80 il əvvəl, 1 iyun 1936 -cı ildə Moskva ilə Vladivostok arasında uçuşlar başladı
Uçuşlar daha çox Khodynka kimi tanınan MV Frunze Mərkəzi Aerodromundan həyata keçirilib. Ancaq eyni 1936 -cı ildə beton bir uçuş zolağının tikiləcəyi böyük bir yenidənqurma üçün bağlandı. Tikinti davam edərkən mülki uçuşlar Bykovo hava limanına göndərildi və qəbul edildi.
Moskva -Vladivostok hava yolunun aerodromu və naviqasiya tənzimlənməsi 1932 -ci ilə qədər tamamlandı, lakin uzun müddət əsasən poçt və yük rejimində istifadə edildi. Axı, hava sərnişinləri Vladikə bir neçə gün getməli idilər, bir çox transferlə, vaxtında kiçik bir qazanc istisna olmaqla, dəmir yolu ilə səyahət etməkdə heç bir üstünlük vermədi. Belə bir uçuşun nə qədər xoş olduğunu An-2 ilə uçmaq məcburiyyətində qalan hər kəs təsəvvür edə bilər.
Moskva-Vladivostok marşrutu üzrə kəşfiyyat işləri 1920-ci illərin sonlarında, Aeroflotun sələfi Dobroletin 12 min kilometrdən çox müntəzəm hava xəttini mənimsəməsi ilə başladı. Uzun məsafəli sərnişin daşımaları təcrübəsi, 1931-ci ilin may ayından bəri K. A. Sələfində dörd deyil, səkkiz sərnişin üçün geniş miqyaslı K-5 ilə əvəz edildi. K -5, xüsusilə İrkutsk - Vladivostok marşrutunda istifadə edilmişdir. Doqquz sərnişin üçün üç və ya iki mühərrikli Tupolev ANT-9 uzun məsafəli uçuşlar üçün daha çox üstünlük verildi, lakin Sovet-Almaniya Derulyuft hava yolunda uğurla işləyən təyyarə də qitələrarası uçuşlar üçün nəqliyyat vasitələrinə olan tələblərə cavab vermədi. Daha böyük və daha rahat bir taxtaya ehtiyac duydular. Ancaq maraqlıdır ki, ANT-9 görüntüsü o illərin bütün sovet aviabiletlərini bəzəmişdi.
A. N. Tupolev komandası xüsusi olaraq Moskva-Vladivostok xətti üçün sərnişin təyyarəsini götürdü. Beş mühərrikli nəhəng (o dövrdə) ANT-14 "Pravda" doğuldu, yaradılışında ağır bombardmançı TB-3-də (ANT-6) təcəssüm etdirilən inkişaflardan istifadə edildi: qanad, eniş qurğusu və 30 -cu illərin Sovet "uçan qalası" nın bir çox digər komponenti. ANT -14 36 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuşdu və o dövrlər üçün təsirli uçuş çəkisinə malik idi - 17, 5 ton. Ancaq saatda 200 kilometrdən az bir sürətlə Pravdanın uçuş məsafəsi cəmi 1200 kilometr idi. Vladivostoka çatmaq üçün ekipajın istirahət etdiyi bir neçə ara eniş tələb olundu.
ANT-14, 1931-ci ildə M. M. Gromov tərəfindən havada sınaqdan keçirildi, amma təəssüf ki, istehsal olunmadı, buna görə də Moskva-Vladivostok marşrutunu mənimsəməli deyildi. Avtomobil Maksim Qorki adına təbliğat eskadralıya köçürüldü və ən kasıb sovet vətəndaşları tərəfindən Moskva üzərində hava gəzintiləri üçün istifadə edildi (uçuşlar pullu idi). Yalnız dörd uzun məsafəli uçuş etməli idi: ikisi Xarkova, biri Leninqrad və Buxarestə. Ancaq təyyarənin çox etibarlı olduğu ortaya çıxdı. 10 illik istismar müddətində təxminən 40 min insanı qəza və ciddi arızalar olmadan daşıdı.
Moskva-Vladivostok hava marşrutuna xidmət etmək üçün, ehtimal ki, bu maşınların sayından az olmamalı idi. Mülki hava donanmasının səlahiyyətliləri daha çoxunu alacaqlarını gözləyirdilər - əlli ədəd artıq 1933 -cü ildə, amma bu planlarda qaldı. Göründüyü kimi, maşının seriyaya girməsinə ANT-14-ü hərbi təyyarəyə çevirmək üçün lazım olan əlavə avadanlıqlarla uyğunsuzluqlar da mane oldu, yalnız nəqliyyat təyyarəsinə deyil, həm də bombardmançıya. Belə bir "çevrilmə" ehtimalı hərbi rəhbərliyin tələbi idi.
Bununla birlikdə, ANT-14 dəmir yolu Transsib ilə müqayisədə heç bir həlledici üstünlük vəd etməmişdir. Bu uçuş bir sərnişinə 1936-cı ildə SSRİ-də orta aylıq əmək haqqına uyğun gələn təxminən 200 rubla başa gələcəkdi və G-1 və G-2 uzun məsafəli marşrutlarda, yəni ağır bombardmançı TB-də yük daşımaları üçün olduqca uyğun idi. -1 və vərəm demobilizasiya üçün göndərildi -3.
Sonradan Moskva - Vladivostok uçuşları 1938 -ci ildən Amerika lisenziyası ilə istehsal olunan məşhur Li -2 - DC -3 nəqliyyat və sərnişin "Douglases" tərəfindən həyata keçirildi. Marşrut üzrə müntəzəm sərnişin hava nəqliyyatı əslində yalnız 1948-ci ildə, yeni 27 yerlik Il-12 təyyarələrinin istifadəyə verildiyi vaxt açıldı, hava səyahətçiləri üçün daha rahatdır, lakin olduqca iddiasızdır və uçuş və eniş üçün eyni keyfiyyətli hava limanlarını tələb edir. Bütün ərazi "Li-2. Bu, hava əlaqəsinin inkişafında bir mərhələ idi-İl-12, Moskvadan Xabarovska gedən yolda bir gündən bir az çox vaxt keçirdi, Trans-Sibir ekspressi altı gün ərzində marşrutu əhatə etdi. İl-12 təyyarəsindəki uçuşlar üçün bir reklamda belə deyilir: “Təyyarə sizi qatardan beş-altı qat daha sürətli aparacaq. Biletlərin qiyməti 1 -ci kateqoriyalı kuryer qatarlarının yuxulu vaqonlarından daha ucuzdur. Kokpitdə rahat yumşaq stullar, qarderob, lavabo, körpələr üçün yataq dəsti olan beşiklər var. Gəmidə bufet də var."
1955-ci ilə qədər 32 sərnişin üçün daha inkişaf etmiş, lakin yenə də pistonlu IL-14 Aeroflotun əsas gövdə atı oldu. Və 50-ci illərin ikinci yarısında "hava Transsib" ilk Sovet reaktiv təyyarələrinə Tu-104 təqdim etdi. 1958-ci ildə, Tu-95 ağır strateji bombardmançısının mülki modifikasiyası olan yaraşıqlı Tu-114 turbopropu Moskvadan Vladivostoka fasiləsiz sınaq uçuşu həyata keçirdi.
1958-1964-cü illərdə Primorye'nin paytaxtı müntəzəm olaraq Tu-104, həmçinin turboprop Il-18 və An-10 (o zaman Tu-154 və Il-62 gəldi) və işgəncələri də daxil olmaqla piston qaziləri almağa başladı. Li-2, yaxınlıqdakı karayollarına getdi. Knevichi hava limanının salnaməçiləri o vaxtdan etibarən yeni tarixlərini sayırlar. Gələcəkdə burada daha çox Rusiya istehsalı olan avtomobillər görmək istərdim. Ölkəmizdəki ilk qitələrarası hava yolu şirkəti Moskva - Vladivostok hələ də dünyanın ən uzun hava yollarından biridir.
