Il-112V daha bir uçuş etdi. Yalnız iki il ərzində ikinci uçuş olduğu üçün perspektivlər haqqında ciddi düşünmək üçün bir səbəb.
Bunun mənası nədi?
Mənbəsi çoxdan bitmiş olan, açıq şəkildə köhnəlmiş An-26-nın əvəz edilməsi üçün bir növ perspektivimiz olduğunu düşünə bilərikmi? Açığı, yox. Layihə başa çatmaqdan o qədər uzaqdır ki, bu barədə çox diqqətlə danışmaq lazımdır.
Çox problem var. Əsas problem - üstünlük - həll olunur, amma çox yavaş həll olunur. Təyyarə hələ də yerdən qalxmaqda çətinlik çəkir. İlk uçuş zamanı artıq çəki üç tondan çox idi. İkinci uçuş problem nə qədər azaldı, aviasiya mütəxəssisləri susur.
Və burada demək lazımdır ki, Il-112V ilə bugünkü problemlər istehsal problemləri deyil. Bunlar əvvəlcə konstruktiv xarakter daşıyan problemlərdir və bunun kifayət qədər başa düşülən izahları var.
Əsas inkişaf problemləri İlyushin Dizayn Bürosundadır. Bu gün açıq şəkildə deyə bilərik ki, İlyuşin Dizayn Bürosu son 30 ildə ən çox əziyyət çəkdi. Bunun sübutu, bu müddət ərzində tamamlanan bir layihədir və hətta yenisinin yaradılması deyil, köhnə İl-76-nın modernləşdirilməsidir.
Şirkətin tənəzzülə uğradığı göz qabağındadır. Əsasən maliyyə çatışmazlığı səbəbindən. Hər şey klassikdir: inkişaf üçün pul yox idi, yoxsul heyət getməyə başladı və maliyyələşmə görünəndə İlyuşinin sadəcə eyni həcmdə işləyə bilmədiyi məlum oldu. 2010 -cu ildən sonra dövlət silahlanma proqramı çərçivəsində ayrılmağa başlayan pullara baxmayaraq.
İlyuşin çox şey itirdi. Kadrlara əlavə olaraq, Daşkənddəki montaj qurğuları yoxa çıxdı. V. P. Çkalov adına Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyi xaricdə qaldı və nəhayət 2012 -ci ildə öldü və təyyarə istehsalı istisna olmaqla hər şeylə məşğul olan Daşkənd Mexanika Zavodu oldu.
Bu vaxt, böyük təyyarələrin istehsalı üçün əsas yükü daşıyan bu zavod idi: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
İlyushinlə paralel olaraq əl -ələ verib eyni istiqamətdə işləyən Antonov Dizayn Bürosu Ukraynada qaldı və əslində nəqliyyat aviasiyamızın əsasını təşkil edən bu Dizayn Bürosunun təyyarələri də oldu. bizim üçün əlçatmazdır.
Yeri gəlmişkən, Ukraynada bu məsələlərlə bağlı olanlar, yumşaq desək, mövcud vəziyyətdən razı deyillər. Antonov Dizayn Bürosu əsasən SSRİ və Rusiya Federasiyası Hərbi Hava Qüvvələrində çalışdı. İndi bu seqmentin itirilməsi ilə şirkətin tənəzzülü və faktiki dejenerasiya başladı. Təyyarəyə dünyada xüsusi ehtiyac yoxdur.
Necə deyərlər, son 30 ildə heç bir Antonov layihəsi "havaya qalxmayıb". Burada əsasən Rusiyada və Rusiya üçün tikilmiş An-148 layihəsindən bəhs etməyəcəyik. Hər iki ölkədə istehsal olunan 44 təyyarədən 3 -ü Ukraynaya, 2 -si Şimali Koreyaya və 39 -u Rusiyaya çatdırılıb. Şərhlər, necə deyərlər, artıqdır.
Daha çox "Antonov" un öyünməyə heç bir yeri yoxdur. "İlyushin" də. İki firmanın çökmüş əməkdaşlığı hər bir iştirakçını öz yolu ilə getməyə məcbur etdi ki, bu da çox çətin oldu. Ancaq siyasi şərtlər səbəbindən səylərə qoşulma ehtimalından söhbət gedə bilməz.
Ancaq bu, yüngül nəqliyyat təyyarəsinə olan ehtiyacı azaltmır. Əksinə. Hər il daha da aydınlaşır. An-12 və An-26-nı sonsuz bir şəkildə düzəltmək də mümkün deyil.
Və burada eyni sual yaranır: Il-112V-ni uçuş vəziyyətinə gətirərək yüngül nəqliyyat təyyarəsi problemini həll etmək mümkündürmü?
İlkin olaraq, IL-112V-ni ağla gətirmək özü-özlüyündə ciddi bir işdən çoxdur. Həm kadrlarda, həm də UAC səviyyəsində vəzifələrin yerinə yetirilməsi mexanizmində böyük problemlərlə əlaqələndirilir. KLA -nın bağırsağında tamamilə aydın olmayan yenidən qurulma və köçürülmə ilə məşğul olsalar da, çətin ki. İnzibati resurs, səhvən dizaynerlərin və istehsal işçilərinin işinə mane olan işlərlə məşğul olur.
UAK rəhbərliyi dizayn bürolarını birləşdirmək, Moskvadan çıxarmaq, "istehsala yaxın" köçürmək və s. İşarələr, adlar, hüquqi şəxslər dəyişir …
Ümumiyyətlə, hərəkət var, aktiv fəaliyyətin təyin olunmasıdır, nəticə yoxdur. Və ola da bilməz.
Bu arada, əlbəttə ki, aviasiya sənayesində yenidən qurulmaya ehtiyac var. Açığı ölü dizayn büroları, açıq şəkildə yararsız istehsal sahələri var ki, onlarla bir şey etmək lazımdır. Ancaq böyük şəkli pozmadan bunu edin. İşçiləri dərhal vəzifələrindən yayındırmadan.
Onu da anlamalıyıq ki, hər şey, kadr dəyişikliyi artıq baş verib. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin qanadlarını yaradanlar artıq öz yollarını tapıblar. Onların yerini tutanlar … deyək ki, tamamilə Rus Il-112V Sovet An-26-dan aşağı olduğu kimi sovet heyətindən də aşağıdır.
An-26 ilə Il-112V arasındakı əsas fərq, An-26-nın 1973-cü ildən uçmasıdır, lakin Il-112 bu günə qədər öyünə bilməz.
Bundan əlavə, başqa bir problem tamamilə rus komponentlərinin olmaması hesab edilməlidir. Bu gün idxalın tam qələbəsi haqqında ekrandan nə desələr də, idxalın səviyyəsi sadəcə böyükdür. Mühərriklərdə, kompozitlərdə, avionikada problemlər var idi və olacaq. Sadəcə olaraq, idxal olunan hər şeyi əvəz edə bilmərik.
Bu, əlbəttə ki, vaxt və maliyyə məsələsi olaraq yaradıla bilən avionika və radioelektronikaya aiddir. Və bu problemləri həll edə biləcək kadrlar. Ancaq bütün bunlar zaman, vaxt və daha çox vaxt tələb edir.
Və vaxtı ilk növbədə "sağa sürüşmə" ilə əlaqələndiririk. "Yenə uğursuz oldu" ifadəsinin düzgün təyin edilməsi.
Və "İlyuşin" başqa bir "uzunmüddətli tikinti"-İL-114-də günahlandırıla bilər. Bəli, bir tərəfdən, bu orta məsafəli sərnişin təyyarəsidir. Digər tərəfdən nəqliyyat və ya patrul təyyarəsi var. Ümumiyyətlə, demək olar ki, hər hansı bir mülki təyyarə hərbi təyyarə kimi istifadə edilə bilər. Çoxdan sübut edilmişdir.
İl-114, dəniz aviasiyasının uzun müddət çox ehtiyac duyduğu bir təyyarədir, bu gün keçən əsrdə buraxılmış veteranların toplantısıdır. İl-114-ün 2023-cü ildən etibarən istehsalına başlayacağını söyləyirlər, baxmayaraq ki, ilk danışıqlarda 2022-ci ilin adı çəkilmişdi. Ancaq bu yenə də "sağa sürüşmə" sualına aiddir.
Təəssüf ki, İlyuşin üçün bu adi hala çevrilir. Və ya norma, daha rahatdırsa. Ancaq 2023 ili - ondan əvvəl heç bir şey qalmadı, hər şeyin necə olacağını görəcəyik.
İlyuşindən həm yüngül nəqliyyat təyyarəsinə, həm də dəniz patrul təyyarəsinə həqiqətən ehtiyacımız var. 2022 -ci ildə, 2023 -cü ildə fərq etməz. Ümumiyyətlə, dünən onlara ehtiyac var idi.
Və bu gün "S. V. İlyushin adına Aviasiya Kompleksi" ictimai səhmdar cəmiyyəti, təəssüf ki, yalnız təyyarələrin inkişafı və inşası məsələlərində acizliyini nümayiş etdirir. Lazım olan təyyarələri qeyd edirik. Superjet və MS-21-in uçmaq istəməməsi hələ də təcrübəli ola bilər və Boeing və Airbuslarda uça bilər, amma hərbi aviasiyada təəssüf ki, onsuz edə bilməzsiniz.
Hərbi aviasiyada köhnə aviasiya avadanlıqlarının dəyişdirilməsinin zəruriliyini anlayaraq, UAC rəhbərliyini hələ də hüquqi şəxslərin adlarının dəyişdirilməsi, "effektiv idarəçilərin" qarışdırılması, işarələrin və loqotiplərin dəyişdirilməsi, rebrendinq və digər cəfəngiyatlar şəklində açıq -saçıq işlərlə məşğul olmamağa çağırmaq istəyirəm.
1991 -ci ildən bəri Ilyushin firması nişan lövhəsini 5 dəfə dəyişdirdi. Performansı çox yaxşılaşdırdı? Dəyməz. Bəs buna nə qədər vaxt və pul xərcləndi?
Təyyarələrə ehtiyacımız var. Bu gün. Maksimum sabah, bir mahnıda oxunduğu kimi "sabah gec ola bilər". Müasir nəqliyyat və dəniz aviasiyası donanması sürətlə azalır və işarələri olan anlaşılmaz jestlərlə məşğul olmaq əvəzinə, Rusiya hərbi aviasiyasının çox ehtiyac duyduğu maşınları tamamlamaq və istehsal etməyə başlamaq üçün vaxt və pul sərf etmək daha yaxşıdır.
Və nəhayət, kadr məsələsini həll etmək. "Böyük" fabrik maaşlarından uzaqlaşan mühəndislər olmadan heç nə qurulmayacaq.
2000-ci illərin əvvəllərində Il-112V hərbi nəqliyyat təyyarəsi üzərində iş başladı. 2004-cü ilin aprelində Il-112 layihəsi Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri üçün VTA təyyarəsinin hazırlanması yarışmasında qalib gəldi. 2021 -ci ildir və lovğalana biləcək şey, iki il ayrılan iki uçuşdur.
Səhvlər üzərində işləmək çox açıqdır. Sabah bizimlə nə uçacağına gəldikdə bu gün belə bir temp tamamilə qəbuledilməzdir. Və İl-114-ün tarixinə nəzər salsaq, bu gün qəti hərəkətə ehtiyac olduğu aydınlaşar.
Həqiqətən çox gec olana qədər.
