Aviasiya texnologiyasının inkişafı zamanı təyyarələrin adi sxemlərinin rədd edilməsini nəzərdə tutan cəsarətli və qeyri -adi fikirlər tez -tez irəli sürülürdü. 50 -ci illərin əvvəllərində, şaquli uçuş və enmə texnologiyası yaratmaq cəhdləri Tailsitter sinif təyyarələrinin ortaya çıxmasına səbəb oldu. Bu konsepsiyanın arxasındakı qeyri -adi fikirlərin sınanması Lockheed və Convair -dən iki pilot layihə vasitəsilə planlaşdırıldı. Sonuncu Convair XFY-1 Pogo təyyarəsini sınaq üçün təqdim etdi.
Tailsitter tipli bir təyyarə ("Quyruqda oturmaq") fikri, daşıyıcı əsaslı təyyarələrdən istifadə təcrübəsinin təhlili və bir sıra yeni tədqiqatlar nəticəsində ortaya çıxdı. Bütün üstünlüklərinə görə, daşıyıcı əsaslı döyüşçülər və bombardmançılar böyük bir təyyarə gəmisi gəmisinə ehtiyac duyurdular və onsuz da onsuz işləyə bilməzdilər. Qırxıncı illərin sonlarında, demək olar ki, hər hansı bir gəmiyə və ya gəmiyə döyüşçü yerləşdirməyi mümkün edən orijinal bir fikir irəli sürüldü. Şaquli bir uçuş uçuş təyyarəsinin hazırlanması və qurulması təklif edildi.
Test zamanı Convair XFY-1 prototipi. Şəkil 456fis.org
Yeni konsepsiyanın müəllifləri tərəfindən təsəvvür edildiyi kimi, daşıyıcı gəminin yerində və ya göyərtəsində, perspektivli "tailsitter" şaquli olaraq yerləşdirilməli idi. Bu, qaçmadan havaya qalxmasına və sonra "təyyarə kimi" üfüqi uçuşa keçməsinə imkan verdi. Enişdən əvvəl, buna görə yenidən şaquli uçuşa qayıtmaq lazım idi. Böyük bir uçuş -enmə zolağına və ya uçuş göyərtəsinə ehtiyac olmadan belə bir təyyarə kifayət qədər boş yerə malik çoxlu gəmilərə əsaslana bilər. Nəticədə dəniz qüvvələrinin böyük marağına səbəb oldu.
Gələcək perspektivli "tailsitter" yaratmaq proqramı 1948 -ci ildə başlamışdır. İlk mərhələlərində tədqiqat təşkilatları nəzəri hesablamalar və təcrübələrlə məşğul olurdular ki, nəticələri tezliklə tam hüquqlu layihələr yaratmağa başlamağı mümkün edir. Yeni texnologiyanın inkişafı iki aparıcı təyyarə istehsalçısı - Lockheed və Convair -ə həvalə edildi. Qeyri -adi sxemlər də daxil olmaqla aviasiya texnologiyasının yaradılmasında geniş təcrübəyə malik idilər. Təcrübələri ilə birlikdə podratçı şirkətlər son araşdırmalardan toplanan məlumatlardan istifadə etməli oldular.
Maşın diaqramı. Şəkil Airwar.ru
Əvvəlcə podratçıların qarşısında olduqca çətin bir iş dururdu. Silahlı qüvvələrdə praktik istifadə üçün uyğun quyruq oturan təyyarələr hazırlamalı idilər. Bundan əlavə, Hərbi Dəniz Qüvvələri komandanlığı alınan iki nümunəni müqayisə edərək ən uğurlu birini seçəcəkdi. Bu avtomobilin istehsala buraxılması və qoşunlara göndərilməsi planlaşdırılırdı. Buna baxmayaraq, tezliklə yeni hərbi texnikanın yaradılmasına bu cür yanaşmanın praktikada tətbiq oluna bilməyəcəyi aydın oldu. Birincisi, sınaqlar zamanı yeni orijinal fikirləri sınamaq, perspektivlərini qiymətləndirmək və yalnız bundan sonra tam hüquqlu bir döyüş maşını yaratmağı bacarmaq lazım idi.
Bu baxımdan, 1950 -ci ildə Lockheed və Convair yeni bir vəzifə aldı. İndi onlardan Tailsitter konsepsiyasını sınamaq üçün istifadə edilə bilən eksperimental təyyarələr yaratmaları tələb olunurdu. Layihənin bu mərhələsinin əlverişli başa çatması ilə döyüş təyyarələrinin yaradılmasını öz üzərinə götürmək mümkün oldu.
Anqarda testlərə hazırlıq. Şəkil 456fis.org
19 aprel 1951 -ci ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri prototiplərin inşasına dair müqavilələr imzaladı. Müqaviləyə əsasən, Convair iki prototip hazırlamalı və sınaq üçün təqdim etməli idi. Sonradan şirkət fəal şəkildə müxtəlif növ testlər keçirəcək üç maşın qurmağa qərar verdi. Bu mərhələdə Convair layihəsi, donanmanın aviasiya avadanlıqlarının adlandırma qaydalarına uyğun olaraq formalaşan XFY-1 rəsmi təyinatını aldı. Təyinatın ilk hərfi layihənin eksperimental xarakterini göstərir, "F" hərfi təyyarəni döyüşçülərlə əlaqələndirir və "Y" hərfi Convair şirkətini təyin edir. Bölmə, buna görə, bu xəttdəki ilk layihə olduğunu göstərdi.
Dəniz qüvvələrinin gəmilərində təklif olunan əməliyyat və digər tələblər, təyyarənin qeyri -adi dizaynının yaranmasına səbəb oldu. "Tailsitter" Convair XFV-1, ümumiyyətlə, mövcud təyyarələrə bənzəməli idi, lakin əsas texniki həllər ona qeyri-adi bir görünüş verdi. Layihə, üfüqi quyruğu olmayan böyük bir qanadı olan bir orta təyyarə turbopropunun inşasını təklif etdi. Eyni zamanda böyük bir kürək və ventral silsilədən istifadə edilməli idi. Lazım olan vuruşu əldə etmək üçün iki böyük diametrli pervanədən istifadə edilmişdir. Nəticədə avtomobil tanınan bir görünüşə sahib oldu.
Kəmər üzərində uçuş. Şəkil 456fis.org
Quyruqsuz təyyarə orijinal bir gövdə dizaynı aldı. Bu bölmə, dəyişkən bir kəsik sahəsi olan nizamlı bir forma sahib idi. Əyiricinin və pervanə yuvasının dərhal arxasında, gövdə gövdəsi orijinal enini qoruyaraq hündürlüyündə əhəmiyyətli dərəcədə artdı. Gəminin yuxarı hissəsi pilotun kabinəsini yerləşdirmək üçün lazım olan açıq bir "qabar" meydana gətirdi. Fənərin arxasında, əyri dayaqların yerləşdiyi qısa uzunluqda bir qarğa vardı. Çox orijinal bir gövdə düzeni istifadə edildi. Burun hissəsi mühərrik redüktörünün və koaksiyal vintlərin mərkəzinin altına verildi. Mühərrik aşağıdan yuxarı sürət qutusunun arxasında yerləşirdi. Pilotun kabinəsi yuxarıda yerləşirdi. Gövdənin quyruq bölmələrində yanacaq çənlərinin bir hissəsi, həmçinin mühərrikin uzun egzoz borusu yerləşirdi. Sonuncu gövdənin quyruq hissəsində göstərildi.
Kök hissəsi gövdənin çox hissəsini tutan təyyarə üçün böyük bir süpürgənin yeni qanadı hazırlanmışdır. Elevonlar kiçik bir süpürgənin arxa kənarına yerləşdirildi. Qanad əlavə yanacaq çənlərinin olduğu konteyner uclarını aldı. İstifadə olunan qanad forması məhdud ölçülərlə mümkün olan maksimum sahəni əldə etməyə imkan verdi.
Nəqliyyat arabasında təcrübəli təyyarə. Şəkil Airwar.ru
Convair Tailsitter -in xarakterik xüsusiyyəti böyük omurgası və ventral silsiləsidir. Böyük bir qanadın istifadəsi sayəsində klassik dizaynın stabilizatorlarından imtina etmək mümkün oldu. Şaquli uçuş rejimində sabitlik və idarəetmə qabiliyyəti və üfüqi uçuşda istiqamətli sabitlik ilk növbədə şaquli quyruqla təmin edilməli idi. Ön tərəfi süpürülmüş və ucu yuvarlaqlaşdırılmış iki şaquli təyyarə istifadə edilmişdir. Döşəmənin və kürəyin arxa kənarında sükanlar vardı. Hər iki təyyarə dəzgahın uzununa oxu ətrafında simmetrik idi. Ancaq bu vəziyyətdə, gövdənin asimmetrik dizaynına görə yuxarıda çıxan omur daha kiçik bir sahəyə və kök hissəsinin fərqli bir formasına sahib idi.
Dayanacaqdakı və ya uçuş zamanı xarakterik mövqeyinə görə "quyruğunda oturan" təyyarə orijinal eniş qurğusu aldı. Qanad qanadlarının konteynerlərinin yaxınlığında və şaquli quyruğun uclarının yaxınlığında, sabit eniş dişli dayaqlarının olduğu boru kəmərləri var idi. Tailsitter təyyarəsi amortizatorları və kiçik təkərləri olan dörd nöqtəli eniş qurğusu aldı. Təkərli çarxlar, təyyarənin şaquli mövqe tutmasına, həmçinin çəkərkən manevr etməsinə imkan verirdi.
Kabin daxili. Şəkil Airwar.ru
Gəminin mərkəzi hissəsində, birbaşa kokpitin altında 5100 at gücünə malik Allison YT40-A-6 turboprop mühərriki vardı. Mühərrikə atmosfer havası tədarükü qanad kənarının ön tərəfində yerləşdirilmiş iki qəbuledici qurğunun köməyi ilə həyata keçirilmişdir. Dibində radiatorlar üçün hava girişi var. Mühərrikin burun aparatına gövdənin quyruğuna çatan və xaricdəki reaktiv qazları çıxaran bir boru bağlandı. Təyyarə, Curtiss-Wright tərəfindən hazırlanmış 4.88 m diametrli iki koaksiyal üç bıçaqlı pervanə ilə təchiz olunmuşdu. Bıçaqlar nisbətən mürəkkəb bir dizaynın ümumi bir koluna quraşdırılmışdır. Pervanə sürücüsü hidravlik əyləclə təchiz olunmuşdu.
Kokpitdə olan bir pilot maşını idarə etməli idi. İş yeri, ölçmə cihazları olan böyük bir alət paneli və müxtəlif avadanlıqlarla bir neçə panel ilə təchiz olunmuşdu. Nəzarət standart "qırıcı" sistemlərdən istifadə edilməli idi: təyyarə və mühərrik idarə çubuqları, həmçinin iki pedal. Kokpit qeyri -adi montaj vasitələri olan boşaltma oturacağı aldı. Fərqli rejimlərdə işləmək üçün daha rahat olmaq üçün kreslo geniş bir sektorda yellənə bilər. Uğursuz eniş olarsa, pilot təyyarədən ayrılaraq kokpitə bərkidilmiş 25 fut (7.6 m) ipdən istifadə edərək yerə enə bilər. Böyük bir fənər pilotu gələn axından qorudu. Tərkibində arxa sürüşən sabit bir vizor və əsas hissəsi var idi.
Test pilotu James F. Coleman. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin fotoşəkili
Təcrübəli təyyarənin silaha ehtiyacı yox idi, lakin bu məsələ hələ dizayn mərhələsində işlənirdi. Mövcud ölçüləri və çəki parametrlərini qoruyarkən, Convair XFY-1 dörd ədəd 20 mm-lik avtomatik top və ya bir neçə onlarla idarəolunmayan raket daşına bilər. Digər sərbəst həcmlərin olmaması səbəbindən onları qanadın ucundakı konteynerlərə quraşdırmaq təklif edildi.
Ölçüsünü azaltmaq üçün bütün səylərə baxmayaraq, perspektivli tailsitter təyyarəsinin olduqca böyük olduğu ortaya çıxdı. Avtomobilin uzunluğu 10, 66 m, qanadları 8, 43 m, şaquli quyruq uzunluğu təxminən 7 m, boş təyyarənin kütləsi 5.33 ton idi, maksimum uçuş 7 səviyyəsində təyin edildi., 37 ton səviyyəli uçuş 980 km / saatı keçməli idi. Yüksək dırmaşma xüsusiyyətlərinin əldə edilməsi planlaşdırılırdı: bunun üçün vintlər yük daşıyıcılarının funksiyalarını yerinə yetirməli idi.
Test pilotu John Knebel. Foto Thetartanterror.blogspot.fr
Xüsusi bir şassi olan bir təyyarənin daşınması üçün xüsusi bir yedəkli boji hazırlanmışdır. Dörd təkərli bir çərçivədə hidravlik silindrli iki yelləncəkli şüa yerləşirdi. Şüaların sərbəst uclarında, öz menteşələrindən və ayrı sürücülərdən istifadə edərək, daha kiçik tutma cihazları sabitləndi. Təyyarəni yükləyərkən, ikincisi mərkəzi hissəsinin altına gətirildi və kilidlərlə bağlandı. Hidravlik, maşını üfüqi bir vəziyyətə köçürməyi və ayrı bir traktordan istifadə edərək arabanı istədiyiniz vəziyyətə gətirməyi mümkün etdi. Uçuşa hazırlıq olaraq, təyyarə dik bir mövqeyə köçürüldü, sonra ayrıldı və öz təkərlərində dayandı.
1953 -cü ilin sonunda Convair eksperimental avadanlıqların inşasına başladı. Geniş bir test proqramı çərçivəsində fərqli problemləri həll etmək üçün hazırlanmış üç eyni maşın qurmaq qərara alındı. İlk planer, pervaneli idarə olunan bir qrup, yanacaq sistemi və idarəetmə ilə təchiz olunmalı idi. Belə bir prototip elektrik stansiyasının ilkin yoxlamaları üçün nəzərdə tutulmuşdu. Üçüncü nümunə statik test üçün göndərildi. Yerdə yoxlanıldı, havaya sıçradı və sərbəst uçmağı ikinci təcrübəli Tailsitter izlədi.
Uçuşa hazırlaşırıq, mühərrik çalışır. Şəkil Airwar.ru
İlk prototipdə mühərrikin işini yoxladıqdan sonra avadanlıqların yerüstü sınaqları və sonradan havaya qalxması ilə sonrakı sınaqların aparılmasına icazə alındı. Bu yoxlamalar üçün bir yer olaraq, Moffett aerodromu (Kaliforniya), bir vaxtlar dirijabllar üçün tikilmiş sürüşmə yollarından biri seçildi. Təxminən 60 m hündürlükdə olan qayıqxananın damının altında bir təhlükəsizlik qurğusu olacaq bir kran şüası vardı. Təcrübəli XFY-1-i uçuşlara hazırlayaraq, inkişaf etdirici şirkətin mütəxəssisləri, altında xüsusi bir bağlama quruluşu olan pervanə mərkəzinin kaportasını sökdülər. İkincisinin köməyi ilə təyyarə bir kran şüasının kancasına asılmalıdır. Kran operatoru kəndiri seçərək buraxaraq təyyarənin düşməsinin qarşısını ala bilər.
29 aprel 1954 -cü ildə təyyarə ilk dəfə belay istifadə edərək havaya qalxmalı idi. Pilot James F. Coleman prototipin idarə edilməsindən məsul idi. Mühəndis Bob McGreary jib kranı idarə etdi və pulsuz kabelin uzunluğunu izlədi. Mühərriki lazımi gücə gətirən sınaq pilotu avtomobili yerdən qaldıra bildi, ancaq bundan dərhal sonra problemlər başladı. Havaya qalxdıqdan sonra təyyarə uzunlamasına ox ətrafında nəzarətsiz dönməyə başladı. Vinç operatorunun vaxtında verdiyi cavab sayəsində maşın düşməkdən xilas edildi. İlk sınaq uçuşu başa çatdıqdan sonra maşın bir qədər çətinliklə oturdu.
Maşın dayanacaqdadır. Şəkil Airwar.ru
Yəqin ki, bu mərhələdə, şassi yay söndürmə xüsusiyyətlərinə görə təyyarə Pogo ləqəbini aldı (Pogo -çubuqdan - "Çəyirtkə" idman mərmi). Sonradan, layihənin qeyri -rəsmi adı geniş yayıldı və indi müştəri tərəfindən təyin olunan rəsmi təyinat kimi tez -tez istifadə olunur.
Təyyarə şaquli olaraq enmə və enmə qabiliyyətini göstərdi, lakin bu rejimlərdə nəzarətsiz fırlanma orijinal sxemin bütün üstünlüklərini həyata keçirməyə imkan vermədi. Bu kimi problemlərin səbəblərini tapmaq və aradan qaldırmaq lazım idi. Bunun üçün təyyarənin xarici səthləri "ipək iplər" ilə yapışdırılmışdı ki, bu da aerodinamik xarakterli problemləri müəyyən etməyə imkan verdi. Bu cür testlər tez bir zamanda nəticə verdi. Məlum oldu ki, hətta mövcud böyük qayıq evi də təcrübə vasitəsi üçün kifayət qədər böyük deyildi. Pervanələrdən gələn hava axını quruluşun döşəməsinə dəydi, yanlara doğru hərəkət etdi, divarlardan əks olundu və geri qayıtdı. Tailsitter təyyarəsinin lazımi mövqeyi saxlamasına mane olan çoxsaylı burulğanlar idi.
Convair XFY-1 Pogo, 30 Noyabr 1954, şaquli uçuş həyata keçirir. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri
Test edənlər bu faktı nəzərə alsalar da yenə də sınağı qapalı bir quruluşda davam etdirmək məcburiyyətində qaldılar. Prototip maşınının sığortaya ehtiyacı var və bunu yalnız qayıq kranı həyata keçirə bilər. Açıq ərazidə belə avadanlıqların quraşdırılması mümkün deyildi. Belə çətin şəraitdə J. F. Coleman, ümumi müddəti təxminən 60 saat olan bir çox onlarla sınaq uçuşu həyata keçirdi. İlk sınaqlar və sonrakı uçuşlar zamanı maşının qeyri -sabit davranışı səbəbindən sınaq pilotu heç vaxt lampanı bağlamamışdır. Bu, bəzi narahatlıqlara səbəb oldu, lakin Coleman təyyarəni tez tərk etmək qabiliyyəti üçün məqbul bir qiymət hesab etdi.
1954 -cü ilin ortalarında prototip pulsuz uçuşlar üçün açıq bir sahəyə aparıldı. Belə sınaqların ilk günündə sınaq pilotu 6 m yüksəkliyə qalxa bildi və sonra 45 m -lik çubuğu aşa bildi. Maşının idarə edilməsi çox sadə deyildi, ancaq divarların və damın olmaması avadanlıqların xüsusiyyətlərinə müsbət təsir göstərmişdir. Bundan istifadə edən J. F. Coleman çoxsaylı uçuşlar, helikopter manevrləri və sonrakı enişlə şaquli uçuşları davam etdirdi.
Vertolyot uçuşu. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin fotoşəkili
Tezliklə təcrübəli bir "quyruqçu", sınaqların hərbi departament nümayəndələrinin nəzarəti altında davam edəcəyi Brown Fieldə (Kaliforniya) köçürüldü. Yeni məkanda daha 70 şaquli uçuş həyata keçirildi, bundan sonra prototipin keçici rejimlərdə və üfüqi uçuşda sınanmasına qərar verildi.
2 Noyabr 1954-cü ildə təcrübəli XFY-1 ilk dəfə şaquli olaraq qalxdı və qalxdıqdan sonra üfüqi uçuşa keçdi. Bundan sonra avtomobil dik mövqeyə qaytarılıb və əkilib. Uçuş 21 dəqiqə davam etdi, onlardan 7-si təyyarəyə bənzəyir. Bu cür yoxlamaların başlanğıcı üfüqi uçuşun əsl xüsusiyyətlərini müəyyən etməyə imkan verdi. Beləliklə, ən aşağı mühərrik sürəti ilə belə, tailsitter təyyarəsinin 480 km / saatdan çox sürət inkişaf etdirdiyi məlum oldu. Təyyarə hava əyləcləri ilə təchiz olunmamışdı, bu da sürətin idarə olunmasını çətinləşdirirdi. Bu səbəbdən, dəfələrlə qeyri -ixtiyari olaraq onu müşayiət edən ehtiyat təyyarəni qabaqladı.
Səviyyə uçuşu. Şəkil Airwar.ru
Hesablanmış xüsusiyyətləri təsdiqlədikdən sonra prototip müəyyən çatışmazlıqlar göstərdi. Hər şeydən əvvəl XFY-1-in, xüsusən də keçici şəraitdə idarə olunmasının çətin olduğu aşkarlandı. Təhlükəsiz eniş üçün təcrübəli pilot J. F. Coleman, maşını təxminən 300 m yüksəklikdə dik vəziyyətdə hərəkət etdirməli və sonra yumşaq bir şəkildə yerə endirməli idi. Enişin son metrləri xüsusi çətinliklərlə əlaqələndirildi, çünki çoxsaylı girdablar yerə enməyə müdaxilə etdi və əlavə olaraq pilot kabinəsindən vəziyyəti düzgün izləyə bilmədi. Bu problemi qismən həll etmək üçün, sınaq mərhələlərindən birində, prototip işıq siqnalları olan bir radio altimetr aldı: yaşıl və narıncı lampalar normal enişi, qırmızı isə təhlükəsiz şaquli sürətin artıq olduğunu göstərir.
J. F. Coleman 1955-ci ilin ortalarına qədər tək bir Pogo uçdu. Təcrübəli pilot çətin bir rejimdə belə bir maşını idarə etməyin bütün incəliklərini mənimsəməyi bacardı. Eyni zamanda, döyüş hissələrindən olan adi pilotların belə bir texnikanı necə idarə etməyi öyrənə bilməyəcəyi aydın oldu. Üstəlik, bu cür vəzifələr hətta peşəkar sınaqçıların da gücü xaricində idi. Beləliklə, 1955-ci ilin may ayının ortalarında pilot John Knebelin testlərə qoşulması lazım idi. Belaysız ilk uçuşunda maşını yerində saxlaya bilmədi və az qala qəzaya düşdü. Bundan sonra bütün yeni uçuşlar yalnız Coleman'a verildi.
Üstdən görünüş. Şəkil Airwar.ru
16 iyun 1955 -ci il J. F. Coleman təcrübəli Tailsitteri sonuncu dəfə pulsuz uçuşa göndərdi. Bundan sonra, test nəticələri öyrənilərkən, layihə yekunlaşdırılarkən və s. Gələn ilin yazında, iki dəniz aviasiya pilotunun təhsil almaq üçün getdiyi dəniz qüvvələri tərəfindən yeni sınaqların keçirilməsinə qərar verildi. Ancaq heç vaxt işə qoşula bilmədilər.
Test uçuşları zamanı Convair XFY-1 Pogo yeganə uçuş modeli mənbənin böyük hissəsini inkişaf etdirməyi bacardı. Növbəti yoxlama zamanı sürət qutusundakı yağda çiplər aşkar edildi. Avtomobilin yeni sınaqlardan əvvəl təmirə və bərpaya ehtiyacı var idi. Ancaq müştəri təyyarənin əsaslı təmirini lazımsız hesab etdi. Orijinal layihə artıq onu maraqlandırmırdı, bu da prototipin bərpasını asanlıqla mənasız edirdi.
Rəngli "Pogo". Şəkil Airwar.ru
ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri, Lockheed və Convair-dən iki pilot layihənin uğurlarını araşdırdıqdan sonra quyruqlu təyyarələrin praktiki faydaları ilə bağlı nəticələr çıxardı. Bu texnika həm təyyarələr, həm də vertolyotlar üzərində nəzərəçarpacaq üstünlüklərə malik idi, lakin eyni zamanda xarakterik çatışmazlıqlardan məhrum deyildi."Pogo" prototipinin sınaqları göstərdi ki, belə bir maşının eniş yerlərində uçmaq və tələb etmək çox çətindir. Belə bir texnikanın idarə edilməsini orta bir pilot çətinliklə mənimsəyirdi. Bundan əlavə, gəminin sallanan göyərtəsinə enmək demək olar ki, mümkün deyildi.
Qeyri -adi layihələr texniki və elmi maraq kəsb edirdi. Standart olmayan şaquli uçuş təyyarələrinin yaradılmasının əsas imkanlarını göstərdilər. Eyni zamanda, bu inkişaflar müsbət və mənfi xüsusiyyətlərin xüsusi bir nisbətinə sahib idi. Bu cür avadanlıqların seriyalı istehsalı, istismarı və kütləvi inkişafı heç bir məna kəsb etmirdi.
Eksponat olaraq eksperimental maşın, Avqust 1957. Foto: Wikimedia Commons
1956-cı ildə XFY-1 layihəsi real perspektivlərin olmaması səbəbindən bağlandı. Yer və statik testlər üçün nəzərdə tutulmuş birinci və üçüncü prototiplər lazımsız olaraq söküldü. Uçan yeganə Pogo bir müddət Norfolk Hərbi Hava Qüvvələrində (Kaliforniya) idi. Daha sonra Smithsonian İnstitutunun Milli Hava və Kosmos Muzeyinə bağışlandı. Suiteland (Merilend) şəhərindəki muzeyin filialında bənzərsiz bir avadanlıq parçası saxlanılır.
Eksperimental Convair XFY-1 layihəsinin bağlanması, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin sifarişi ilə qırxıncı illərin sonlarından etibarən həyata keçirilən Tailsitter təyyarəsində işlərin başa çatmasına səbəb oldu. İki layihə qeyri -adi bir görünüşə malik avadanlıqların inkişaf etdirilməsinin və qurulmasının əsas ehtimalını göstərdi, eyni zamanda işinin həddindən artıq mürəkkəbliyini göstərdi. Əvvəlcə iki layihənin nəticəsinin daşıyıcı əsaslı bir döyüşçünün ortaya çıxması olacağı planlaşdırılırdı, lakin sonradan bu inkişaflar təcrübə halına gəldi. İki layihə oxşar problemi uğurla həll etdi.
