İnternetdə "Griffin" haqqında materialları açarsanız, 10 -dan 9 -da, 5 halda "Bu inilti bizim üçün mahnı adlanır… "Luftwaffe çakmak" heç nədən ibarət deyildi, təyyarə zibil idi, Goering, Hitler, Heinkel, Milch, bir sözlə hər kəsin bir yanlış hesablanması.
Və Pe-8-in harada olduğu ümumiyyətlə aydın deyil.
Ancaq burada bir təklif var. Təyyarəyə bir nəzər salaq. Qeyd edim ki, mindən çox nüsxədə hazırlanan uzun mənzilli bir bombardmançı təyyarədə. Və orada, bəlkə də, uğursuzluq və bacarıqsızlıq haqqında bəzi nəticələr çıxaracağıq.
Demək olar ki, inanılmaz şəkildə başlayaq: bir zamanlar bir general var idi. Bu bəzən olur və generallar fərqli, ağıllıdır və belə deyil. Generalımız ağıllı idi. Adı Walter Wefer idi, general -leytenant rütbəsi vardı və Luftwaffe -nin qərargah rəisi olaraq xidmət etdi.
Və hər cür planlar hazırlayan Wefer, Luftwaffe-nin ən uzaq nöqtələrdə hədəflərə çata bilən uzun mənzilli bir bombardmançı təyyarəsinə ehtiyacının olduğunu düşündü. Məsələn, Böyük Britaniyanın əsas dəniz bazaları və ya Sovet Uralsının polad fabrikaları. Bəli, Almanlar Uralsda metallurgiyanın inkişafından xəbərdardılar və hətta bu mərkəzlərin təsir altına alınması lazım olduğunu düşünürdülər.
Bu istiqamətdə işlər 1935-ci ildən bəri aparılır və ümumiyyətlə Luftwaffe 1934-cü ildə uzun mənzilli bir bombardmançı haqqında düşünməyə başladı.
İlk təcrübələr çox yaxşı alınmadı. Layihə çərçivəsində yaradılan Dornier Do.19 və Junkers Ju.90, Luftwaffe rəhbərliyini heyran qoymadı və 1937 -ci ilə qədər onların üzərində işlər məhdudlaşdırıldı və hazırlanan bütün prototiplər nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə edildi.
1936-cı ildə Aviasiya Nazirliyinin texniki şöbəsi uzun mənzilli orta bombardmançı təyyarə üçün yeni tələblər təqdim etdi. Uçuş məsafəsi 5000 km, bomba yükü 500 kq, ekipaj: pilot, naviqator və uzaqdan idarə olunan tüfəng qurğularının topçu-operatoru.
İddialar Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers və Messerschmitt firmalarına göndərildi. Layihə üzərində kimin və necə işləməyə başladığı (əgər varsa) dəqiq bilinmir, ancaq 1936 -cı ildə Wefer təyyarə qəzasında öldü və Uralbomber proqramına son verildi.
"Belə görünür", baxmayaraq ki, əksəriyyət üçün bu, Luftwaffe-in bütün uzun mənzilli bombardmançı aviasiyasının dağılması idi, amma sözün həqiqi mənasında bir ay sonra Heinkelin firması "1041" layihəsi çərçivəsində bir təyyarə üçün sifariş aldı.
Bu sadədir. Bir proqram dayandırıldı, digəri başladı. Aydındır ki, yalnız Heinkelin işi ən azından nazirliyin müəyyən etdiyi istiqamətdə gedirdi.
5 Noyabr 1937 -ci ildə "Project 1041" He.177 rəsmi adını aldı və bu təyyarənin tarixi başladı. Qeyri -müəyyənlik və anlaşılmazlıqlarla doludur.
Hava Nazirliyi, Heinkelin bir neçə il ərzində təyyarəni normal vəziyyətə gətirəcəyini ciddi şəkildə planlaşdırdı və 1940 -cı ilin sonu - 1941 -ci ilin əvvəllərində Luftwaffe, Böyük Britaniyanı diz çökdürməyə başlayacaq uzun mənzilli bir bombardmançı təyyarəyə sahib olacaq.
Bununla birlikdə, Luftwaffe -nin tam dəstəyi ilə nazirliyin özü açıq bir cəfəngiyatla məşğul olmağa başladı: bombardmançının uçuş məsafəsinin 6500 km -ə qədər artması, bomba yükünün 1000 kq -a qədər olması və maksimum sürətin 535 km olması lazım idi. / saat
Və əsas şey: təyyarə bir dalğıcdan bombalamağı bacarmalı idi. Qoy yumşaq olsun, amma dalın. O günlərdə çoxları belə bir şey etməyə çalışdı, amma hamı dalğıcla uğur qazana bilmədi.
Bundan əlavə, qanad sahəsini, pulemyot üçün döyüş sursatını 6000 piyada qədər artırmaq, daha güclü radio avadanlığı təmin etmək tələb olunurdu. Ekipaj da artdı - 4 nəfərə qədər.
Project 1041 dizayneri Siegfried Gunther çətin bir seçimlə üzləşdi. Ümumiyyətlə, problem sadə idi: Almaniyada irəli sürülən tələblərə cavab verə biləcək mühərriklər yox idi. Və Gunther, dizaynına DB606 təyin edilmiş bir cüt DB601 mühərriki yerləşdirərək yerli bir möcüzə yaratdı. DB 606 mühərrikində, DB 601 əsasında yaradılmış iki 12 silindrli V formalı qurğular yan-yana quraşdırılmış və hər iki krank şaftını birləşdirən sürət qutusu vasitəsilə ortaq bir şaft üzərində işləmişdir.
He.177 -nin DB606 ilə uçuş çəkisi 25 ton olaraq qiymətləndirildi və 6000 m yüksəklikdə 500 km / saat sürəti o dövrün bir çox döyüşçüsündən daha çox idi.
Ancaq problemlər başladı. Əsas problem Luftwaffe'nin yeni qərargah rəisi, general-mayor Yeschonnek idi, Almaniyada İspaniyada qoşa mühərrikli bombardmançıların uğurlu təcrübəsinə əsaslanaraq orta bombardmançılara diqqət yetirməli olduğuna inanırdı. Əgər Kriegsmarine-in sualtı qayıqlarla qarşılıqlı əlaqə üçün uzun mənzilli kəşfiyyat agenti üçün müraciəti olmasaydı, çox güman ki, He.177 heç vaxt doğulmazdı.
Altı təyyarənin ilkin seriyası üçün icazə alındı və Daimler-Benz-in əkiz mühərrikləri tənzimlənə bilməzsə, dörd BMW 801 mühərrikli daha altı təyyarənin inşası üçün bir plan təsdiq edildi.
Dörd mühərrikin quraşdırılması bir dalış istisna etdi, buna görə Heinkel DB 606 -nı düzəltməyə diqqət etdi. Eyni zamanda, Luftwaffe -dən potensial müştərilərin marağını maksimum dərəcədə artırmaq üçün dizaynda olduqca təsirli sayda texniki yeniliklərin tətbiqi qərara alındı. və Kriegsmarine.
Belə bir yenilik, oxları olan qüllələrə nisbətən daha az aerodinamik sürükləmə qabiliyyətinə malik olan uzaqdan idarə olunan tüfəng qurğularının istifadəsi idi. He.177 dizaynında, ondan üç qurğu idarə edən operator kabinəsi hazırlanmışdır. İstiqamət açılarının və qurğuların cavab sürətinin "ideala yaxın" olduğu qeyd edildi. Bu, 1939 -cu ilin avqustunda idi.
Bununla birlikdə, Luftwaffe, təyyarəyə yeni tələblərlə şouya davam etdi. Birincisi, uzaqdan idarə olunan qurğuların adi mexaniki qurğularla əvəz edilməsini tələb etdilər. Etibarlılıq üçün. İkincisi, dalış açısının 60 dərəcəyə qaldırılması tələb olunurdu. Quruluşu gücləndirmək və eniş mexanizmini dəyişdirmək lazım idi, çünki bütün bunlar təyyarənin kütləsinin artmasına səbəb olurdu.
Luftwaffe və Hava Nazirliyi Heinkelin layihəsi ilə oynayarkən, 1939 başlandı. İkinci Dünya Müharibəsi başladı. Bunun ardınca Almanların Do.17, He.111 və Ju.88 -in uçuş məsafəsinin qeyri -kafi olması səbəbindən uğurla itirdikləri İngiltərə Döyüşü gəldi.
Bəlkə də bombardmançılarının çeşidlərinin olmadığını əvvəlcədən görən Luftwaffe, Heinkeldən işi sürətləndirməsini tələb etdi və 6 iyul 1939-cu ildə 20 He.177A-0 üçün sifariş verildi. Sonradan sifariş 30 maşına çatdırıldı. Ne.177 -nin ilk uçuşu 19 Noyabr 1939 -cu ildə reallaşdı, vaxtından əvvəl sona çatdı və təyyarədəki bir çox qüsuru göstərdi.
Digər tərəfdən, yaxşı inamlı bir uçuş, eniş və işləmə var idi.
Testlər zamanı boş He.177 V1 -in çəkisi 13 730 kq, uçuş çəkisi 23 950 kq idi. Maksimum sürət 460 km / saat idi və təyin olunan sürətdən 80 km / saat az idi. Kruiz sürəti də 410 km / saat daha aşağı idi və maksimum uçuş məsafəsi 4.970 km - təyin ediləndən 25% az olaraq hesablandı.
Və bu, tam müdafiə silahlarının quraşdırılmamasına baxmayaraq.
Sözün əsl mənasında və mühərriklərdə "istilik verdi". Benzin və neft xətləri sızdı və yanğınlara səbəb oldu, yağ həddindən artıq istiləşdi, mühərriklər yağ aclığını yaxşı idarə edə bilmədi.
İlk seriya He.177A-0 1941-ci ilin noyabrında uçdu. Bu maşınlar kokpitdəki prototiplərdən və dəyişdirilmiş quyruq qurğusundan fərqlənirdi.
Ekipaj beş nəfərə yüksəldi. Maksimum bomba yükü 2400 kq idi. Müdafiə silahı, yay qurğusundakı bir 7.9 mm MG.81 pulemyotundan, alt gondolun burnunda 20 mm MG-FF topundan, nacelle quyruğunda bir cüt MG.81 pulemyotundan, iki 13 mm-dən ibarət idi. Qüllənin yuxarı hissəsində və quyruq bölməsində MG.131 pulemyotları.
İlk beş He.177A-0, 710 km / saat sürətə çatan dalış testləri üçün istifadə edildi. Bu, ən azı bir təyyarəni kafel əyləcləri ilə təchiz etməyi tələb edirdi, əslində He.177 orta səviyyəli bir açı ilə belə dalışdan etibarlı şəkildə çıxa bilmədi. Təəssüf ki, buna bir neçə fəlakət nəticəsində nail olunmuşdur. Üstəlik, testlər başqa bir xoşagəlməz fenomeni ortaya qoydu: 500 km / saatdan yuxarı sürətlə strukturun daimi titrəmələri. Nəticə, uçuş sürətinin bu rəqəmlə məhdudlaşması oldu.
Bəli, He.177 mühərrik problemləri səbəbiylə hələ də təhlükəli və çox etibarlı olmayan bir təyyarə sayılırdı, ancaq xüsusi olaraq yaradılmış 177 Test Eskadronunun təcrübəli pilotları bombardmançını yaxşı qəbul etdilər. Eyni zamanda, Qeyri-177 uçmaq xoş idi və olduqca yaxşı uçdu. Kriegsmarine ilə maraqlanan uçuş müddəti tədricən 12 saata çatdı.
He.177-nin adi bombalara əlavə olaraq həm Fritz-X, həm də Hs.293 idarə olunan bombaları və dərinlik ittihamlarını daşıya biləcəyi güman edilirdi.
1943 -cü ilin yanvar ayının əvvəllərində Hitler, sənədlər və hesabatlar yığıncağı ilə tanış olaraq He177 üzərində işlərə şəxsən toxundu. Sovet İttifaqının uzaq arxa xidmət müəssisələrinə zərbələr problemini həll edə bilən təyyarə ilə çox maraqlanırdı. Fuhrer, həm son tarixləri qaçırdığına görə, həm də dörd mühərrikli bir dalış bombardmançısı yaratmaq kimi səmimi axmaq fikirlərlə diqqəti yayındırdığına görə Aviasiya Nazirliyindəki tabeçiliyinə verildi. Əkiz DB606 da əldə etdi - istədiyimiz qədər etibarlı deyil və işləməsi çətindir.
Ancaq Hitlerin vaxtında müdaxiləsi də çox kömək etmədi və 1942-ci ilin oktyabr ayının ortalarında 130-cu və sonuncu He177A-1 Warnemünde konveyerdən çıxdı. Ancaq eyni zamanda, Oranienburqda He 177A-3-ün təkmilləşdirilmiş versiyasının istehsalı sürətlə gedirdi. Əsas fərq, 20 sm daha uzun mühərrik qurğusu və bomba yuvasının arxasındakı gövdənin əlavə 1, 6 -cı bölməsi idi. Qanadın arxasında bir barelində 750 güllə olan 13 mm-lik MG.131 pulemyotu olan əlavə bir yuxarı qüllə quraşdırılmışdır.
He.177A-3-ün daha güclü mühərriklərlə təchiz olunmasına qərar verildi. Ancaq işə yaramadı, yeni mühərrikləri düzəltmək mümkün olmadı, buna görə də yeni təyyarə köhnə mühərrikləri ilə birlikdə istehsala başladı. Aviasiya Nazirliyi ayda 70 nəqliyyat vasitəsi istehsal sürətini təyin etdi, lakin daimi təkmilləşdirmələr sayəsində 1943 -cü ilin əvvəlinə qədər istehsal ayda yalnız beş (!) Nəqliyyat vasitəsi idi.
1942-1943-cü illərin qışının əvvəlində. 177 nömrəsi təcili olaraq Stalinqradda mühasirəyə alınan alman qoşunlarını nəqliyyat təyyarələri olaraq təchiz etmək üçün göndərildi. Burada belə oldu: bir neçə nəqliyyat vasitəsindəki texniki xidmət bölmələrində, alt gondolaya 50 mm-lik VK 5 topu yerləşdirildi. Silah üçün döyüş sursatı bomba yuvasında idi. Bu sahə dəyişiklikləri qurudan hücumlar üçün istifadə olunmağa çalışıldı.
Belə çıxdı. Üfüqi bombardmançı qurudan hücum kimi bir şey üçün tamamilə yararsız idi.
Buna baxmayaraq, He.177A-3 / R5 və ya Stalingradtip hələ də alt gondolada 75 mm-lik VK-7.5 topu ilə yaradılmışdır. Bu maşınların sürətlə qocalan Fw.200 "Condor" əvəzinə dəniz kəşfiyyat vasitələri olaraq istifadə edilməsi planlaşdırılırdı. Güclü hücum silahlarının həm gəmilərə, həm də təyyarələrin Atlantik üzərindən nəqlinə imkan verəcəyi güman edilirdi.
Stalinqraddakı tanklara edilən hücum kimi, gəmilərin batması fikrini də həyata keçirmək çətin idi.
1943 -cü ildə, müttəfiqlər Alman sualtı gəmilərinin həyatını çətinləşdirdikdə, Grossadmiral Doenitz xüsusilə He.177 bazasında hazırlanan torpedo bombardmançıları ilə sualtı qayıqları dəstəkləməkdə israr etməyə başladı.
Nəticədə, He.177A-3 / R7 ilə silahlanmış 26-cı bombardmançı eskadronu meydana çıxdı. Torpedalar bomba yuvasına sığmırdı, buna görə də sadəcə gövdənin altına asılmışdılar. Təyyarə iki standart L5 torpedasını olduqca normal daşıyırdı.
Ancaq hər şey 1944 -cü ilin oktyabrında, "təcili döyüşçü proqramı" nın qəbul edilməsi ilə əlaqədar bütün işlərin dayandırılması barədə təcili əmr gəldikdə sona çatdı. Montaj xəttində He.177, tandem mühərrik quruluşuna malik bir təyyarə olan Do.335 ilə əvəz edildi.
He.177 təyyarəsinin geniş miqyaslı istehsalı A-5 versiyası ilə başa çatdı və sonrakı dəyişikliklər prototip mərhələsindən kənara çıxmadı.
Bu vaxt, növbəti model He.177A-6, cəbhəçi pilotların istəkləri nəzərə alınmaqla hazırlanmışdır. Və artıq çox maraqlı bir maşın idi.
A-6 qaz tankları zirehli idi və təyyarənin quyruğunda möhkəm atəş gücünə malik dörd silahlı Rheinmetall uzaqdan idarə olunan tüfəng qülləsi göründü.
Bundan əlavə, A-6, ön bomba yuvası yerinə təzyiqli bir kabin və əlavə qaz çəni ilə təchiz olunmuşdu. Bu tankla uçuş məsafəsi 5800 km hesablanmışdır.
177A-7 nömrəli bir layihə var idi. Bomba yükünü daşımaq qabiliyyətini qoruyan yüksək hündürlükdə uzun mənzilli kəşfiyyat təyyarəsi idi. Qanadları 36 m -ə qədər artırıldı, elektrik stansiyası - iki DB613 mühərriki (hər biri 3600 at gücünə malik iki əkiz DB603G). Təyyarənin boş çəkisi 18.100 kq, uçuş çəkisi 34.641 kq idi. Maksimum sürət 6000 m yüksəklikdə 545 km / saatdır.
177A-7 nömrəsinin yaponlar tərəfindən istehsal edilməsi planlaşdırılırdı, lakin müharibənin başlaması Yaponiyaya prototip çatdırmaq imkanı vermədi.
Nəticədə, hər şey digər firmaların bir çox layihələrində olduğu kimi sona çatdı: tam bir uğursuzluq. Və təyyarə çox perspektivli idi. Onun səxavətli körfəzləri çoxlu yük yükləyə bilirdi. Radarın quraşdırılmasına gəlincə, əminəm ki, heç bir problem olmayacaq.
Təyyarə uğursuz oldu?
Əmin deyiləm.
Uğursuz təyyarələr mindən çox maşınla hazırlanmır. Almaniya kimi bir ölkədə müharibə illərində prototip səviyyəsində bir çox maraqlı layihələr tarixə düşdü. Və burada - 1000+. Uyğun deyil.
Maraqlı əkiz mühərriklər sistemi, orijinal şassi, uzaqdan idarə olunan atış qurğuları …
Başqa bir sual budur ki, nədənsə ağır bombardmançını dalğıc etmək istəyirdilər. Ağır bombardmançı Stalinqrad qazanxanasında nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə edilmişdir. Ağırlığı 25 ton olan bombardmançı böyük çaplı silahları olan hücum təyyarəsinə çevrilməyə başladı.
Əgər obyektiv baxsanız, 177 nömrəli uğursuzluqların məsuliyyətinin, təyyarədən nəyə ehtiyacı olduğunu aydın şəkildə bilməyən Aviasiya Nazirliyində olduğunu başa düşürsünüz. Və bacarıqsızlıq hər zaman kompensasiya edilə bilməz.
He.177 layihəsində heç bir xüsusi qüsur yox idi, problemlər bütün Alman bombardmançıları üçün tipik idi. Üstəlik, Aviasiya Nazirliyinin istəyi ilə daimi inkişaflar var. "Uşaqlıq xəstəlikləri" ümumiyyətlə bütün yeni avtomobillərə xasdır, amma burada çox güman ki, başqa bir şeydən söhbət gedir.
Fakt budur ki, strateji uzun mənzilli aviasiya çox çətin və bahalı bir işdir. Yaxşı uçuş xüsusiyyətlərinə, yaxşı müdafiəyə və silahlanmaya malik ağır bir təyyarə o qədər də asan deyil. Və hər bir ölkə bunun öhdəsindən gələ bilməz - strateji bombardmançı filosuna sahib olmaq. Ümumiyyətlə, bunu yalnız amerikalılar və ingilislər etdilər.
Almaniyanın He.177 ilə bir neçə il qazmayıb ağlına gətirən, hər şeyə qənaət edəcək bir büdcəsi olsaydı, nəticə tamamilə fərqli ola bilərdi. Ancaq pul olmadıqda və olduqca perspektivli bir maşın delik açmağa xidmət edərsə, heç bir usta və müasir dizayn inkişafları buna kömək etməyəcək.
Beləliklə, bəlkə də uğursuz bir təyyarənin etiketini He.177 -yə asmaq bir qədər haqsızlıqdır. İşin həcmi çox böyük idi, sadəcə intriqalara batmışdı, Aviasiya Nazirliyi və Luftwaffe layihəni həyata keçirməyə imkan vermədi.
Ancaq bu heç də pis deyil, elə deyilmi?
LTH He.177a-5 / r-2
Qanad genişliyi, m: 31, 40.
Uzunluq, m: 22, 00.
Hündürlük, m: 6, 40.
Qanad sahəsi, m2: 100, 00.
Ağırlıq, kq:
- boş təyyarə: 16 800;
- normal uçuş: 27.225;
- maksimum uçuş: 31.000.
Mühərrik: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 hp
Maksimum sürət, km / saat:
- yerə yaxın: 485;
- yüksəklikdə: 510.
Sürət sürəti, km / saat: 415.
Praktiki məsafə, km: 5800.
Praktik tavan, m: 8000.
Ekipaj, pers.: 6.
Silahlanma:
- burnunda 2000 güllə olan 7, 9 mm MG-81J pulemyotu;
- alt gondolun qarşısında bir MG-151/20 topu (300 tur);
- quyruq montajında bir MG-151/20 topu (300 tur);
-nacellein arxa tərəfində 2000 ədəd 7 ədəd 9 mm-lik MG-15 pulemyotu;
-Kokpitin arxasında uzaqdan idarə olunan bir qüllədə iki ədəd 13 mm-lik MG-131 pulemyotu;
- arxa qüllədə bir barelində 750 tur olan elektrik sürücüsü olan bir 13 mm MG-131 pulemyotu.
Bomba körfəzində:
- 16x50 kq və ya 4x250 kq və ya 2x500 kq və ya
Xarici tutacaqlarda:
-2 mina LMA-III və ya 2 LT-50 torpedası və ya 2 raket Hs.293 və ya Fritz-X.
