An-22 üçün hökumət səviyyəsindəki ən məsuliyyətli missiyalardan biri 1973-cü ildə ABŞ Prezidenti Fordun Sovet İttifaqına səfərini təmin etmək idi. Moskvadan Vozdvizhenkaya, 81-ci VTAP-ın SSR-09310 nömrəli quyruq nömrəli nəqliyyat vasitəsi ziyarət üçün lazım olan dövlət rabitə vasitələrini köçürdü. Missiyanı başa vurduqdan sonra Antey Vozdvizhenka uçuş -enmə zolağına girdi, sürət topladı və göyə qalxdı. Ancaq eyni zamanda sol şassi ekipaj komandiri mayor N. F. Borovskıxın artıq havada bildiyi pnevmatikasını itirdi. Lazım olan minimuma qədər yanacaq hazırlamalı və Vozdvizhenka pistində oturmalı idim.
1973 -cü ilin yazında "Antey" yenidən strateji problemləri həll etdi - Baş katib Leonid Brejnevin ABŞ -a səfərinin avadanlıq və xidmət heyətinin köçürülməsini təmin etdi. An-22 uçuşları zamanı Çkalovskidən Vaşinqton və Los-Ancelesə 69 nəfər və 122 ton yük köçürüldü.
81 -ci hərbi nəqliyyat aviasiya alayının iş günləri
Eyni 1973-cü ilin payızında An-22, Ramenskoyedən İvanovoya (Severny aerodromu) bir uçuş etdi, bu müddətdə təyyarə 5700 metr yüksəklikdə göy gurultulu bir cəbhəyə düşdü. Nəticədə Antey sükanlara itaət etməyi dayandırdı və daha çox düşməyə bənzəyən intensiv enişə başladı. Maşını yalnız 4700 metr yüksəklikdə göy gurultulu bulutlardan çıxanda tutmaq mümkün idi. Artıq İvanovoda cırılmış radomlar və antenalar tapıldı.
1974 -cü ilin mart ayı da yük nəhəngində qeyri -adi bir vəziyyətlə yadda qaldı - bir mühərrik okean üzərində 6000 metrlik eşelonda uğursuz oldu. L. Brejnevin səfərini təmin etmək üçün işdən sonra Kubadan yolda oldu. İslandiya sahillərinə 300 kilometrdən çox məsafə qalmadığı şanslı bir təsadüf hesab edilə bilər və ekipaj An-22-ni Reykyavik hava limanında üç mühərrikə endirməyi bacardı.
1978 -ci ilin sonunda mayor V. V. Zaxodyakinin ekipajı Severny hava limanına enərkən güclü bir sarsıntı hiss etdi. Eniş qərarı verildi və artıq uçuş -enmə zolağında, orta sağ əsas dirəyin pnevmatiklərinin cırıq olduğu aşkar edildi. Bu, qapı mexanikasının qollarının kəsmə cıvataları səbəbindən şassi bölməsinin qapılarının ekstrüzyonu və məhv edilməsinin nəticəsi idi. Kiçik bir problem, fəlakətə səbəb ola biləcək bir çox ciddi nəticələrə səbəb oldu.
Mayor A. N. Bykovun komandanlığı altında eyni "Antey" də problem elektrik stansiyasında baş verdi - 7200 metr yüksəklikdə üçüncü mühərrikin yağ çəni sızmağa başladı. Komandir mühərriki söndürmək və lələk almaq qərarına gəldi. Bratsk hava limanında, üç mühərrikə endikdən sonra, neft xəttində səkkiz millimetrlik bir çatlaq tapıldı.
O dövrün təyyarə mühərriklərinin etibarlılığı ilə əlaqədar hadisələr, ağır avadanlıqlar üçün dörd mühərrikli bir sxemin sadəcə lazım olduğu tezisini bir daha təsdiqləyir. 60-80-ci illərdə uğursuzluq statistikasına malik iki super güclü mühərriki olan hipotetik An-22 daha tez-tez düşərdi-dörd mühərrikli sxem vəziyyəti qismən xilas etdi.
Motorlu fövqəladə hallar tək havada deyil, yerdə də baş verdi. Beləliklə, 6 Mart 1987 -ci ildə "Antaeus" un dördüncü mühərriki elektrik stansiyasının isti səthlərində kerosin sızması səbəbindən qəzaya uğradı. Bu, Ukurei aerodromunda baş verdi və ekipaj standart avadanlıqla yanğını dərhal söndürdü.
An-22 əməliyyatının bütün epizodları texniki nasazlıqla izah edilə bilməz. Nikolay Yakuboviçin "Hərbi nəqliyyat nəhəngi An-22" kitabı komandir N. F. Borovskıxın xatirələrini belə izah edir:
"1975-ci ilin iyununda, gecə, Əlcəzair hava limanına enərkən, 600 metr yüksəklikdəki eniş meydançasında, gözümüzün önündə artan yaydakı buludlarda narıncı-qırmızı rəngli bir top göründü, buna görə də edə bilmədim. ondan üz döndər. Qulaqlıqlarda güclü bir çat var idi, balon partladı, bu da heyəti kor etdi və qismən kar etdi. Üfüqə gətirmək üçün düyməni sıxdım və əmr verdim - bütün mühərriklər nominal rejimdədir. Gəmidə baş texnik Dementyev V. N. mühərriklərin normal işlədiyini və liman tərəfini yoxlamaq lazım olduğunu bildirdi. zərbə solda idi. Alternativ bir hava limanına endik. Səhər təyyarəni araşdırdıqda, pərçimlərin bir az əriməsini gördük. Nə idi, top şimşəyi və ya "UFO" qurmaq mümkün deyildi."
81 -ci hərbi nəqliyyat aviasiya alayının iş günləri
22 may 1977 -ci ildə təyyarə komandiri KS Dobriansky ilk dəfə inanılmaz bir fenomen gördü - mühərriklərdən birinin pervaneleri ətrafında parlayan bir halo. Hər şey, daha bir qısa qapanma ilə vidalı isitmə sisteminin qızdırıcı elementlərindən birinin tükənməsi oldu. Uçuş çətin hava şəraitində baş verdi və ekipaj istilik sistemlərindən istifadə edərək avtomobilin buzlanması ilə məşğul olmalı idi.
Ekipajın və xidmət işçilərinin günahı üzündən An-22 tarixində cansıxıcı hadisələr baş verdi. Beləliklə, 5 oktyabr 1989 -cu ildə Gəncə aerodromunda təyyarənin texniki mütəxəssisi və ekipaj komandiri təyyarə təkərlərinin altına itələyici bloklar qoymağı unutdular. Gecə yarısında park əyləcindəki təzyiq aşağı düşdü və Antey aerodrom boyunca yuvarlandı. Nəzarət oluna bilməyən bir vəziyyətdə və maşın qrupu olmadan üç kilometr yol getdi, işıq dirəyini yıxdı, yanacaq nasosunu əzdi və yalnız yumşaq yerdə dayandı. Nəticədə, iki təkər, bir şassi kaportası, habelə Initiative-4-100 radar stansiyası dəyişdirilməli idi. Bədbəxt An-22, 26 illik xidmətdən sonra yalnız 1995-ci ildə bərpa edildi və istismardan çıxarıldı.
Və 1987-ci ildə, 6600 metrlik bir eşelonda, An-22 # 01 09 tablosunda üç mühərrikdəki filtrlərin tıkanması ilə bağlı həyəcan siqnalı verildi. Bu, N. A. Lelkovun komandanlığı altında olan heyəti mühərrikləri üç mərhələdən işə salmağa məcbur etdi. Maşını Knevichi-yə endikdən sonra yanacaqda kristal əleyhinə "I" mayesinin çatışmazlığını aşkar etdilər. Yerə doldurulmayıb …
1970 Peruda zəlzələ
Peru komandasının emblemi
An-22 SSR-09303 ekipajının Limada (Peru) abidəsi. Abidənin üzərindəki yazı: “Zəlzələ qurbanlarına kömək etməyə tələsirdiniz. Sizinlə birlikdə burada çalışdıq"
Sovet İttifaqında Peruda baş verən zəlzələnin nəticələrini aradan qaldırmaq üçün beynəlxalq missiya 12-ci WTDA-nın beş An-22 ekipajına və An-12 339 VTAP-ın doqquz heyətinə həvalə edildi. Pilotların vəzifələrinə, 1970-ci ilin iyulunda Moskva Hərbi Dairəsinin həkimləri, bir neçə Mi-8, təcili yardım maşınları və digər böyük yüklərin olduğu bir səhra xəstəxanasının okeanından köçürülməsi daxildir. Missiyaya SSRİ-09302, 09303, 09304, 09305 və 09306 maşınları qatıldı. Mayor A. Ya. Boyarintsevin komandanlığı altında 09303 lövhəsi daha sonra İslandiya Keflavikdəki bir ara hava limanından qalxdıqdan sonra Atlantik üzərində izsiz itdi. dövrünün əvvəlki hissələrində qeyd olunur). Antei'nin Peruya gedərkən qət etməli olduğu məsafə 17.000 km idi və o dövrdə Sovet nəhəngləri üçün ən uzun idi. Qeyd etmək lazımdır ki, Braziliya o vaxt daha mürəkkəb və təhlükəli bir yol - Çkalovski - Cezayir - Halifax - Havana - Lima boyunca humanitar yardım göndərməyə məcbur edən avtomobillərin aralıq enişləri üçün hava limanlarında SSRİ -dən imtina etdi. Bütün ekipajların əsas problemi mükəmməl naviqasiya avadanlıqlarında idi, buna görə Lima'ya qədər hər bir Antaeusda təmir üçün xüsusi avadanlıqları olan xüsusi bir dizayn bürosundan bir mütəxəssis var idi. Bundan əlavə, hərbi pilotlar ingilis dilini öyrənməli (yadda saxlamalı) və beynəlxalq VOR / DME naviqasiya sistemini, Loran-C və Omega hiperbolik sistemləri ilə birlikdə ILS kurs sürüşmə sistemini mənimsəməli idilər. Hər bir təyyarəyə əlavə olaraq hərbi tərcüməçi təyin edildi.
Soldan sağa: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Xoroşko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Çkalovski hava limanı. Peruya getməzdən əvvəl. 18 iyul 1970
16 iyul 1970 -ci ildə 09304 təyyarəsi olan bir An -22, ertəsi gün iki təyyarə 09305 və 09302 və nəhayət 18 iyulda 09303 və 090306 bağlama cütü havaya qalxdı. vaxt Keflavikdəki Amerika hava bazasında, sonra Halifax və Havanada - demək olar ki, bir gün hər dayanacaqda dincəldik.
Perudakı humanitar missiyanın nəticəsi Sovet İttifaqının siyasi statusunun artması, həm də nəqliyyat aviasiyasının ekipajlarının və KB mütəxəssislərinin qazandıqları əvəzolunmaz təcrübə idi.
