Tümen bölgəsində nəhəng Samotlor sahəsinin kəşfi An-22-nin yaranması ilə üst-üstə düşdü. İndi də ora getmək asan deyil və 60 -cı illərin ikinci yarısında yalnız hava yolu ilə mümkün idi. Böyük ölçülü avadanlıqların və təcili yüklərin çatdırılmasında əsas yükü götürən "Antey" idi və bu işdə birincisi Antonov Dizayn Bürosundan sınaq pilotlarının ekipajları idi.
Kuyruk nömrələri 01-01 və 01-03 olan nəqliyyat işçiləri 1969-cu ilin mart ayında Tümenə 620 tondan çox buldozer, qaz turbin stansiyası və bir çox faydalı xırda şeylər nəql etdilər. Və 1970 -ci ilin noyabrında Leninqraddan Cape Schmidtə "Antey" 50 ton ağırlığında bir dizel elektrik stansiyası nəql etdi. Eyni zamanda, An-22 ilə sınaqları dayandırmadılar: 70-ci ildə Yuri Kurlin, ümumi çəkisi 60 ton olan iki ekskavatorun olduğu bir avtomobili havaya qaldırdı. Və bu uçuşun məqamı Anteyin bir metrlik qarla örtülmüş Surqut aerodromundan havaya qalxması oldu! Qəhrəman ağır yük maşını, eyni zamanda inkişaf etdirilən səsdən sürətli Tu-144 gövdəsinin elementlərini daşımaqla da məşğul idi. 1972-73-cü illərin qışı gərgin keçdi, bu dövrdə Antei yenidən ölkənin gənc neft və qaz əyalətinə yüzlərlə ton ağır texnikanın ötürülməsində iştirak etdi. Terskoy bu vaxt haqqında yazdı:
"Testlər zamanı, lift kanalına qeyri -xətti bir mexanizmin daxil edilməsi ilə əlaqəli yeganə ciddi irəliləyiş oldu, bu da, xüsusən arxa hizalarda artan idarəetmə həssaslığını azaltdı. Aleronlar bir qədər "düzəldildi".
Baxım nəhəngi
Dağıdıcı zəlzələdən sonra erməni Spitak, sınaq pilotları S. Gorbik, Y. Ketov və E. Litvinichev tərəfindən idarə olunan An-22 təyyarəsinin dibsiz hissələrindən humanitar yardım aldı. 1988-ci ildə Farnoboroda, Antheya'nın böyük turbojet qardaşı olan An-124, mühərrikin sıradan çıxması səbəbindən nümayiş proqramını həyata keçirə bilmədi. An-22 köməyə gəldi və dərhal İngiltərəyə üç metrlik D-18T çatdırdı. İncə tənzimləmə testləri mərhələsində, 1969-cu ildə An-22, Vostok-69 genişmiqyaslı təlimlərində iştirak etdi, bu müddət ərzində nəqliyyat vasitələri 16 saat eniş etmədən Uzaq Şərqdən avadanlıq və işçi köçürdü. "Antey", An-124 və An-225 nəhənglərinin böyük ölçülü parçalarının montaj sahələrinə çatdırılmasını təmin etdi-bunlar 01-01 və 01-03 tərəfləri idi. Test pilotları Yu. Kurlin və İ. Davydov, An-22 sınaqlarında göstərdikləri işlərə görə, sırasıyla 1966 və 1971-ci illərdə Sovet İttifaqı Qəhrəmanları qızıl ulduzlarına layiq görüldülər.
Peruda An-22
1972 -ci ilin fevral ayında Surqutda bir evin boşaldılması
Polyarnıdakı Komatsu yük maşını boşaldılır
SSRİ Nazirlər Sovetinin və Sov. İKP MK-nın 3 yanvar 1974-cü il tarixli 4-2 nömrəli fərmanı ilə An-22 Antey rəsmi olaraq qəbul edildi, lakin bu daha çox rəsmiyyət xarakteri daşıyırdı. Ordu maşını 1967 -ci ildə mənimsəməyə başladı. Bunun üçün 12 -ci Qırmızı Bayraqlı Mginsky hərbi nəqliyyat aviasiya diviziyasının tərkibində 229 -cu hərbi nəqliyyat aviasiya alayının 5 -ci eskadralı yaradıldı. Və 1970-ci ilin əvvəlində, An-22 ilə uçan bu eskadron əsasında İvanovoda yerləşən 81-ci hərbi nəqliyyat aviasiya alayı quruldu. 10 Yanvar 1969-cu ildə İvanovoda, 01-09 seriyalı, sonra SSRİ-09301 olan ilk An-22 Daşkənd TAPO-dan gəldi. Əvvəlcə ekipaj bir uçuş mühəndisindən ibarət idi, çünki nəqliyyat vasitəsi bu məqsədlə əvvəlki bütün texnologiyadan daha mürəkkəb bir əmr idi. Bundan əlavə, həm dizayn bürosunun, həm də istehsalçının nümayəndələri daim İvanovoda işləyirdi.
Əməliyyatın ilk mərhələlərində üzləşməli olduğu çətinlikləri ayrıca qeyd etməyə dəyər. Hər bir təyyarəyə 22 yerüstü personal xidmət göstərirdi və uçuşa hazırlıq iki gün çəkə bilərdi. O vaxt heç bir əməliyyat hazırlığından danışmaq mümkün deyildi. Zamanla hər şey optimallaşdırıldı və hər maşınla yalnız bir neçə texniki işçi qaldı. Bir baş texnik buzlanma əleyhinə, yanacaq sistemləri və kondisionerdən məsul idi, ikinci böyük texniki və mexaniki hərəkət sistemləri ilə, üçüncü texnik hidravlik qurğulardan və idarəetmədən, ayrı-ayrı mütəxəssislər təyyarə çərçivəsi, eniş qurğuları və hava sistemi. Hər şey təyyarənin uçuş mühəndisi tərəfindən əmr edildi. Yerdəki texniki heyətdən ibarət bir qrup olmadıqda, texniki işlər uçuş mühəndisinə, aviasiya və eniş texnikası üzrə böyük uçuş texniklərinə, radio operatoruna, naviqatora və ikinci pilota həvalə edildi. Ümumiyyətlə, hər kəs üçün kifayət qədər iş var idi.
Qartalla görüşün nəticələri
Yakutsk hava limanında SSRİ-09301 təyyarəsinin yaxınlığında sol təyyarədə partlayış (1980-10-06)
İlk əməliyyat problemləri elektrik stansiyaları tərəfindən verilməyə başlandı. Çatmış polad qaz çıxışı boruları titanla əvəz edilmişdir. Əsas çətinlik qışda mühərrikin soyuq işə salınması ilə bağlı idi. Mühərrik yağı ümumiyyətlə qış üçün nəzərdə tutulmayıb və artıq -5 dərəcə qalınlaşıb. Buna görə, yola çıxmadan dörd -beş saat əvvəl mühərrikləri benzin qızdırıcıları ilə qızdırmaq lazım idi, isti hava kətan qolları boyunca mühərrik boşluqlarına yönəldildi. Ancaq sağlam düşüncə üstünlük təşkil etdi: polad köməkçi bir güc qurğusundan qızdırıldı və mühərriklərə -30 dərəcəyə qədər özlülük itirməyən yağ təyin edildi. Baxımın mürəkkəbliyi bununla bitmədi. Yanacaq çənlərinin təmiri üçün qanad panellərinin açılması və bağlanması prosedurları NK-12MA mühərriklərinin və AV-90 pervanelerinin dəyişdirilməsi ilə birlikdə texniklər tərəfindən çoxlu qan içdi. Güclü görünüşlü təkərlər və əyləc barabanları An-22 şassisinin zəif halqası idi. Çox vaxt ağır enişlərə tab gətirmirdilər. Onları gücləndirilmiş KT-130 və KT-131 ilə əvəz etdilər və maqnezium əyləc barabanları da quraşdırdılar, lakin bu vəziyyətdə də ondan çox olmayan enişlərə tab gətirə bildilər. Buna görə də, ehtiyat təkərlər və əyləc barabanları bütün Antey səyahətlərində adi yük halına gəldi və bu əlavə çəkidir.
Əvvəlcə hər bir An -22 nəqliyyat planlı uçuşunu tamamlaya bilmədi - avadanlıqların arızaları mütəmadi olaraq qeyd edildi. Əslində, bu mürəkkəblik səviyyəsinə malik yeni avadanlıq nümunələri ilə ümumi bir təcrübə idi. Qüsurların çoxunu aradan qaldıran və maşını qanadına qoyan mühəndis heyətinə hörmət etməliyik.
An-22-ni idarə edən ilk pilot. 81 -ci Hərbi Nəqliyyat Aviasiya Alayı
Naviqator Sysoev V. E. KP-3 lokatorunun antenini yoxlayır. 1975 yay
Uçuş qəzaları olmadan deyil. 1967 -ci ilin sentyabr ayının əvvəlində, uçuş zamanı təyyarə komandiri barometrik alətlərin enerji təchizatını əsas naqildən ehtiyata keçirdi. Ancaq bunu bir səbəbdən etdi, ancaq kranı ehtiyat yerinə deyil, aralıq vəziyyətə keçirdi. Üstəlik, komandirin və naviqatorun sürət göstəricisini söndürən vincin məhdudlaşdırıcı dayanacağını əydi. Nəticədə, təcrübəli təlimatçı rolunu oynayan ikinci pilotun ifadəsinə görə təyyarəni yerə endirdilər.
Bundan əlavə, müəllif Nikolay Yakuboviçin "Hərbi nəqliyyat nəhəngi An-22" kitabında sitat gətirən uçuş mühəndisi-təlimatçı mayor A. Ya. Juravelin hekayəsini misal gətirmək düzgün olardı:
"1971 -ci ildə alay gecə uçuşları həyata keçirdi. Planlaşdırılan cədvələ görə, gecənin başlaması ilə An -22 SSRİ - 09310 ilk olaraq havaya qalxmalı idi. Məndən başqa, heyətə aşağıdakılar da daxil idi: gəmi komandiri mayor V. I. Panov, gəmi komandirinin köməkçisi V. N. Rybkin və naviqator V. L. Chigin. Qalxmanın ikinci yarısında uçuş zamanı bütün ekipaj üçün sürət göstəricilərinin işləmədiyi ortaya çıxdı. Təyyarənin sürətlə sürətlə hərəkət etdiyini hamımız gördük, ancaq sürət göstəricisinin oxları "0 km / saat" göstərdi. Uçuşu dayandırmaq və yavaşlatmaq üçün çox gec idi. Panik yox idi, amma yumşaq desək, hamı narahat idi. Gəmi komandiri Valeri İvanoviç Panov vəziyyəti dərhal qiymətləndirdi və işləməyən alətlərlə uçuşa davam etmək üçün yeganə düzgün qərarı verdi. Komandirin ekipaja ünvanladığı çox sakit və soyuqqanlı sözləri: “Uşaqlar, narahat olmayın və sakitləşin. Hər şey yaxşı olacaq. Gedək oturaq ".
Belə inamlı sözlər və sakit bir ton hər kəsə sehrli təsir göstərdi, uçuşun uğurlu nəticəsinə inamı aşıladı. Uçub qalxmaq üçün qutu boyunca getdik. O il An-22 təyyarəsini havada idarə etməklə bağlı bir az təcrübəmiz var idi, buna görə də dairənin ətrafındakı sürəti və komandiri yerə endirərkən mühərrik idarəetmə qollarının mövqeyinə görə "gözlə" müəyyən etməliydik. Uçuşda xüsusi hallarda hərəkət etmək üçün ekipaj üçün təlimatlarda bu göstərilməmişdir. Yalnız gəmi komandirinin böyük uçuş bacarıqları sayəsində təyyarə bir dairəvi uçuşu uğurla başa vurdu və işləməyən sürət göstəriciləri ilə yerə endi. Həmkarlarının o vaxt Panovun Tanrının pilotu olduğunu söyləmələri də əbəs yerə deyildi. Enişdən sonra bu fövqəladə vəziyyətin səbəbi məlum oldu. Təyyarənin uçuş əvvəli hazırlanması zamanı yerüstü cihaz mütəxəssisləri gələn havanın dinamik təzyiq xəttini ayırdılar və onu birləşdirməyi unutdular.
1973 -cü ildə ABŞ Prezidenti Ford SSRİ -yə səfər etdi. 81 -ci VTAP -a Moskvadan Vozdvizhenka aerodromuna səfərini təmin etmək üçün istifadə olunan rabitə avadanlıqlarının daşınması vəzifəsi verildi. Mayor N. F. -nin ekipajı Borovskikh An -22 SSR - 09310 üzərindəki avadanlıqları təyinat yerinə çatdıraraq problemi həll etdi. Hava limanına qayıtmağın vaxtı gəldi. Vozdvizhenkadan havaya qalxarkən, sol eniş mexanizminin orta dirəyinin pnevmatik hissəsi uçdu, onu havalandıqdan sonra tapdım. Ekipajın müvafiq təcrübəyə malik olmadığı üçün eniş problemli oldu. Gəmi komandiri gediş hava limanına enmək qərarı verdi. Təyyarə icazə verilən eniş ağırlığına çatdıqdan sonra uğurla yerə endi. Həmin ilin sentyabr ayında, günortadan sonra eyni tərəfin ekipajı (gəminin komandiri mayor V. I. Panov, komandirin köməkçisi V. N. Rybkina, dənizçi V. L. Çigin və təyyarə təlimatçısı mühəndis A. Ya. Ivanovo (Şimal). İvanovoya 5700 metrlik eşelonda yaxınlaşanda, uçuş idarəetmə qrupunun günahı üzündən göy gurultusuna düşdü, idarəolunmaz hala gəldi və yüksəkliyi sürətlə itirməyə başladı. Mühərriklər və sükanlar düzgün işləyirdi, ekipaj buludlardan çıxmaq üçün hər cür səy göstərdi, amma avtomobil idarə oluna bilmir və düşməyə davam edirdi. 4200 metr yüksəklikdə iri rulonlu təyyarə buludlara düşdü. Ekipaj dərhal rulonu aradan qaldırdı, maşını düz bir uçuşa gətirdi və marşrut üzrə uçuşa davam etdi. İvanovoya endikdən sonra, Initiative-4-100 radarının qopmuş kaportası və antenası, həmçinin kabel antenası.
Uçuş mühəndisi olan ekipaj uçmağa hazırdır
