TB-3 yer bombardmançısının zəminindən istifadə etmək mümkün olduğuna qərar verdi. Dörd spar qanadı (modifikasiyalarla) və mühərrik nacelle götürülmüşdür. Mühərriklər bir -birinin ardınca xüsusi dirəklərdə üç tandem cüt olaraq yerləşdi. Ön mühərriklər iki bıçaqlı taxta çəkmə vintlərini döndərdilər, arxadakılar isə sırasıyla itmə vintlərini sürdü. Belə bir dizaynın seçimi ilk növbədə uçuş sürünməsinin azalması ilə əlaqədardır. Ancaq bu, dizaynerlərin əsas səhvlərindən biri idi - itələyən pervaneler uçuş zamanı çəkən pervanelerin ardınca idi və səmərəliliyini kəskin itirdi. Gələcəkdə, aşağı mərtəbəli M-34R mühərriklərini daha güclü olanları mexaniki M-34RN və ya M-34FRN ilə əvəz etmək planlaşdırılırdı, lakin təyyarəni sınaqdan keçirdikdən sonra bu fikir tərk edildi. Bildirilən min kilometrlik uçuş radiusunu təmin etmək üçün dörd yanacaq çənində 9, 5 min litr aviasiya kerosini saxlanıldı.
MK-1-in su üzərində dayanıqlılığı, dibinin kompleks forması TsAGI hidrokanalındakı tam miqyaslı sınaqlar nəzərə alınmaqla dizayn edilmiş iki böyük ikiqat qayıqla təmin edildi. Montaj xərclərini asanlaşdırmaq və azaltmaq üçün gəmilərin gövdələri tamamilə eynidır. Öz profilinə malik olan hər bir gəmi, üstündəki mühərriklərin həddindən artıq cütlüyünü su spreyindən örtdü və ekipaj kabinəsi mərkəzi mühərrik nacelleini sudan qorudu. Qayıqlar arasındakı 15 metrlik nəhəng bir boşluqda kifayət qədər böyük bir yük yerləşdirmək mümkün idi-kiçik bir sualtı qayıq və ya yarı sualtı torpedo gəmisi.
İnsanlar və silahlar
Belə bir nəhəng təyyarə (uzunluğu - 24,1 m, qanadları - 51 m, hündürlüyü - 8,95 m) böyük bir heyətə ehtiyac duydu. Uçuş birbaşa gəminin komandiri və naviqatoru olan iki pilot tərəfindən idarə olunurdu. Uçuş mexaniki ilə birlikdə mərkəzi gondolada və ya "limuzin" deyildiyi kimi yerləşdilər. Qayıqlarda iki Oerlikon, DA-2 qığılcımı və bir cüt ShKAS pulemyotunu idarə edən altı atıcı (hər birində üç) var idi. Düşmənlə görüşərkən, MK -1 uğurla geri çəkilə bilərdi - demək olar ki, hər tərəfdən təyyarə pulemyot və top atəşi ilə əhatə olunmuşdu. Topları 600 döyüş sursatı ilə, pulemyotları isə 14 min mərmi ilə təchiz etməli idi. MK-1 6 ton hava bombası və ya ümumi çəkisi 4,8 ton olan dörd TAN-27 torpedasını havaya qaldırdı. Eyni zamanda, bombalar müxtəlif yollarla yerləşirdi: hər biri 100 kq olan 32 sursat, qanad mərkəz hissəsindəki, demək olar ki, bir yarım metrə çatan səkkiz bomba bölməsinə yüklənə bilərdi. İkinci seçim, hər biri 12 500 kq, hər biri 20 250 kq və ya dörd 1200 kq ağırlığında altı ədəd 1000 kq bomba quraşdırmaq mümkün olan xarici şüa tutucular idi.
[/Mərkəz]
Uçuş heyəti və topçulardan əlavə, sağ qayıqda 350 km məsafədə telefon danışıqları aparmağa imkan verən PSK-1-dən bir radio operatoru yerləşirdi. Bundan əlavə, təyyarənin mayaklardan keçməsini təmin edən 13-PS radiostansiyası, AFA-13 və AFA-15 kameraları da var idi.
"Dəniz kruvazörünün" inşası 1932 -ci ildə Radio Küçəsində qurulan TsAGI eksperimental quruluşlar zavodunun Moskva emalatxanalarında aparılmışdır. Məclis 1933-cü ildən 1934-cü ilin ortalarına qədər həyata keçirildi. Moskva bölgəsində dəniz nəhəngini sınayacaq heç bir yer olmadığı üçün avtomobil sökülərək Sevastopoldakı TsAGI su bazasına daşındı. 8 avqust 1934 -cü ildə fabrik komissiyası uçan katamaranı sınaqdan keçirməyə başladı. Test pilotu Timofey Vitalievich Ryabenko təyin edildi. Avqust ayında Omega Körfəzinin su sahəsindən MK-1-i havaya qaldıran o idi. Ancaq ilk uçuşlar nəhəngin çox yavaş hərəkət etdiyini göstərdi: maksimum sürət cəmi 233 km / saat, seyr sürəti isə 180 km / saatdır. Eyni zamanda, təyyarə demək olar ki, sonsuz 34 dəqiqə ərzində 3000 metr yüksəkliyə qalxdı, bu da Donanma qarşısında müştəriyə qətiyyən uyğun gəlmədi. Və 3500 metrlik "Sea Cruiser" tavanı demək olar ki, bir saat qazanırdı! Və bu, dəniz kəşfiyyatının yüngül bir versiyasındadır. Avtomobilə beş ton bomba yükləndikdə, maksimum sürət gözlənildiyi kimi 205 km / saata düşdü və uçuş məsafəsi 1330 km -ə endirildi. Pilotlar "Sea Cruiser" in uçuşda yaxşı idarə oluna biləcəyini və manevr qabiliyyətini qeyd etdilər, sükanlara yaxşı tabe oldular və nəhəng 85 saniyədə tam dönüş etdi. Bəlkə də MK-1-in yeganə əhəmiyyətli üstünlüyü əla dənizçilik qabiliyyəti idi. Təyyarə 8-12 m / s külək sürəti ilə bir yarım metrlik dalğalara enə bilər və su səthində mükəmməl saxlaya bilər. Ancaq aşağı sürət, acgözlük və istehsalın mürəkkəbliyi belə bir təyyarənin seriya perspektivlərinə son qoydu. Bundan əlavə, MK-1-in çətin işləməsi böyük əhəmiyyət kəsb edirdi. Ümumi kütləsi 33 tondan çox olan dəniz təyyarəsi-katamarana dənizdə xüsusi hidravlik atışlar, habelə su qabını sudan çıxarmaq üçün vintlər lazım idi. Təyyarəni ağır bomba və torpedalarla təchiz etmək də asan deyildi: texniki işçilər, orta hissənin altındakı şişmə ponton qayıqlarında yellənərək sursat təmin etdilər. Buna görə də, döyüş vəziyyətində vasitənin bir növ əməliyyat hazırlığı haqqında danışmağa ehtiyac yox idi - MK -1 -in yola çıxması çox uzun çəkdi.
[/Mərkəz]
"Sea Cruiser" in istehsal edilən yeganə nüsxəsi bir neçə dəniz təyyarəsi qeydləri ilə fərqlənməyi bacardı. Birincisi dünya miqyasında qeyd edildi: 1936 -cı ildə 10400 kq yük 1942 metr hündürlüyə qaldırıldı və bir az sonra artıq 13 ton. Düzdür, son nailiyyət rəsmi olaraq qeydə alınmayıb. Rekord qıran uçuşlardan sonra MK-1 üzərindəki bütün işlər bağlandı və bəzən 1937-ci ilə qədər havaya qalxdı.
Belə böyük bir təyyarənin inşası, aviasiya gigantomaniyası üçün hobbi mərhələlərdən biri oldu, TsAGI mütəxəssislərinə amfibiyaların dizaynında əvəzolunmaz təcrübə verdi və mühərriklərin ölçüsünü və sayını daha da artırmağın faydasız olduğunu göstərdi.
