1951 -ci ildə Fili 23 saylı təyyarə zavodunda rəhbəri V. M. Myasishchev. Artıq 1953-cü ildə yeni OKB-23 ilk inkişafını-uzun mənzilli strateji bombardmançı M-4-ü və 1956-cı ildə növbəti 3M-in ilk uçuşunu həyata keçirdi. Büro uzun mənzilli aviasiya mövzusunda işini davam etdirdi, lakin yeni layihələr bir seriyaya gətirilə bilmədi. Bununla birlikdə, bir sıra kritik həllər və texnologiyaların hazırlanmasına, sınaqdan keçirilməsinə və tətbiqinə imkan yaratdılar.
Səsdən 200 ton
1954-cü ildən bəri OKB-23, perspektivli səsdən sürətli bombardmançının görünüşü üzərində işləyir. Tədqiqat işləri çərçivəsində, sonradan M-50 adlandırılan belə bir təyyarənin optimal görünüşü müəyyən edildi. Yerli praktikada ilk dəfə olaraq, çəkisi təxminən təqribən bir təyyarə yaratmaq lazım idi. 200 ton və 2000 km / saata qədər uçuş sürəti. Bu cür problemləri həll etmək üçün yeni mühəndislik həlləri və texnologiyalar tələb olunurdu.
Hava çərçivəsinin inşası zamanı artıq aviasiya sənayesinin mənimsədiyi materiallardan və texnologiyalardan istifadə edilməsi təklif edilmiş, lakin yeniliklər də təklif edilmişdir. Beləliklə, yerli praktikada ilk dəfə olaraq sonrakı freze ilə çəkilərək hazırlanan böyük ölçülü üzlük panelləri istifadə edildi. Bu texnologiyanın istifadəsi quruluşun ağırlığını azaltmağa və digər problemlərə görə böyüməsini qismən kompensasiya etməyə imkan verdi.
Ağır bir maşını səsdən yüksək sürətlə idarə etməyin mürəkkəbliyini başa düşən layihə müəllifləri pilotları mümkün qədər boşaltmağa qərar verdilər. Təyyarə sistemlərinin monitorinqi üçün tapşırıqların bir hissəsi xüsusi hazırlanmış avtomatlaşdırmaya verildi. Bu səbəbdən ekipaj pilotluq və döyüş tapşırığını yerinə yetirmək üzərində cəmləşə bilər. Eyni zamanda, ekipajın sayı yalnız iki nəfərə endirildi - bu, digər uzun mənzilli yerli bombardmançılardan daha az idi.
Digər şeylər arasında, avtomatlaşdırma təyyarənin uzunlamasına balanslaşdırılmasından məsuldur. Səsdən yüksək sürətlə aerodinamik təzyiq mərkəzi quyruğa doğru sürüşdü və özünü ağırlıq mərkəzinin arxasında tapdı, bu da dalğıc anının yaranmasına səbəb oldu. Bu problem, müxtəlif tank qrupları arasında avtomatik olaraq yanacaq vuraraq ağırlıq mərkəzini hərəkət etdirməklə həll edildi. Sonradan bu həll bir çox digər layihələrdə istifadə edildi.
Təcrübəli M-50A bombardmançısı ilk uçuşunu 1959-cu ilin oktyabrında etdi. Testlər 1961-ci ilin ortalarına qədər davam etdi və bu müddət ərzində onlar daxil olmaqla iyirmidən az uçuş həyata keçirə bildilər. hava paradının bir hissəsi olaraq. Daha sonra bir sıra çətinliklər üzündən layihə üzərində işlər dayandırıldı. Beləliklə, layihənin çox mürəkkəb olduğu ortaya çıxdı və təyyarənin prototipi bütün lazımi xüsusiyyətləri göstərmədi və kifayət qədər etibarlı deyildi. Bundan əlavə, ballistik raketlərin xeyrinə uzun mənzilli aviasiyanın rolunun azalması ilə strateji nüvə qüvvələrinin yenidən qurulması ilə bağlı əsas qərarlar qəbul edildi. Belə şəraitdə M-50-nin daha da inkişafı heç bir məna kəsb etmirdi. Buna baxmayaraq, bu layihənin texnologiyaları aviasiya sənayesində qaldı və istifadə edildi.
Aralıq inkişaflar
M-50 ilə paralel olaraq hərbi və mülki texnikanın bir neçə yeni layihəsi üzərində iş gedirdi. Bəziləri mövcud bir layihəyə əsaslanıb, digərləri isə sıfırdan yaradılıb. Heç biri testə belə çatmadı - amma hamısı bu və ya digər dizayn və texnoloji zəmini tərk etdi.
M-52 bombardmançı təyyarəsi birbaşa M-50 əsasında hazırlanıb. Elektrik stansiyasının tərkibi və düzeni, quyruq qurğusunun dizaynı, havada yanacaq doldurma sisteminin olması və bir sıra digər xüsusiyyətləri ilə fərqlənirdi. 1961-ci ilin ortalarına qədər hətta təcrübəli bir təyyarə də qura bildilər, ancaq əsas layihənin dayandırılması səbəbindən yeganə M-52 sınaqdan keçirilmədi. Tezliklə ayrıldı.
M-50-nin inkişafı üçün başqa bir seçim M-54 layihəsi idi. Uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağa yönəlmiş aerodinamik görünüşdəki müxtəlif dəyişiklikləri araşdırdı və işləyib hazırladı. M-54 layihəsi elmi məlumatların toplanmasını mümkün etdi, lakin OKB-23-dən işlərində istifadə etməyə vaxtı olmadı.
M-70 bombardmançı layihəsində qeyri-adi fikirlər həyata keçirildi. M-50 bazasının bu modifikasiyası qanadın üstündə bir gövdə gəmisi və mühərrik naselləri aldı. Dizaynerlərin düşündüyü kimi, belə bir təyyarə okeanların hər hansı bir yerində suya enə bilər, yanacaq dolduran sualtı gəmidən yanacaq götürüb yenidən havaya qalxa bilər. Bunun sayəsində saatın müddətini bir neçə dəfə artırmaq mümkün oldu.
M-56 bombardmançısının layihəsi böyük maraq doğurur. Bu təyyarə ön quyruğunun olması və quyruq stabilizatorunun olmaması ilə fərqlənirdi. Subsonik uçuş zamanı ön təyyarələr axında sərbəst hərəkət edirdi, səsdən sürətli uçuşda isə onları müəyyən bir mövqedə düzəltmək təklif olunurdu. Bunun sayəsində lazımi uzunlamasına balans təmin edildi və yanacaq vurmaq ehtiyacı aradan qaldırıldı. M-56 təyyarəsinin uçuş çəkisi təxminən ola bilər. 250 t, ən az 2.5M sürət inkişaf etdirin və 10 min km məsafə göstərin.
M-56 əsasında M-55 səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin üç versiyası üzərində iş gedirdi. M-55A modifikasiyası iki mühərrik aldı və 40 nəfər daşıya bilərdi və dörd mühərrikli M-55B layner 85 nəfər üçün nəzərdə tutulmuşdu. Altı mühərrikli M-55V versiyası 120 oturacaq aldı. Üç təyyarə variantının ölçüləri və çəkisi əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdi.
Atom aviasiyası
50-ci illərin ortalarında OKB-23 nüvə itələyici sistemi olan təyyarələr mövzusunu ələ aldı. Bu tip ilk inkişaf M-60 layihəsi idi. Əvvəlcə A. M.-dən "xüsusi mühərriklər" təqdim etməklə mövcud M-50 bombardmançı təyyarəsinin məhdud bir yenidən qurulmasını təmin etdi. Beşik. Bununla birlikdə, atom enerjisindən istifadə ilə əlaqədar bir sıra spesifik tələblər bu fikirdən imtina etdi və tamamilə fərqli bir görünüşə malik yeni bir təyyarənin inkişafına səbəb oldu.
Layihəyə görə, M-60 trapez qanadlı və T şəkilli quyruğu olan orta təyyarə sxeminə uyğun olaraq hazırlanmalı idi. Elektrik stansiyasına kokpitdən maksimum məsafədə, quyruqda yerləşən dörd nüvə turbojet mühərriki daxil idi. Daxili nüvəsi olan və fərqli planlara malik mühərriklər nəzərdən keçirildi. 22 min kq -dan çox bir vuruşla, səsdən sürətli bir uçuş sürəti təmin edə bilərlər.
Yayda, güclü bioloji qorunması olan bir ekipaj kapsulunun yerləşdirilməsi təklif edildi. Hesablamalara görə, onun çəkisi 66 ton, təyyarənin uçuş çəkisi 250 ton idi. Radiasiyadan qorumaq üçün kapsul kokpiti şüşədən və digər "zəif nöqtələrdən" məhrum idi. Televiziya və radar sistemlərinin nəzərdən keçirilməsi, yeni həyat dəstəyi vasitələri və s. Bölmələrin işini idarə edə bilən və uçuşu həyata keçirə bilən avtomatik idarəetmə sistemi yaradıldı. Hətta ekipajı tərk etmək və bütün vəzifələri avtomatlaşdırmaya keçirmək imkanı da nəzərdən keçirildi.
M-60 layihəsinin həddindən artıq mürəkkəb olduğu ortaya çıxdı və əsas problemləri təklif olunan elektrik stansiyası ilə əlaqəli idi. Buna görə də 1958-59-cu illərdə. başqa bir atom bombardmançısı üzərində iş başladı. M-30 məhsulunun OKB N. K-dan mühərriklər alması lazım idi. Kuznetsov fərqli xüsusiyyətlərə malikdir. Bundan əlavə, yığılmış inkişaf təcrübəsi M-30-da istifadə edilmişdir.
Yeni bombardmançı təyyarə "ördək" sxeminə görə iki omurgalı inşa edilib. Altı nüvə turbojet mühərriki, avtomobilin arxasına, geniş bir nacelle yerləşdirildi. Qarşısına istilik enerjisi verən ümumi bir reaktor qoyuldu. Elektrik stansiyasının daha inkişaf etmiş dizaynı reaktorun və ekipajın mühafizəsini asanlaşdırmağa və asanlaşdırmağa imkan verdi. Bunun sayəsində adi şüşələr geri qaytarıldı və bəzi baxış obyektləri tərk edildi.
M-30 təyyarəsi sələfindən daha kiçik və yüngül idi. 170 tonluq uçuş ağırlığı ilə 38 ton reaktor və kokpit qorunması daşıyırdı və 25 tonadək faydalı yükü də götürə bilərdi. Səsdən yüksək sürət və praktiki olaraq məhdud olmayan uçuş məsafəsi təmin edildi.
M-30 üzərində işlər 1960-cı ilə qədər davam etdi və bundan sonra məhdudlaşdırıldı. Bunun səbəbi, perspektivli texnologiyanın həddindən artıq mürəkkəbliyi, dəyəri və təhlükəsi idi. Gözlənilən performans qazancları bu çatışmazlıqları ödəmədi. Bundan əlavə, fəal şəkildə inkişaf etdirilən ballistik raketlər şəklində daha sərfəli bir alternativ var idi.
Uğursuzluqlar və zərər
1960-cı ilin oktyabrında OKB-23 raket və kosmos sənayesinə verildi və OKB-52 V. N.-nin bir qolu oldu. Chelomeya. Gələcəkdə digər dəyişikliklər baş verdi, lakin məkan büronun əsas fəaliyyət sahəsi olaraq qaldı. Bununla birlikdə, müxtəlif məqsədlər üçün bir neçə yeni təyyarə hazırlanmışdır, lakin bombardmançılar deyil.
Qısa tarixi ərzində, OKB -23 müstəqil bir təşkilat olaraq bir çox müxtəlif bombardmançı yaratdı, ancaq onlardan yalnız ikisi seriyaya girdi və xidmətə girdi - cəmi 120 ədəd. Daha bir təyyarə sınağa gətirildi, ikincisi isə ilk uçuşdan əvvəl ayrıldı. Digər inkişaflar kağız üzərində qaldı. Bütün bu proseslər Hərbi Hava Qüvvələrinin inkişafına əhəmiyyətli bir töhfə verdi, lakin digər dizayn bürolarının uğurları fonunda olduqca təvazökar görünürlər.
Ancaq uğursuz layihələr belə dəyərli təcrübə qazanmağa, yeni cəsarətli fikirləri sınamağa və müxtəlif avadanlıq və texnologiyaları inkişaf etdirməyə imkan verdi. OKB-23-ün yenidən profilinə baxmayaraq, layihələrindəki elmi məlumatlar və texnologiyalar sonradan yeni aviasiya və aerokosmik texnologiya yaratmaq üçün fəal şəkildə istifadə edildi.
Nou-hau avtomatlaşdırma və idarəetmə sistemlərində, balanslaşdırmanın orijinal üsulunu və s. Nüvə təyyarələri ilə bağlı qərarlar əsasən arxivə istiqamətin bağlanması ilə əlaqədar olaraq göndərildi ki, bunun da faydasızlığı tədqiqat və dizaynın nəticələri ilə müəyyən edildi. Bəlkə də nüvə mühərrikləri sahəsindəki bəzi fikirlər müasir layihələrdə yenidən istifadə olunur.
Beləliklə, OKB-23 V. M. Təyyarə quruculuğu təşkilatı olaraq mövcud olduğu bir neçə il ərzində Myasishcheva uzun mənzilli aviasiyanın inkişafına əhəmiyyətli təsir göstərə bildi və gələcək layihələr üçün əhəmiyyətli bir texnoloji ehtiyat yaratdı. Yəqin ki, bu büro işinin əsas nəticəsi idi.
