9 sentyabr 1964-cü ildə, dövlət sınaq proqramı tamamlandıqdan sonra MiG-25 indeksini alan eksperimental qırıcı-tutucu E-155P-1 göyə qalxdı. Qərbdə Foxbat (uçan tülkü) ləqəbli səsdən yüksək yüksəklikdəki ikiqat mühərrikli qırıcı-tutucu MiG-25, üçüncü nəsil təyyarələrə aid idi. Bir çox cəhətdən, bu, üzərində qurulmuş çox sayda dünya rekordu ilə təsdiqlənən, bəzilərini heç keçməmiş bənzərsiz bir təyyarədir.
Yeni qırıcı-tutucu 1965-ci ilin dekabrından 1970-ci ilin aprelinə qədər dövlət sınaqlarından keçdi, bundan sonra avtomobil 1972-ci ilin may ayında SSRİ Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin qırıcı təyyarələri tərəfindən rəsmən qəbul edildi. Nisbətən uzun sınaq müddəti, avtomobilin kökündən yeni dizaynı, xüsusiyyətlərinin unikallığı və göyərtədə quraşdırılmış avadanlıq və silah dəsti ilə əlaqədar idi. Yeni qırıcının seriyalı istehsalı Qorki Aviasiya Zavodunda (bu gün Sokol Nijni Novqorod Aviasiya Zavodu) quruldu. Ümumilikdə 1966-1985-ci illərdə Qorki şəhərində müxtəlif modifikasiyalı 1186 MiG-25 təyyarəsi yığılmış, bəziləri dost ölkələrə: Əlcəzair, Bolqarıstan, İraq, İran, Liviya və Suriyaya ixrac edilmişdir.
MiG-25: qabiliyyətlər və qeydlər
SSRİ-də yeni bir qırıcı-tutucu qurğunun inkişafı 1960-cı illərin əvvəllərində başladı. O anda OKB-155-in əsas səyləri iki layihəyə yönəlmişdi: MiG-21 qırıcısının yeni modifikasiyaları üzərində işləmək və yüksəklikdə 3000 km / saata qədər uçuş sürətində inkişaf edəcək əsaslı yeni qırıcının yaradılması. 20.000 metrlik yeni layihəyə rəsmi olaraq E-155 adı verildi. Kəşfiyyat (E-155R) və tutucu (E-155P) versiyalarında istehsal edilməsi planlaşdırılan səsdən sürətli bir qırıcı-tutucu qurma proqramının başlanması 5 fevral 1962-ci il tarixli müvafiq fərmanla verildi. SSRİ Nazirlər Soveti.
Sovet Flying Fox-u 38 unikal dünya rekordu vuran həqiqətən bənzərsiz bir rekordçu təyyarə halına gətirən gələcək təyyarənin yüksək performans xüsusiyyətləri zərurətdən irəli gəlir. Təyyarə əvvəlcə yeni Amerika döyüş təyyarələrinin ortaya çıxmasına cavab olaraq yaradıldı. Əsas vəzifəsi, yeni B-58 səsdən sürətli bombardmançıları və bu təyyarənin modifikasiyaları, habelə perspektivli XB-70 Valkyrie bombardmançısı və SR-71 Blackbird strateji səsdən sürətli kəşfiyyat təyyarələri ilə mübarizə aparmaq idi. Gələcəkdə Amerika yeniliklərinin səs sürətini üç dəfə aşan bir uçuş sürəti inkişaf etdirməsi lazım idi. Bu səbəbdən, inkişafına Mikoyan Dizayn Bürosunun cəlb olunduğu yeni Sovet təyyarələri Mach 3 sürətini inkişaf etdirməli və 0 ilə 25 min metr yüksəklikdəki hava hədəflərini inamla vurmalı idi.
Yeni tutucunun bənzərsiz bir təyyarə olacağı faktı, zahirən o illərdə yaradılmış döyüşçülərin heç birinə bənzəməyən E-155 prototipindən artıq aydın idi. Yeni döyüş təyyarəsi iki üzgəcli quyruğu, aşağı aspektli nazik bir trapezoidal qanadı və üfüqi pazlı düz yan hava girişləri aldı. Döyüşçünün yüksək hündürlük və sürət xüsusiyyətlərinə olan yüksək tələblər və böyük uçuş çəkisi (maksimum uçuş çəkisi 41.000 kq) nəzərə alınaraq, avtomobil əvvəlcə ikiqat mühərrikli dizayn edilmişdir. Qırıcının quyruq hissəsində bir-birinin yanında iki TRDF R-15B-300 quraşdırılmışdır.
MiG-25, SSRİ-də Mach 2.83 (3000 km / saat) maksimum sürətə çata bilən ilk seriyalı qırıcı-tutucu oldu. Təyyarə qeydlər üçün yaradılmış kimi görünürdü, qırıcı əvvəlcə əla sürət və yüksəklik xüsusiyyətləri ilə seçilirdi. Gələcək döyüş təyyarələrinin sınanması və inkişafı zamanı bir çox dünya rekordu qoyuldu. Ümumilikdə, Sovet pilot pilotları üç mütləq rekord da daxil olmaqla, qırıcıda sürət, yüksəklik və tırmanma dərəcəsi üzrə 38 dünya aviasiya rekordu qoydu. Beynəlxalq Aviasiya Federasiyasının sənədlərində Sovet qırıcısı E-266 (E-155) və E-266M (E-155M) olaraq təyin edilmişdir.
MiG-25-in seriyalı istehsalına başlasa da, yeni dünya rekordları da daxil olmaqla bəzi prototiplərdən istifadə olunmağa davam etdi. Məsələn, 17 may 1975 -ci ildə döyüşçünün üzərinə bir sıra dırmaşma rekordu qoyuldu. Pilot Aleksandr Fedotovun nəzarəti altında olan döyüşçü 25 min metr yüksəkliyi 2 dəqiqə 34 saniyədə fəth etdi və 35 min metr yüksəkliyə qalxma müddəti 4 dəqiqə 11, 7 saniyə idi. Ən məşhur və hələ də məğlub edilməmiş nailiyyətlər arasında reaktiv mühərrikləri olan təyyarələrin uçuş hündürlüyü rekordu da var. Mütləq dünya rekordu 31 avqust 1977 -ci ildə qoyuldu, təyyarə həmin gün sınaq pilotu Aleksandr Vasilyeviç Fedotov tərəfindən uçuruldu. Onun nəzarətində olan MiG-25 qırıcı-tutucu 37650 metr yüksəkliyə qalxdı. Təyyarənin dövlət sınaqları proqramını həyata keçirdiyinə görə üç pilotun Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adına namizəd olması, aralarında SSRİ-nin əməkdar sınaq pilotu Stepan Anastasoviçin olması da yeni qırıcı-kəsicinin üstün qabiliyyətlərinin təsdiqi idi. Mikoyan və Aleksandr Savviç Bezhevets və Vadim İvanoviç Petrov mövzusunda aparıcı pilot …
MiG-25-dən istifadənin ilk döyüş təcrübəsi
Yeni Sovet döyüş təyyarələrinin debütü, 1967-1970-ci illərdə sönməmiş bir atəş kimi yanan Misir və İsrail arasında aşağı intensivlikdə bir hərbi münaqişə olan Müharibə illərinə təsadüf etdi. Misirdə MiG-25R və MiG-25RB təyyarələri sınaqdan keçirildi. Sonuncu, kəşfiyyatçı bombardmançı olduğu dövr üçün unikal idi. MiG-25RB, ərazinin fotoşəkil və radio kəşfiyyatına əlavə olaraq, düşmənin yer hədəflərini bombalaya bilər, yükü beş ton bomba idi. RSK MiG-in rəsmi saytına görə, SSRİ-də ilk dəfə MiG-25RB-də tətbiq olunan və sonrakı dəyişiklikləri kəşfiyyat və zərbə kompleksi anlayışı, dünya hərbi aviasiyasında ümumilikdə qəbul edilməklə, vaxtından xeyli il əvvəl idi. yalnız 20 -ci əsrin sonunda.
Ən son sovet təyyarələrinin Misirdəki sınaqları 10 oktyabr 1971 -ci ildən 1972 -ci ilin martına qədər davam etdi və sonra təyyarə SSRİ -yə qayıtdı. Bütün bu müddət ərzində Sovet MiG-25-ləri, o zaman İsrail qoşunları tərəfindən işğal edilmiş Sinay yarımadasının ərazisi üzərində kəşfiyyat uçuşları həyata keçirdi. İsrail tərəfinə görə, naməlum təyyarələrin uçuşları 1972-ci ilin aprel-may aylarında Sinay yarımadası üzərində davam etdi. İsrail ordusu uzun müddətdir ki, "MiG-21 Alpha" dan "X-500" ə qədər müxtəlif adlar verərək Misirdə görünən təyyarənin modelini təyin edə bilmədi. İsrail Hərbi Hava Qüvvələri MiG-25-i ələ keçirmək üçün öz Mirage III və F-4 qırıcılarını göndərdi, lakin bu cəhdlərin heç bir nəticəsi olmadı, atılan raketlərin heç biri Sovet qırıcılarına dəymədi. İsrail ordusunun Amerika HAWK hava hücumundan müdafiə sistemlərindən istifadə etməsi də vəziyyətə təsir etmədi, kompleksin MiG-25-ə qarşı yararsız olduğu ortaya çıxdı.
Təyyarənin Misirdə sınaqlarına qatılan pilotların sözlərinə görə, uçuşlar tam mühərrik işləyərkən həyata keçirilib. Maksimum sürət və 17 ilə 23 min metr yüksəklik, MiG-25R silahsız kəşfiyyatının yeganə müdafiəsi idi. Təyyarə havaya qalxdıqdan 3-4 dəqiqə sonra Mach 2.5 sürətinə çatdı, heç bir təyyarə Sovet uçan tülkülərinə yetişə bilmədi. Eyni zamanda, MiG-25 mühərrikləri hər dəqiqə yarım ton yanacaq sərf edir, nəticədə təyyarənin çəkisi azalır, yüngülləşir və Mach 2, 8 sürətinə çata bilər. Belə bir uçuş sürətində, mühərriklərə girişdəki hava istiliyi 320 dərəcəyə qədər yüksəldi və çərçivənin qabığı 303 dərəcəyə qədər qızdırıldı. Pilotların dediyinə görə, belə bir vəziyyətdə hətta kokpit kanopu da o dərəcədə qızdırılıb ki, ona əllə toxunmaq mümkün olmayıb. Naməlum Sovet təyyarələrinə vurmağın mümkünsüzlüyünü əsaslandıran İsrail hava hücumundan müdafiə nümayəndələri, radar tərəfindən aşkar edilən "hava obyektinin" uçuşda Mach 3, 2 sürətinə çatdığını söylədi. İsraillilərin bu xəbərləri çoxlu söz -söhbətlərə səbəb oldu. KZA - İdarəetmə və qeyd cihazlarına quraşdırılmış lentin nəşr edilmiş məlumatlarına baxmayaraq, Sovet pilotlarının təsdiq edilmiş uçuş və sınaq proqramından ciddi şəkildə kənara çıxmadıqlarını söylədilər.
MiG-25, İran-İraq müharibəsi zamanı (1980-1988) İraq Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən fəal şəkildə istifadə edildi. Döyüşçülər İraqlılar tərəfindən hava kəşfiyyatı, düşmənin hava hədəflərini ələ keçirmək və qırıcı-bombardmançı kimi istifadə olunurdu. İraq Hərbi Hava Qüvvələrinin ilk MiG-25-ləri 1979-cu ildə qarşıdurma başlamazdan əvvəl ala bildi, lakin döyüşlərin başlanğıcında MiG-25-də təlim keçmiş pilotların sayı az idi, buna görə də yeni maşınların intensiv istifadəsi artıq başladı. müharibənin ortasına yaxındır. Buna baxmayaraq, qələbə və itkilərə görə ən məhsuldar İraq təyyarəsi MiG-25 oldu. İran-İraq müharibəsi zamanı İraq pilotları, döyüş məqsədləri üçün yalnız iki qırıcı-tutucu və iki kəşfiyyat bombardmançısını itirərək Sovet "uçan tülkü" üzərində 19 qələbə qazandı. İraq Hərbi Hava Qüvvələri. Bu savaşın ən məhsuldar İraqlı pilotu, 8-i 1981-ci ildən 1986-cı ilə qədər MiG-25 qırıcılarından alınan 10 hava qələbəsi qazanan Məhəmməd Rayyan idi.
Çöl Fırtınası Əməliyyatı başlayanda, İraq Hərbi Hava Qüvvələrində hələ də İraqın döyüşdə istifadə etdiyi müxtəlif tipli 35 ədəd MiG-25 qırıcısı vardı. 1990-1991-ci illər Körfəz Müharibəsinin ilkin mərhələsində İraqın MiG-25RB təyyarəsi Küveyt üzərində bir neçə kəşfiyyat uçuşu həyata keçirmiş, ərəb ölkəsinin hava hücumundan müdafiə sistemləri isə hava məkanını pozanlara heç bir şeylə müqavimət göstərə bilməmişdi. Bu döyüşdə İraqın yeganə hava qələbəsini qazanan MiG-25 qırıcı-kəsici idi. 17 yanvar 1991-ci ildə əməliyyatın başladığı ilk gecədə leytenant Zuhair Dawood, Amerika daşıyıcı-bombardmançı F / A-18 Hornet-i vurdu.
Yaponiyaya qaçırılma və MiG-25-in sonrakı taleyi
Unikal Sovet təyyarəsinin taleyinə yalnız bir baş leytenant Viktor İvanoviç Belenko güclü təsir göstərdi. 6 sentyabr 1976-cı ildə MiG-25 qırıcısını qaçırdı və Hakodate şəhəri yaxınlığındakı Yapon aerodromuna endi. Pilot, təlim uçuşu zamanı ortağından ayrılaraq Sovet İttifaqından qaçdı. Bundan sonra, Belenko təxminən 30 metr yüksəkliyə düşdü, bu da ona Sovet radarlarının aşkarlama zonasından tez bir zamanda çıxmasına və təyyarəni pilot uçarkən yalnız Yaponiya üzərindən tapan Yapon ordusunun radarlarına girməməsinə imkan verdi. təxminən 6 min metr yüksəklikdə. Yapon döyüşçüləri naməlum təyyarəni tutmaq üçün qaldırıldı, amma Viktor Belenko yenə 30 metrə düşdü və yenidən Yapon radarlarından itdi.
Əvvəlcə pilot Chitose hava bazasına enməyi planlaşdırdı, lakin yanacaq çatışmazlığı səbəbindən eyni adlı şəhərin yaxınlığındakı Hakodate hava limanına çevrilən ən yaxın hava limanına enmək məcburiyyətində qaldı. Bir dairə düzəldikdən və vəziyyəti qiymətləndirdikdən sonra pilot təyyarəni yerə endirdi, lakin uçuş zolağının uzunluğu səsdən sürətli bir döyüş təyyarəsi üçün kifayət etmədi və MiG-25 hava limanının sərhədinə yaxınlaşaraq uçuş zolağından yuvarlandı. Yolda döyüşçü iki antenanı vurdu və təxminən 200 metr sahəni keçərək təyyarə tutucusunun qarşısında dayandı. Yerlilər heyrətlə baş verən hər şeyi seyr etdilər, hətta bəziləri eniş etdikdən sonra təyyarəni fotoşəkil çəkməyi də bacardılar. O vaxta qədər sovet pilotları xaricdəki döyüş təyyarələrini qaçırmamışdılar.
Təyyarə dərhal Lockheed C-5 Galaxy hərbi nəqliyyat təyyarəsinin göyərtəsindəki qırıcılarını hava bazasına aparan Amerika hərbçilərinin maraq obyektinə çevrildi. Yeni Sovet döyüşçüsü hərtərəfli və hərtərəfli bir araşdırma keçdi. Yeni Sovet təyyarəsi üzərində aparılan araşdırmalar, Qərbin bu təyyarə haqqında nə qədər səhv etdiyini göstərdi. Bundan əvvəl xarici hərbçilər MiG-25-i çoxfunksiyalı bir döyüş təyyarəsi hesab edirdilər, lakin yüksək sürətli səsdən sürətli qırıcı yüksək ixtisaslaşmış yüksək yüksəklikdə tutucu olduğu ortaya çıxdı və bunun üçün dizayn xüsusiyyətləri və texniki xüsusiyyətləri ən yaxşı idi.
Demək olar ki, bütün xarici müşahidəçilər MiG-25-in dünyanın ən qabaqcıl tutucu qırıcıları olduğu qənaətinə gəlmişlər. Radarı elektron vakuum borular üzərində qurulsa da və yer səthinin fonunda hədəf seçmə rejimi almasa da, qərbli həmkarlarından üstün idi. Qərb mütəxəssisləri, maşınların ibtidai elektron və element bazasını təyyarənin açıq çatışmazlıqları ilə əlaqələndirdilər, hətta F-4 qırıcısı ilə müqayisədə, bu müqayisənin "tranzistor qəbuledicisi olan qrammofon" ruhunda olduğunu qeyd etdilər. Başqa bir şey, qrammofonun olduqca işlək olması idi. Xarici mütəxəssislərin qeyd etdiyi kimi, element bazasının zəif olmasına baxmayaraq, avtopilotun, silah idarəetmə sistemlərinin və təyyarələrin yerdən idarəetmə sistemlərinin yerdən ümumi inteqrasiyası o illərin Qərb sistemlərinə uyğun bir səviyyədə edildi. Təyyarənin tanklarında hələ də yanacaq olduğundan, amerikalılar bazadakı mühərriklərin statik sınaqları keçirdi ki, bu da Sovet mühərriklərinin səmərəliliyində fərqlənmədiyini göstərdi; bazar iqtisadiyyatı olan ölkələr üçün bu, Sovet İttifaqının etdiyi vacib bir meyardı. uzun illər maraqlanmır.
Amerikalıların və müttəfiqlərinin əldə etdiyi xüsusilə dəyərli məlumatlar, MiG-25-in tam termal imzası idi, əldə edilən məlumatlar yerdən havaya və havadan yerə raketlər üçün başlıqların yaradılmasında faydalı idi. Sovet Xarici İşlər Nazirliyi təyyarəni SSRİ -yə qaytarmağı bacardı, lakin o vaxt, 15 Noyabr 1976 -cı ildə, amerikalılar bütün lazımi məlumatları alaraq yeni təyyarəni yoxlamağı bitirdilər. Üstəlik, yaponlar təyyarədə quraşdırılmış elektron avadanlıqların bir hissəsini, xüsusən də "dost və ya düşmən" eyniləşdirmə sistemini geri qaytarmadılar.
Yeni Sovet qırıcı-qırıcı MiG-25-in bütün texniki xüsusiyyətlərinin və imkanlarının Sovet İttifaqının potensial düşmənlərinə açıq olduğu ortaya çıxması təyyarənin taleyinə təsir etdi. 4 Noyabr 1976-cı ildə, kəsici qırıcının yeni bir versiyasının yaradılması ilə əlaqədar bir hökumət fərmanı ortaya çıxdı, texniki həll 3-4 həftə ərzində hazır oldu və iki il sonra yeni maşının sınaqları tamamlandı və qırıcı seriyalı istehsal üçün sənayeye təhvil verildi. İki il ərzində sovet təyyarə dizaynerləri və mühəndisləri bütün tutucu içlikləri dəyişdirməyi bacardılar. Yeni qırıcı-tutucu MiG-25PD və MiG-25PDS istehsalına artıq 1978-ci ildə Qorki şəhərində başlamışdır.
