21 İyun 1958-ci ildə, Sovet ağır uzun mənzilli səsdən sürətli bombardmançı Tu-22-nin ilk prototipi (o dövrdə yalnız Project 105 maşınları) göyə qalxdı. Bu təyyarə Soyuq Müharibənin simvollarından biridir, NATO ilə qarşıdurmada ciddi bir arqumentə və Şimali Atlantika Alyansının qoşunları üçün əsl təhlükəyə çevrildi. Bombardmançının seriyalı istehsalı SSRİ -də 1969 -cu ilin dekabrına qədər davam etdi və bu müddət ərzində bu tip 311 təyyarə müxtəlif modifikasiyalarda toplandı. Təyyarə 1994 -cü ilə qədər Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətdə idi.
Tupolev Tu-22 bombardmançısı, 1950-ci illərin ortalarında hava müharibəsinin sürətlə dəyişən təbiətinə bir cavab idi və Amerikanın B-58 Hastler bombardmançısının təyyarəni əvəz etmək niyyətində olduğu kimi, Tu-16 bombardmançısının səsdən sürətli bir əvəzçisi olaraq görüldü. B-47 Stratojet subsonik təyyarəsi. OKB-156 layihəsi üzərində işin erkən mərhələsində Tupolev, müəyyən bir təyyarə üçün deyil, taktiki zərbə təyyarəsi, orta və ağır bombardmançı, uzun mənzilli tutucu kimi xidmət edə biləcək kifayət qədər böyük səsdən sürətli təyyarələr üçün tələbləri öyrəndi.. Bu istiqamətlər 1954 -cü ildə bir istiqamətə çevrilməyə başladı. Yeni səsdən sürətli təyyarə yaratmaq layihəsi 10 avqust 1954 -cü ildə hökumət tərəfindən təsdiqləndi.
Tupolev dizayn bürosunda birbaşa Tu-22 təyyarəsi üzərində iş ("105" layihəsi) 15 avqust 1955-ci ildə başladı, D. Makarov baş dizayner idi. 1957 -ci ilin avqustuna qədər təyyarənin ilk prototipi hazır idi. 1958 -ci ilin yazına qədər bombardmançı təyyarənin prototipinə mühərriklər quraşdırıldı və təyyarənin statik sınaqları başladı. 21 iyun 1958 -ci ildə prototip ilk dəfə göyə qalxdı, həmin gün təyyarə sınaq pilotu Yuri Alaşeyevin heyəti tərəfindən uçuruldu. 1957 -ci ildən bəri OKB paralel olaraq ikinci prototip - "105A" layihəsi üzərində işləyir. Bu təyyarə aerodinamik baxımından böyük dəyişikliklər etdi (dizaynda "sahə qaydası" istifadə edildi). Gələcəkdə, Tu-22 uzun mənzilli səsdən sürətli bombardmançı təyyarəsinə çevrilən ikinci prototip idi.
Tu-22
Sovet İttifaqında yeni təyyarəyə çox böyük ümidlər bağlandı, buna görə də ilk uçuşdan əvvəl də bombardmançının Tu-22 adı altında seriya istehsalına buraxılmasına qərar verildi; təyyarənin Kazan təyyarəsində yığılması planlaşdırılırdı. bitki Təyyarənin qəzaya uğraması və pilotların öldüyü uzun və çox çətin sınaqlardan ötəri olduqca özünəməxsus bir vəziyyət yarandı. Təyyarə artıq Kazanda kütləvi istehsal edildi və hətta hərbi hissələrə girdi (1962-ci ildən), lakin hələ də xidmətə qəbul edilmədi. Davam edən testlər zamanı, yeni maşının sonsuz bir sıra təkmilləşdirilməsi həyata keçirildi, dizaynerlər idarəetmə sistemi üzərində çox çalışdılar. Nəticədə, uçan maşınlarda və seriyalı quruluşda, müxtəlif sistemlər üzrə onlarla işi özündə birləşdirən səkkiz təkmilləşdirmə kompleksi həyata keçirildi. Yalnız 1968-ci ilin sonuna qədər bütün ARC K-22 kompleksinin tamamlanması davam edərkən, Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P və Tu-22U təyyarələrinin qəbul edilməsinə qərar verildi.
Tu-22R, Tu-22U və Tu-22P bütün sınaqlardan keçən ilklər idi. Ən çətin hissəsi, həm OKB, həm də müştərinin mübarizə apardığı ARK K-22-nin bir hissəsi olaraq Tu-22-nin incə tənzimlənməsi prosesi idi. Bu aviasiya raket sistemi ilə bütün problemləri yalnız 1970 -ci illərin əvvəllərində tamamilə həll etmək mümkün idi. Kompleks 1971 -ci ilin fevral ayında istifadəyə verildi. SSRİ-də istehsal edilən Tu-22-nin bütün modifikasiyalarının dəqiq tənzimlənməsində böyük xidmət Hərbi Hava Qüvvələri Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotlarına və mühəndis heyətinə aid idi.
Tu-22-nin dizaynı və xüsusiyyətləri
Ölçülər baxımından texniki xüsusiyyətlərin olduqca ciddi məhdudiyyətlərinə uyğunlaşmaq üçün təyyarə heyətinin ümumi təzyiq altında olan bir kabinədə yerləşən üç nəfərə (pilot, naviqator və operator) endirilməsi qərara alındı. Kokpit kanopu dar, paz şəklində idi. Minimum sürükləmə ilə fərqlənirdi, lakin pilotun baxışını əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdırdı. Bombardmançının sonrakı əməliyyatlarında göstərildiyi kimi, üç nəfərlik heyət haqqında qərar ən mübahisəli qərarlardan biri oldu. Bütün pilotlar bu mürəkkəb, ağır və sürətli təyyarəni mənimsəyə bilməzdi. Uzun mənzilli aviasiyada və bəlkə də bütün dünya aviasiyasında, demək olar ki, yeganə ağır (enmə çəkisi 60 ton və enmə sürəti 320-330 km / saat olan) "tək "idarəetmə -" sağ "olmadan (İkinci pilot) və ikinci naviqator olmadan.
Həm də "105A" layihəsinin təyyarələrində, Tu-16-da olduğu kimi, əsas eniş qurğusu qanad gondollarına geri çəkilməyə başladı. Bu qərar, bombardmançı üçün çox əhəmiyyətli olan bomba bölməsinin həcmini artırmağa imkan verdi. Ancaq bununla yanaşı, təyyarənin uçuş və enmə xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə pisləşdirən qanad mexanizasiyasında məcburi bir azalma oldu. Bütün bunlar sınaq və təkmilləşdirmə prosesini gecikdirdi.
Serialdan yüksək sürətli uzun mənzilli bombardmançı Tu-22, aşağı süpürülmüş qanadı olan klassik bir planın bütün metal bir təyyarəsidir. Təyyarənin gövdəsi demək olar ki, dairəvi bir kəsiyə malik idi və "sahə qaydası" nəzərə alınmaqla hazırlanmışdır. Elektrik stansiyası, kürəyin hər iki tərəfinə yerləşdirilmiş iki turbo mühərrikdən ibarət idi. Təyyarənin üç təkərli eniş qurğusu var, əsas dayaqları xüsusi gondollara çəkildi. Gəminin mərkəzi hissəsində FAB-5000 və ya FAB-9000 daxil olmaqla 12 tona qədər müxtəlif bomba saxlaya bilən geniş bir bomba bölməsi var idi. Tu-22K və Tu-22KD modellərində təyyarədən xüsusi sursatlardan (nüvə bombaları) və ya hava-yer raketlərindən istifadə etmək də mümkün idi. Dağıdıcı vasitələrin hədəfə yönəldilməsi optik bombardmançı və ya müşahidə və müşahidə radarı ilə təmin edildi. Təyyarənin naviqasiya və radar avadanlığı onu istənilən hava şəraitində idarə etməyə imkan verdi.
Özünümüdafiə üçün təyyarəyə radar mənzərəsi olan, uzaqdan idarə olunan və arxa yarımkürənin qorunmasını təmin edən 23 mm-lik avtomatik HP-23 təyyarə silahı verildi. Düşmən təyyarələrinə hücum etmək üçün topdan istifadə etmənin mürəkkəbliyi səbəbindən tədricən aşkar edilən hava hədəfləri istiqamətində xüsusi PIKS və PRL tıxanma mərmilərinin atəşinə keçmək qərara alındı. Həmçinin təyyarəyə əlavə mühafizə müxtəlif elektron müharibə cihazları ilə təmin edilib.
Tuels-22PD Engels aviabazasında
1965-ci ildən başlayaraq Tu-22 təyyarələri P. A. Kolesov tərəfindən hazırlanmış RD-7M2 turbo mühərrikləri ilə təchiz edildi. Yanmaz rejimdə, mühərrik 11000 kqf gücündə inkişaf etdi və yanma zamanı 16.500 kqf istehsal etdi. Bu mühərriklər təyyarəni səsdən yüksək sürətlə sürətləndirmək üçün kifayət idi, onlarla birlikdə maksimum sürət 1600 km / saata qədər artdı. Təyyarənin yanacaq sistemi, qanad qutusunda və gövdəsində yerləşən 32 yumşaq rezin müdafiəsiz tankdan ibarət idi. Yanacaq olaraq T-1 və ya TS-1 aviasiya kerosini istifadə edilmişdir. Maksimum yanacaq doldurma 44,3 tona qədər idi. 176 təyyarə "hortum-konus" tipli havada yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilmişdir.
Tu-22 bombardmançısı, ölkəmizdə mərkəzləşdirilmiş təzyiqli yanacaq sistemi alan ilk təyyarə oldu. Təyyarənin mərkəzləşdirilmiş yanacaq doldurması, sol təyyarədə yerləşən yanacaq doldurma boynundan keçirildi. Lazım gələrsə, enmə çəkisini azaltmaq üçün ekipaj qanadın alt hissəsindəki xüsusi boşaltma vanalarından və arxa gövdədən cəmi 15 dəqiqə ərzində 28 tona qədər yanacaq ata bilər.
Dizaynerlərin titanik səylərinə baxmayaraq, Tu-22 müxtəlif çatışmazlıqların olması ilə fərqlənirdi. Bu bombardmançının ilk seriyası, aileronların tərsinə görə, maksimum uçuş sürətində məhdudiyyətlərə malik idi - Mach 1, 4 -dən çox deyil. Flap aileronların görünməsindən sonra bu məhdudiyyətlər Tu-22-dən çıxarıldı. Eyni zamanda, döyüş maşını idarə etmənin çətinliyi, kokpitdən zəif görmə qabiliyyəti və kifayət qədər yüksək enmə sürəti - 320 km / saata qədər, pilotların bacarıqlarına çox yüksək tələblər qoymuş və eniş zamanı bir dəfədən çox olmuşdur. fəlakətlərin səbəbi. Təyyarənin bazaya qoyulması üçün, ən azı 2700 metr uzunluğunda enmə zolağı olan yalnız birinci dərəcəli uçuş zolağına ehtiyac var idi ki, bu da genişmiqyaslı müharibə vəziyyətində baza ilə bağlı müəyyən problemlərə yol aça bilər. Təyyarədən təcili çıxarkən ekipaj üzvlərinin oturacaqlarının yerə atılması mübahisəli bir qərar idi. Bu, aşağı uçuş hündürlüklərində pilotların xilas olma ehtimalını istisna etdi.
Enişdən sonra Tu-22U
Uzun mənzilli bombardmançı Tu-22 kimi kifayət qədər yaxşı görünsəydi, bir raket daşıyıcısı olaraq daha zəif olardı. Sadə bir səbəbdən, yalnız bir X-22 Tempest hava-yer raketini daşıya bilərdi və bu kifayət qədər aydın deyildi. Hava hücumundan müdafiə sistemlərinin sürətli təkmilləşdirilməsi ilə bu, təyyarənin bütün konsepsiyasını şübhə altına aldı. Bu səbəbdən X-22 raketləri ilə silahlanmış Tu-22K / KD raket daşıyıcılarının "hava zərbəsi qrupu" tipli hədəflərə qarşı istifadəsinin tam hava bölməsinə qədər olan təyyarə qrupları tərəfindən həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı. Hücumlar müxtəlif sxemlərə görə həyata keçirilə bilər - bir istiqamətdən cəbhə zərbəsindən tutmuş daşıyıcı təyyarələrin iki dalğada (diapazonda) əmələ gəlməsi və raketlərin qabaqcıllarında artıq buraxılan tıxac təyyarələrinin istifadəsi ilə üç qrupa ayrılmasına qədər.
Bütün çatışmazlıqlara baxmayaraq, Tu-22-nin uzun mənzilli aviasiyada ölkənin ilk səsdən sürətli reaktiv bombardmançısı olması vacib idi. Dizayn və sonrakı əməliyyat təcrübəsi, daha inkişaf etmiş bir strateji raket daşıyıcısı Tu-22M yaratarkən lazımlı oldu. Eyni zamanda, taktiki və texniki xüsusiyyətləri baxımından Tu-22, eyni anda demək olar ki, eyni döyüş tapşırıqlarını həll etmək üçün dizayn edilmiş amerikalı həmkarı B-58 bombardmançısından bir sıra üstünlüklərə malik idi. Bundan əlavə, Tu-22 xaricdəki rəqibini "yaşaya" bildi.
Tu-22 bombardmançısının döyüş istifadəsi
Ölkəmizin Uzun mənzilli aviasiyasının bəzi hissələrində təyyarə 1994-cü ilə qədər istismar edilmişdir. Əfqanıstan müharibəsində iştirak etməyi bacardı. Bu bombardmançılarla silahlanmış aviasiya alayları mücahid qruplarına bombalı hücumlarda iştirak etdi və havada kəşfiyyat apardılar. Eyni zamanda, ekipajlar SSRİ ərazisində yerləşən aerodromlardan uçdular, təyin edilmiş döyüş tapşırığını yerinə yetirdilər və geri qayıtdılar. MANPADS və digər düşmən zenit silahlarının əlçatmaz olduğu yüksəkliklərdə fəaliyyət göstərdilər. Müharibənin son mərhələsində Tu-22PD (elektron döyüş təyyarəsi) modifikasiyası istifadə edildi. Məsələn, 1988-ci ilin oktyabrından 1989-cu ilin yanvarınadək Ozernoye-dən 4 ədəd Tu-22PD təyyarəsi Tu-16 və Tu-22M bombardmançılarını müşayiət edərək Pakistan F-16 qırıcılarını sıxışdırdı. 1989 -cu ilin yanvarında, vəzifələrini yerinə yetirdikdən sonra Baranoviçidən 203 -cü alaydan başqa 4 təyyarə ilə əvəz olundular, 1989 -cu ilin fevralında evlərinə qayıtdılar.
Zamanında, Tu-22, ilk növbədə elektron əks tədbirlər ilə kifayət qədər yaxşı qorunurdu. 23 Mart 1983-cü ildə Sovet Tu-22 təlim zamanı kursdan çıxdı və təsadüfən İran hava sahəsinə girdi. Təyyarə elektron müharibə sistemi açılmış vəziyyətdə uçurdu, buna görə də onu tutmaq üçün uçan İran döyüşçüləri ona raket ata bilmədilər və az qala bir -biri ilə hava döyüşünə girdilər. Sonra təyyarə sovet qırıcıları Su-22 və MiG-23-ün "müdaxiləni" ələ keçirmək üçün uçduğu Əfqanıstanın hava sahəsini keçdi. Sovet müdaxiləsi də elektron müharibə sisteminin təsiri altına düşdü və Tu-22 təcavüzkarı daha sonra sakitcə Türkmənistandakı Məryəm aerodromuna endi. Təyyarənin toxunulmazlığı, qəza nisbətini əhəmiyyətli dərəcədə kompensasiya etdi və Tu-22-ni NATO üçün çox təhlükəli bir düşmən və Soyuq Müharibə dövründə SSRİ üçün ağır bir mübahisə etdi.
SSRİ-dən başqa Tu-22 təyyarələri də Liviya və İraq Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən idarə olunurdu. Məlumdur ki, Bağdad İran-İraq müharibəsi boyu bu bombardmançıdan fəal şəkildə istifadə etmişdir. Təyyarə, FAB-5000 və FAB-9000 hava bombalarının istifadəsi də daxil olmaqla İrandakı müxtəlif hədəflərə güclü raket və bomba zərbələri endirmək üçün istifadə edilmişdir. Onlar təkcə İranın hava limanlarına, qoşunlarına və infrastrukturuna deyil, həm də yerüstü hədəflərə zərbələr endirdilər. 1988-ci il martın 18-dən 19-na keçən gecə hər biri 12 FAB-500 bombası daşıyan dörd İraq Tu-22B təyyarəsi iki İran supertankerinin Anaj (yerdəyişməsi 316.739 ton) və Sənandacın (yerdəyişməsi 253.837 ton), Xark adasının neft terminalında dayanan yeraltı infrastruktur ciddi şəkildə məhv edildi. Müharibənin sonuna qədər İraqın 12 Tu-22 bombardmançısından 5-i işlək vəziyyətdə olan 8 avtomobili vardı. Münaqişənin 8 ili ərzində Bağdad bu tip cəmi 4 təyyarə itirdi.
Tu-22 bombardmançısının seriyalı istehsalı zamanı müxtəlif modifikasiyalarda 311 təyyarə toplandı (bombardmançı-Tu-22A və Tu-22B, Tu-22K raket daşıyıcısı, kəşfiyyat təyyarəsi-Tu-22R, tıxac Tu-22P, Tu təlim təyyarəsi) -22U). Bu təyyarələrin yarıdan çoxu Tu-16N və ya ZMS-2 tanker təyyarələrindən hortum-konuslu yanacaq doldurma bumu aldı və müvafiq olaraq Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD və Tu-22UD təyin edildi.
Tu-22KD
Tu-22 bombardmançısının təyyarələrlə saxlanılması və istismarı çox çətin idi və bu həm texniki, həm də uçuş aspektlərinə aid idi. Təyyarənin 30 illik aktiv istismarı zamanı 311 -dən qurulan 311 bombardmançıdan 70 -dən çoxu müxtəlif səbəblərdən (qəzaya uğradı, yerə yandı, nəhayət sıradan çıxdı) vaxtından əvvəl xidmətdən kənarda qaldı. Parkın 20 faizdən çoxu itdi. SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrində təyyarənin fərqli ləqəblərə sahib olması təəccüblü deyil - gövdənin orijinal forması üçün "çəngəl" və yüksək qəza dərəcəsinə görə "adamyeyən". Ekipajların Tu-22-də uçmaqdan imtina etməsi halları var idi, o vaxt Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində ən təcili nəqliyyat vasitəsi idi. Tu-22K raket daşıyıcısının idarə edilməsi və uçması xüsusilə çətin idi. Belə bir təyyarənin komandiri yalnız birinci dərəcəli pilot ola bilərdi. Tu-22-ni saxlamaq da çətin idi. Uçuş üçün təyyarənin 3, 5 saat hazırlanması lazım idi və bombardmançının ilkin hazırlığı tam bir iş günü çəkdi. Yerdən kifayət qədər yüksək bir hündürlükdə yerləşən bu maşının mühərriklərinin təmiri və saxlanması olduqca əlverişsiz idi.
Rusiya Uzun Mənzilli Aviasiyasında bu təyyarələr 1994-cü ilin avqustuna qədər uçmağa davam etdi, iki alayın son Tu-22-si Belarus ərazisini tərk edərək Engelsdəki kəsmə bazasına uçdu. İstifadədəki bütün çətinliklərə və olduqca böyük qəza dərəcəsinə baxmayaraq, Tu-22-nin yaradılması zamanı əldə edilən təcrübə, sovet dizaynerlərinə oxşar ad olmasına baxmayaraq əslində artıq yeni bir səsdən sürətli Tu-22M raket daşıyıcısı yaratmağa imkan verdi. tamamilə fərqli bir təyyarə. Bu Tu-22M3 səsdən sürətli raket daşıyıcısının modernləşdirilməsi hələ də Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrindədir.
Tu-22KD (raket daşıyıcısı) uçuş performansı:
Ümumi ölçülər: uzunluq - 42,2 m, hündürlük - 9,45 m, qanad genişliyi - 24,6 m, qanad sahəsi - 162,2 m2.
Boş çəki - 43,6 ton.
Normal uçuş çəkisi - 69 ton.
Maksimum uçuş çəkisi - 92 ton.
Elektrik stansiyası - 2 TRDF VD -7M2, 2 x 11,000 kqf və ya 2 x 16,500 kqf (yanan ilə).
Maksimum uçuş sürəti 1640 km / saatdır.
Praktiki uçuş məsafəsi - 4550 km (subsonik sürət), 1750 km (səsdən yüksək sürət).
Xidmət tavanı - 13.500 m.
Qalxma məsafəsi - 2700 m.
Qaçış uzunluğu 1900 m -dir.
Silahlanma: avtomatik top NR-23, bomba yükü-12000 kq-a qədər, müxtəlif növ sərbəst düşmə bombalarından, həmçinin nüvə bombalarından (1 ədəd) və ya X-22 hava-yerdən idarə olunan raketdən (1 ədəd).
Ekipaj - 3 nəfər.
