1960-cı illərdə, Anteydən əvvəlki An-12, quru qoşunlarının silah və texnikasının yalnız 20% -ni, habelə ölkənin Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin təxminən 18% -ni hava ilə daşıya bilərdi. An-12 strateji raket qüvvələrinin texnikasını heç daşıya bilməzdi. Məhz Sovet Ordusunun bu qədər sürətli inkişafı səbəbindən dövrün super nəhəngi-An-22-yə ehtiyac yarandı. İstifadəyə verilən vaxt Antey Strateji Raket Qüvvələrinin 90% -ni və digər silahların demək olar ki, 100% -ni köçürə bilərdi.
Lvov, yay 1974. Dipsiz An-22-yə kosmonavtlar üçün bir avtobus yüklənir
Bu səbəbdən, əvvəldə qeyd edildiyi kimi, SSRİ Elmlər Akademiyasının potensialından istifadə etmək lazım idi. Akademik I. N. Fridlyander "Rusiya Elmlər Akademiyası Bülleteni" nin səhifələrində xatırlayır:
1950-ci illərdə güclü bir hərbi nəqliyyat təyyarəsi An-22 (Antey) yaratmaq fikri yarandı. Yüzlərlə əsgəri tank və silah da daxil olmaqla tam silah və hərbi texnika ilə daşımalı idi. Bu təyyarə üçün çox böyük ştamplardan istifadə etməsi lazım idi, ancaq söndürərkən sıçrayışın qarşısını almaq lazım idi. B95 və B96 ərintiləri böyük güclü birləşmələr üçün çox uyğun deyil. An-22 döymə ərintisi B93, isti suda qızdırıla bilər, adətən zərərli bir çirkdən-yenidən kristalizasiya əleyhinə dəmirdən istifadə etməyi təklif etdik. Bütün böyük damgalar və "Anthea" hissələri B93 ərintisindən hazırlanmışdır. Yeri gəlmişkən, Le Bourget hava sərgisində B93 ərintisindən hazırlanan güc qurğuları nümayiş olundu.
Bir qayda olaraq, yeni təyyarələrin istehsalı saxtakarlıqla başlayır, ancaq Antey vəziyyətində tələsikliyi səbəbindən dərhal möhür vurmağa qərar verdilər. Nazir fabrik direktorlarına vəziyyəti məcazi olaraq izah etdi: "Dövmə görsəm, fabrik direktorunun üstünə uzanmasını xahiş edərəm və üstünə başqa bir döymə qoyaram". Dövmə üçün düşəcək ovçular yox idi, buna görə də damğalamağı yaxşı öyrəndilər."
An-22 təyyarəsinin B93 ərintisindən hazırlanmış güc çərçivəsi
Hələ 1961 -ci ildə gələcək nəhəngin taxta bir modeli toplandı və Sovet hərbi nəqliyyat aviasiyasının komandiri NS Skripkonun başçılıq etdiyi model komissiyası maşının uçuş texniki məlumatlarından razı qaldı. Yekun hesabatda yalnız bir qeyd var idi: “Tu-95-dən olan elektrik stansiyasının istifadəsi uçuş uçuşunu qəbuledilməz uzunluğa qədər artırır. Bunun üçün razılaşdırılmış 2 -ci sinif yerinə xüsusi aerodromlar lazım olacaq”. Rezervasyonlarla, lakin uçuş testləri 1963 -cü il üçün planlaşdırıldı, lakin buna baxmayaraq düşdü. Əsas problemlərdən biri, ümumi çəkisi 4 tondan çox olan çox ağır müdafiə silahı Kupol-22 idi. Silahların bir hissəsinin təyyarədən çıxarılması məsələsi 1964 -cü ilin yazında İKP Mərkəzi Komitəsi səviyyəsində xüsusi olaraq müzakirə edildi.
22 aprel 63-cü ildə Kiyevdəki ehtiyatlardan enən ilk gövdə, 1 avqustda 5340101 (SSRİ-46191) seriyalı ilk An-22 təyyarəsi işığı gördü. Avtomobil, "Antey" üçün gələcək montaj fabriki olan 84 saylı Daşkənd zavodu ilə sıx əməkdaşlıq şəraitində anadan olub. Maraqlıdır ki, ilk növ aviasiya nəhəngi yığılmadan yığılmalı idi - qanadın ayrılan hissələri artıq beton aerodromda quraşdırılmışdı. Və montaj sexinin qapısının açılması ilə şaquli quyruq zədələnməməsi üçün mühəndislər xüsusi arabası ilə An-22-nin burnunu qaldırdılar və arxa bir neçə metr aşağı düşdü.
Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, SSRİ-nin əməkdar sınaq pilotu Yuri Vladimiroviç Kurlin (1929-2018)
"Anthea" nın hazırlanması və sınanması üçün mükafatlar verildi
O dövrdə dünyanın ən böyük təyyarəsi dörd namizəd arasından seçilmiş sınaq pilotu Yuri Vladimiroviç Kurlin tərəfindən havaya qaldırılmalı idi. İlk prototipin yayılmasından xeyli əvvəl Kurlini An-22-də uçuşlara hazırlamağa başladılar-gələcək "sınaq pilotu" strateji Tu-95M üzərində təlim keçirdi.
1964 -cü ildə 160 km / saat sürətlə ilk taksi sürmə və uçuş uçuşu həyata keçirildi. O vaxta qədər ikinci maşın artıq hazır idi, ancaq statik sınaqlar üçün nəzərdə tutulmuşdu. Qədim Yunanıstanın mifik qəhrəmanının şərəfinə, məşhur "Antey" adının doğulduğu vaxt hesab edilə bilən 1964 -cü ildir.
Bütün təyyarələrdə olduğu kimi, ilk sınaqlar da pürüzsüz keçmədi: 64 -cü ilin payızında, yanacaq sisteminin hərtərəfli müayinəsi zamanı qurtarmaq o qədər də asan olmayan bir zibil kütləsi tapıldı. Filtrlər yuyulsa da, çox kömək etmədi. Nəticədə qanad qutusunu təmizləmək üçün açmaq lazım gəldi. Bu planlaşdırılmamış işlər zamanı mühəndislər eyni zamanda egzoz sistemində titanı paslanmayan poladla əvəz etdilər, şassi elementlərini "tamamladılar" və yalnız ilin sonunda qanadlı "Anthea" nı incə tənzimləmə və sınaq üçün təhvil verdilər.. Avtomobilin və ekipajın ilk uçuşu üçün hazırlıq yalnız 27 fevral 1965 -ci ildə, təyyarə komandiri Yuri Kurlin dünyanın ən böyük nəqliyyat təyyarəsini havaya qaldıranda əldə edildi. Tarixi testdə ikinci pilot V. I. Tersky, naviqator P. V. Koshkin, uçuş mühəndisi V. M. Vorotnikov, radio operatoru N. F. Şatalov da iştirak etdi. Svyatoshino fabrikinin aerodromunun beton uçuş zolağından ayrılan avtomobil, bir saatdan bir qədər sonra Kiyev yaxınlığındakı Uzin şəhərindəki uzun mənzilli aviasiya aerodromunun yerinə endi - fabrik sınaqlarının davam etdiyi yer idi. Bir il sonra avtomobil, Le Bourget -də göstərildi, burada ölçüsü ilə sıçrayış etdi, NATO -dan olan "dostlarımızı" Sovet Ordusunun strateji hərəkətliliyi haqqında düşündürdü və əvvəllər qeyd olunan "Xoruz" və "ləqəblərini aldı. Uçan Katedral ".
1965-ci ildə bir fotosessiyada 01-01 nömrəli An-22-nin ilk nüsxəsi
An-22-nin rəhbərliyi və dizayn işçilərinin bir çox planları var idi-hətta yükü standart 60 tondan 80-ə qaldırmağı güman edirdilər. Bunun üçün yalnız 18 min tutumlu NK-12MA mühərriklərini təchiz etmək lazım idi. litr. ilə, əlavə sürətləndirici mühərriklər quraşdırın və qanad müstəvisində sərhəd qatının idarə olunmasını təşkil edin. Fantaziya aləmindən, 290 ton uçuş ağırlığı ilə bir anda 120 ton havaya qaldırma variantları var idi. Düzdür, sonra uçuş məsafəsi 600 km / saat seyr sürətini qoruyarkən 2400 km -ə endirildi. Ancaq bütün planlar metalda reallaşmadı. 1965-ci ilin payızına qədər testlər Daşkəndə köçürüldü, burada o vaxta qədər An-22-nin ikinci seriyası (seriyanın üçüncüsü) işə hazırlandı. İlk hava hadisəsi ikinci uçan maşında oldu.
1966 -cı ilin yanvarında, uçuş zamanı (komandir - Yu. Kurlin), həddindən artıq mühərrik uğursuz oldu, bu da pervanelerin avtomatik lələklənməsinə səbəb oldu. Xüsusi lüğətdən tərcümə olunarsa, lələk bıçaqların bucağının qarşıdakı hava axına ən az müqavimət göstərən mövqeyinə tərcüməsidir. Beləliklə, pervane avtorotasiyası ehtimalı praktiki olaraq istisna olunur və buna görə də mühərrikin mənfi vuruşunun əmələ gəlməsi düzəldilir ki, bu da fəlakətə səbəb ola bilər. Ancaq Curlin testində dörd mühərrikdən birinin uğursuz olması uçuşa kritik təsir göstərməyəcək, lakin ön eniş mexanizminin buraxma siqnalının uğursuzluğu ciddi qəzaya səbəb ola bilər. Ancaq yerdən, test pilotuna dayağın hələ də sərbəst buraxıldığı və yerə enməyin mümkün olduğu bildirildi. Diqqətəlayiqdir ki, ön təkər uçuş -enmə zolağına toxunduqda dayaq buraxma xəbərdarlıq lampası dərhal canlandı və işıqlandı. Mühərrik nasazlığının təhlili göstərdi ki, bu mühəndislik səhv hesablanması deyil, keyfiyyətsiz uçuş əvvəli yoxlama idi-texniki işçilər böyük pərvanə O-ringini qoymağı unudublar. Nəticədə, boşluğun sıxlığının itirilməsi sürətinin azalmasına və sonrakı dayanmasına səbəb oldu.
1965-ci ildə, sınaqlar bitməmiş belə, An-22 bir uçuşda bir anda 12 dünya rekordu qoydu. Ancaq bu və daha çox şey dövrün sonrakı hissələrində olacaq.
