Təyyarələrdə yayımımız zamanı təyyarə dizel mühərrikləri ilə bağlı bir sual verildi. Mövzu heç də eter deyil, çünki mübahisə edəcək çox şey yoxdur, amma günlərimizdə də davam etdirilən maraqlı məqamlar var.
Çünki - burada bir aviasiya dizel mühərriki var.
Ümumiyyətlə, yalnız iki ölkə dizel yanacağının ağıllı istifadəsinə nail oldu. Almaniya və Sovet İttifaqı. Dizel bir alman olduğundan və ölümündən sonra bütün inkişaflar Almaniyada qaldığından, birincisini Allahın özü əmr etdi, amma SSRİ ayrı və mürəkkəb bir məsələdir.
Əslində hər iki ölkə dizel mövzusunu yaxşı bir həyatdan inkişaf etdirməyə başlamadı. Motorlarda problemlər var idi, almanlarda hələ də neft çatışmazlığı vardı, normal emal üçün heç bir texnologiyamız yox idi. Yüksək oktanlı benzinlər SSRİ üçün yerinə yetirilməmiş bir xəyal idi; idxal olunan yüksək oktanlı yanacaqla bütün müharibəni apardılar.
Əslində, neft planının mahiyyətcə fərqli problemləri dizel mühərriklərinə marağa səbəb oldu. Və nədən oldu.
Dizel mühərrikinin böyük bir üstünlüyü benzində deyil, indi dedikləri kimi alternativ yanacaqlarda işləmək qabiliyyəti hesab olunurdu. Yəni kerosin və dizel yanacağı. Bəli, o dövrün kerosini normal olaraq dizel mühərrikinə doldurula bilərdi və mühərrik onu mükəmməl çeynəyirdi. Hətta müasir dizel mühərrikləri də çox aşağı temperaturda kerosindən qış yanacağı kimi istifadə edə bilər, buna yalnız setan artırıcı əlavələr əlavə etmək lazımdır.
Kerosin, aviasiya benzini qədər yanıcı deyildi və 1746 -cı ildən bəri neftdən distillə edilməsində heç bir problem olmamışdır.
Mənfi tərəfi benzinlə müqayisədə dizel mühərrikinin böyük kütləsidir.
Nəticə, çıxarmaq asan olan yanacaqla işləyəcək təyyarələr üçün mühərriklər yaratmağa çalışmamağın günah olduğu bir vəziyyət idi. Məntiqlidir, elə deyilmi? Xüsusilə inkişaflar olanda. Almanlar reseptlərini çox dostcasına paylaşdılar və SSRİ -də də işlər qaynamağa başladı.
Hər bir ölkə öz yolu ilə getdi.
İş getdikcə aydın oldu ki, dizel mühərriki döyüş təyyarəsinin mühərriki deyildi. Çox tələsik çıxdı, dövriyyəni tez bir zamanda artırmaq tələbinə cavab verə bilmədi. Ancaq bu, indi də aktualdır.
Buna görə Sovet (bizimlə başlayaq) dizaynerləri dərhal təyyarə dizelləri üçün uzun mənzilli və ağır bombardmançılar üçün bir yer təyin etdilər. Birincisi, təyyarələrin özləri böyük idi və mühərrikin kütləsindən, ikincisi, səmərəliliyindən qorxmurdular ki, bu da diapazonu təyin edən faktor idi.
Almanlardan fərqli olaraq, dizaynerlərimiz bir qədər fantastik bir rəqəm olan dizel mühərriklərindən mümkün olan maksimum 1300-1500 at gücünü çıxarmaqla vəzifələndirildi. O vaxt ölkə bu qədər güclü benzin mühərriki yarada bilməzdi, amma burada dizel mühərriki …
Ancaq 13-15 ton ağırlığında bir bombardmançını 400 km / saat sürətinə qədər sürətləndirə və 2500-3000 km məsafəni təmin edən Sovet dizaynerlərinin diqqətini məhz bu gücün mühərrikləri aldı.
Andrey Dmitrievich Charomsky, ölkənin əsas dizel operatoru hesab edilməlidir.
Onun rəhbərliyi altında CIAM komandası (PI Baranov adına Mərkəzi Aviasiya Motorları İnstitutu) aşağı (2500 m-ə qədər) yüksəkliklərdə benzin mühərriklərindən heç də aşağı olmayan 900 at gücünə malik AN-1A dizel mühərriki hazırladı. AN-1A, TB-3D bombardmançı təyyarəsində sınaqlardan uğurla keçərək bu mühərriklərin daha da inkişaf etdirilməsi üçün əsas oldu.
Sonra Charomsky bir zərərverici olaraq tutuldu və AN-1A əsasında M-40 iki mühərrik hazırladılar (iş V. M. Yakovlev) və M-30 (S. I. Zhilin və A. G. Takanaevin rəhbərliyi altında Moskvadakı 82 nömrəli zavodda "Sharaga").
İş "çox gizli" rejimdə aparıldı, dəlilik həddinə çatdı: başqa bir şöbədən olan hərbi nümayəndələr, məhsulların keyfiyyətinə nəzarət etmək üçün mühərriklərə daxil ola bilmədilər. İcazələri şəxsən Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarı A. I. Şaxurin verib.
Hər iki mühərrik modelinin inkişafı iş həcmini, silindr çuxurunu və piston vuruşunu uçuş gücünün və mühərrikin hündürlüyünün artması istiqamətində saxlamaq istiqamətində aparılmışdır. Mühərriklərin hündürlüyü iki mərhələli turbomühərriklər tərəfindən təmin edilməli idi, M-40-da TK-88 və M-30-da TK-82. Hər bir mühərrikə dörd turbomühərrik quraşdırılıb.
1940 -cı ilə qədər mühərriklər bitməmişdi, amma onlara da az ehtiyac vardı. Dizel, yalnız M. M. Gromovun nəzarəti altında bir rekord təyyarənin dünya miqyasında uçuşunu təmin edə bilən bir siyasi mühərrik olaraq görülürdü. Belə bir layihə var idi.
Uçuş baş tutmadı, çünki hər iki mühərrikdən 100 saatlıq motor ehtiyatına çata bilmədilər. Bitki və dizaynerlərə 1940-cı ilin avqustuna qədər dəzgah testləri aparmaq, payızda isə TB-7 və DB-240 təyyarələrinə (gələcək Er-2) mühərriklər quraşdırmaq tapşırığı verildi.
Dürüst olaq, dizel yanacaqları çox qiymətləndirilir. Sovet aviasiya rəhbərliyinin mühərriklərdən bir növ möcüzə gözlədiyi təəssüratı yaranır, çünki 1941-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda məcburi M-40F dizel mühərrikləri altında yeni bir təyyarə üçün tələbləri təyin edən bir komissiya toplandı. 6000 kq -a qədər bomba yükü !!!
İnkişaf etdirilən təyyarənin (general-mayor Filin başçılıq etdiyi) komissiyaya görə, bomba bölməsində bir FAB-2000 bombası və xarici sapanda iki (!) Daşıması lazım idi!
Dizayner Eromolaevin ruhunda nələr baş verdiyini söyləmək çətindir, amma düşünmürəm ki, orada xoşbəxtlikdən hər şey parlaqdır. Yalnız 1944-cü ildə Pe-8-ə 4 ASh-82F mühərriki (1700 at gücündə) quraşdırıldıqda, yalnız Pe-8, istisna hallarda və qısa məsafələrdə 6000 kq bomba götürə bildi.
Və sonra 1941 …
Bundan əlavə, sınaqların başlamasını gözləmədən, Shakhurin şöbəsi (NKAP) 1941-ci ildə M-40F dizel mühərrikli 90 Er-2 təyyarəsi və 800 maşın üçün Voronej təyyarə zavoduna bir tapşırıq verdi. 1942.
Bütün bu planların müharibə nəticəsində məhv edildiyi aydındır. Müharibəni başlamazdan əvvəl mühərrikləri uçuş vəziyyətinə gətirə bildikləri üçün bu yol daha yaxşıdır.
Yalnız 23 iyul 1941-ci ildə LII NKAP-ın rəhbəri M. M. Gromov M-40F mühərrikləri ilə Er-2 təyyarəsinin sınaqdan keçirilməsi haqqında aktı təsdiqlədi. Testlərdə dizel mühərrikli təyyarə təxminən 480 km / saat sürətlə 448 km / saat sürət göstərdi. Çoxsaylı çatışmazlıqlar aradan qaldırıldıqdan sonra maşınlara yaşıl işıq yandırıldı, ancaq müharibə dizel aviasiyasının sonunu gətirdi.
1941 -ci ilin avqustunda Berlinə edilən məşhur basqınlardan bəhs edirik. M-30 mühərrikli 8 TB-7 təyyarəsi avqustun 10-da əməliyyatda iştirak etməli idi. Əslində yeddi avtomobil reyddə iştirak etdi, çünki səkkizincisi havaya qalxarkən qəzaya uğradı. Qalan yeddidən ONE (!) Təyyarə Puşkindəki aerodromuna qayıtdı. Qalanları, təəssüf ki, M-30 mühərriklərinin arızaları səbəbindən fərqli yerlərdə oturmaq məcburiyyətində qaldılar.
NKAP rəhbərliyinin həvəslə Berlin fiyaskosuna göz yumduğu dizel mühərriklərinin bütün çatışmazlıqları, hər zamanki kimi, "birdən -birə" üzə çıxdı və dizelin demək olar ki, tamamilə məhdudlaşdırılması üçün kifayət qədər səbəb oldu. proqram. Doğrudur, əvvəlcə M-40F-dən imtina etmək qərarı verildi və M-30 bir az sonra "qadağan edildi".
Ermolaev təyyarəsi üçün sona qədər döyüşdü. 5 avqust 1941 -ci ildə aviasiya sənayesinin xalq komissarı Şaxurinə bir məktub ünvanladı:
"Müdafiəmizin uzun mənzilli bombardmançılara olan xüsusi ehtiyacını nəzərə alaraq, təyyarələrin-uzun mənzilli bombardmançıların yaradılması üzrə zavodumuzun işini davam etdirməyi zəruri hesab edirik və sizdən xahiş edirik … zavodu, Er-2 2M-40F təyyarəsinin təmizlənməsini başa çatdırmaq üçün bir fürsət."
Ancaq M-40F-nin taleyi praktik olaraq Berlindəki uğursuz TB-7 basqını ilə həll edildi. Bundan əlavə, Xarkov itirildi, lakin şəhərin itirilməsindən əvvəl də Xarkov Traktor Zavodu V-2 dizel mühərrikləri və T-34 tanklarının istehsalına verildi.1941-ci ilin payızında, Almanlar blokadaya başladığı üçün Leninqradda M-40F üzərində iş aparmaq mümkün olmadı.
Tarixi sənədlərə müraciət etsək, Ermolaev Dizayn Bürosu tərəfindən dizel mühərrikləri üçün sənədlərin tam dəstinin 1941 -ci ilin birinci yarısında Voronejə köçürüldüyünü görə bilərik. Ancaq 18 nömrəli zavod mühərrikləri deyil, təyyarələri yığdı. Buna görə Voronejdə M-40F istehsalını tez bir zamanda qurmaq qeyri-real idi. Və 1942 -ci ildə bu bitkinin boşaldılması başladı.
Ümumiyyətlə, müharibənin əvvəlinə qədər SSRİ -də hər iki markadan təxminən 200 təyyarə dizel istehsal edildi. Əvvəlcə mühərriklər TB-7-də, ikincisi Er-2-də quraşdırılıb. Nəticələr xəyal qırıqlığı yaratdı: testlər zamanı M-40 mühərriklərinin yalnız 22% -i və M-30 mühərriklərinin 10% -i 50 saatdan çox işləyə bildi, təxminən hər üçüncü dizel mühərriki 10 saat belə xidmət etmədən uğursuz oldu..
Əslində, təyyarənin dizel proqramı məhdudlaşdırıldı, buraxılan Er-2 AM-35 və AM-37-yə köçürüldü.
Ancaq Ermolaev və Charomsky təslim olmadılar. Hava Qüvvələrinin uzun mənzilli bir bombardmançı almasını çox istəyirdilər. Və 1943-cü ildə Er-2-ni M-30B mühərrikləri ilə məhkəməyə təqdim etdilər.
Mühərrikin adındakı "B" hərfi, super yüklənmənin birləşmiş şəkildə həyata keçirildiyini ifadə edirdi: Charomsky, iki sol turboşarjdan əlavə, dizelə AM-38 mühərrikindən götürülmüş bir sürücü ilə doldurdu. Bu, yüksək uçuş hündürlüyündə motorun sabit işləməsini təmin etdi.
Avtomobilin boş çəkisi 10325 kq-a (Er-2 2 AM-37 ilə müqayisədə demək olar ki, bir yarım ton çox) və maksimum uçuş (hesablanmış) 17650 kq-a qədər artdı. Heyətin tərkibi dəyişmədi və pilot, naviqator, topçu və topçu-radio operatoru daxil idi.
Testlər 1943 -cü ilin fevral ayında Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu tərəfindən həyata keçirildi. Təyyarə mühəndis-podpolkovnik N. K. Kokorin və pilot polkovnik Alekseev və mayor Lisitsin tərəfindən sınaqdan keçirildi. Pilotların sözlərinə görə, təyyarə demək olar ki, bütün rejimlərdə uçmaq asandır. AM-37 versiyası ilə müqayisədə maksimum sürəti saatda 429 km-ə qədər azaldı, lakin hesablanmış maksimum uçuş məsafəsi əvvəlcə Er-2 üçün nəzərdə tutulan həddi aşdı və fantastik 5500 km-ə çatdı.
Soyuq havada kerosin son dərəcə istəksiz bir şəkildə alovlandığından bombardmançı daha inadkar oldu. Zirehin ümumi kütləsi 180 kq-a çatdı, pilot isə 15 mm zirehli kürək aldı. Üst qüllə elektrik sürücüsü ilə təchiz edilmişdi ki, bu da atıcının işini asanlaşdırdı. İndi 360 ° dönmə cəmi 6 saniyə ərzində edildi.
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəisi general-leytenant PA Loskutova 1 iyun 1943-cü il tarixli məktubunda Ermolaev, bombardmançısının yeni versiyasının təslim edilən bomba sayına görə İl-4-dən iki dəfə böyük olduğunu göstərdi. hədəfə. Bundan əlavə, Er -2 İlyuşinin təyyarələri üzərində uçuş sürətinə görə - həm yerdə, həm də yüksəklikdə üstünlüyə malik idi. Xüsusilə, uçuş məsafəsi 3000 km olan IL-4, 1000 kq, Er-2 2M-30B isə 2000 kq bomba daşıya bilər.
Bununla yanaşı, çatışmazlıqlar da var idi. Aşağı qalxma sürəti, uzun uçuş məsafəsi, bir mühərrikdə hündürlük itirmədən uça bilməmək. Avtomobilin kilolu olduğu ortaya çıxdı, mühərrikin gücü yenə də kifayət etmədi.
Ancaq belə bir qeyd də vardı:
"M-ZOB mühərriklərinə qış və yaz aylarında yerüstü işçilər tərəfindən qulluq etmək, etibarlı işləyən enjeksiyon avadanlığı olduqda alovlanma sistemi və karbüratör olmadığı üçün benzin mühərriklərinə xidmət etməkdən daha asandır. M-ZOB-da quraşdırılmış yanacaq avadanlığı (TN-12 yanacaq nasosu və TF-1 enjektörləri) etibarlı işləyirdi və bütün sınaq müddətində heç bir qüsuru yox idi."
Ümumiyyətlə, SSRİ -də normal işləyən bir aviasiya dizel mühərriki edə bilmədiklərini qəbul etmək lazımdır. Er-2 heç vaxt döyüş təyyarələri sıralarında yer tutmadı, çünki M-30 Er-2 ilə təchiz edilmiş onlarla onlarla müharibə zamanı o qədər də çox uçuşlar etməmişdi.
800 at gücünə malik M400 (M-50F-3) mühərriki M-30-un davamçısı olduğu üçün bütün işlərin boşa getdiyini söyləmək olmaz. ilə. və 1000 litr tutumlu M-401 (turboşarjlı). ilə. Bu mühərriklər göydən suya keçdi və yüksək sürətli "Zarya", "Raketa", "Vosxod" və "Meteor" gəmilərinə quraşdırıldı.
Sovet bombardmançılarının dizel mühərriki, təəssüf ki, heç bir əhəmiyyətli rol oynamadı.
İndi Almanların nəyə sahib olduqlarını görək.
Almanların da Yunkerləri vardı. Professor Hugo Junkers.
Birinci Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra, Junkers nəqliyyat və sərnişin təyyarələrində işləməyə başladı. 1923 -cü ildə Junkers -də istehsalın genişlənməsi ilə Junkers Motrenbau GmbH quruldu, burada dizel mühərrikləri də daxil olmaqla təyyarə mühərriklərinin yaradılması və istehsalı üzərində iş başladı.
Junkers, 20 ildir təyyarənin dizelində işləyir və Jumo.205 mühərriki ilə ən yaxşı nəticələr əldə etmişdir.
Ancaq ilk həqiqi təyyarə dizel, 740 at gücündə on iki silindrli dizel mühərriki olan Jumo 204 idi. Bu dizel mühərriki Junkers G24 təyyarələrinə quraşdırılmış və 1929 -cu ilə qədər uğurla istismar edilmişdir.
Jumo 204 dizelinin digər təyyarələrdə də uğurlu bir mühərrik olduğunu sübut etdi. Siyahı çox məşhur modellərdən ibarətdir: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Ancaq ən yaxşı dizel təyyarə mühərriki həqiqətən inkişafına 1932 -ci ildə başlayan Jumo.205 hesab edilə bilər. Dünyanın ən uğurlu dizel təyyarə mühərriklərindən biri idi. Jumo.205, bütöv bir dizel mühərrik ailəsinin yaradılması üçün əsas oldu.
Mühərrik özünü daimi yük altında mükəmməl göstərdi, lakin Sovet mühərrikləri kimi sürətin kəskin artmasına və ya azalmasına gücün düşməsi və ya hətta dayana bilməsi ilə reaksiya verdi. Üstəlik, Jumo.205-i yüksək hündürlükdəki bir mühərrik adlandırmaq olmaz: 5000 metrdən çox, mühərrikin gücü 20-22% və hətta daha çox azaldı.
Mühərrik aşağıdakı təyyarə modellərində istifadə edilmişdir: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Əslində, Junkers dizelləri düşmən döyüşçüləri ilə qarşılaşmalara qarşı zəmanət verilən təyyarələrə quraşdırılmışdır. Okean və dəniz uçan qayıqlar, kəşfiyyatçılar və s. Yəni güclü manevr tələb etməyən, lakin maksimum uçuş məsafəsini tələb edən təyyarələr.
Bununla birlikdə, əla iqtisadiyyata və buna görə də əla çeşidə baxmayaraq, Jumo.205 dizelləri gözləntiləri doğrultmadı. Daimi və uzun yük altında yaxşı işlədilər, ancaq döyüş manevrləri üçün lazım olan sürət dəyişikliyinə dözmədilər. Bu çatışmazlıq tam aradan qaldırılmayıb.
Bundan əlavə, Jumo.205 mühərrikləri xüsusi təlim keçmiş işçilər tərəfindən son dərəcə bacarıqlı təmir tələb edir. Luftwaffe bunu həll edə bilsəydi, Jumo.205 -i "yerə" salıb mühərriki tank mühərrikinə çevirmək cəhdləri tamamilə uğursuz oldu. Məhz ona görə ki, mühərrik baxım baxımından lazımsız şəkildə tələbkar idi.
Təyyarələrin layiqli siyahısına baxmayaraq, onlardan bir neçəsi dizel mühərrikləri ilə təchiz olunmuşdu. Sonda Luftwaffe -nin dizel mühərriklərinə olan marağı azalsa da, Junkers Jumo.205 təyyarəsinin dizel mühərrikinin təkmilləşdirilməsi üzərində işləməyə davam etdi və 1939 -cu ildə iki mərkəzdənqaçma super yükləyicisi olan Jumo.207 yüksək versiyasını buraxdı. bir egzoz sürücüsü, ikincisi mexaniki bir sürücü ilə və bir intercooler ilə.
Junkers təyyarələrinin dizel mühərriklərinin inkişaf zirvəsi Jumo adlı həqiqətən dəhşətli bir şey idi. Bu mühərrik əslində dörd Jumo.207 mühərrikindən ibarət bir romb idi. 24 silindrli, 48 pistonlu, iki vuruşlu, maye soyuducu ilə tərs piston hərəkəti olan dizel mühərriki.
Bu kabusun çəkisi 2600 kq idi və hesablamalara görə 4400 at gücü istehsal etməli idi. uçuşda və 3500 at gücündə. 15 km yüksəklikdə. Mühərrik hətta sınaq üçün yığılmadı, vaxtları yox idi. Bizə qədər gələn fotolar prototiplərdir.
Bu, belə desəm, dizayn müharibə bitdikdən sonra mühəndislərimizlə çox maraqlandı. Tədqiqatlar və testlər aparıldı, ancaq Jumo.224 ayrıca bir məqalənin mövzusudur, ancaq burada yalnız Aviasiya Sənayesi Nazirinin müavini general -mayor IAS MM Lukinə bir memorandum təqdim edildiyini söylədim. mühərriki və imkanları təhlil edərək aşağıdakı nəticələr verildi:
Sovet mühəndisləri Jumo.224 -ün qabaqcılları ilə tanış idilər, çünki Jumo.4 və Jumo.205 30 -cu illərdə SSRİ -də alınmış və öyrənilmişdi, buna görə mütəxəssislərimiz bu cür mühərriklərin istehsalında güclü tərəflərini mükəmməl başa düşdü və ayıq şəkildə qiymətləndirdi.
Elə oldu ki, dizel hələ də göydən yerə köçdü. Ancaq bunun səbəbi turbojet mühərriklərinin yaranmasına səbəb olan elementar texniki tərəqqi idi və nəticədə həm benzin, həm də dizel mühərrikləri əvəz edildi.
İki ölkə hər birinin qürur duyacağı bir şey olan təyyarə dizel mühərrikləri qura bildi. Dizel uzun mənzilli təyyarələr üçün maraqlı bir mühərrik idi, nəqliyyat və sərnişin təyyarələrini yaxşı daşıya bilərdi. Bəlkə də bu, ilk səhv idi - döyüş təyyarələrinə dizel mühərrikləri quraşdırmaq, amma bu barədə heç nə edə bilməzsən.
Almanlarla eyni uğura imza atdığımızı söyləmək olmaz. İki ölkənin dizaynerləri fərqli marşrutlar izlədi, alman mühəndisləri bəlkə də böyük uğurlar əldə etdilər, amma: Dizel onlara hər şeyi buraxdı. Mühəndislərimiz öz yolları ilə getdilər və Charomsky və şagirdləri bu yolu layiqincə keçdilər.
