Bu adamın adı, bəlkə də, keçən əsrin ən heyran aviasiyasının pərəstişkarları tərəfindən tanınır. Ancaq Vsevolod Konstantinoviç Tairovun yaradıcılıq yolunun təhqiramiz dərəcədə qısa olmasına baxmayaraq, bu dizayner ölkəmizdə aviasiyanın formalaşmasına öz töhfəsini verdi.
Tairov, mübaliğəsiz olaraq, Nikolay Nikolaevich Polikarpovun sağ əli idi, I-16 ilə bağlı bir çox suallara cavabdeh idi və Tairov modernləşdirmə layihələrində şəxsən iştirak edirdi.
Bundan əlavə, Tairov bir neçə olduqca maraqlı maşın yaratdı, onlardan biri indi müzakirə olunacaq.
1938 -ci ildir. Buludların qalınlaşmağa başladığı Polikarpovun tələbəsi və köməkçisi Vsevolod Tairov, tək mühərrikli bir zirehli təyyarə hazırlamağı təklif etdi. Ağır döyüşçü və ya hücum təyyarələri.
Təyyarə, VIT tipli maşınların ("Hava Tankı Dağıdıcı") yaradılması nəzərə alınmaqla hazırlanmış və qoşa mühərrikli sxem sayəsində həm yüksək sürətlə, həm də burun boyunca quraşdırılmış güclü silahların praktiki olaraq ox boyunca əldə edilməsini təmin etmişdir. təyyarənin. Bu, sinxronizatorların istifadəsini tələb etmədiyi üçün salvonun dəqiqliyini və gücünü artırmağa imkan verdi.
Bu fikir əvvəlcə Hərbi Hava Qüvvələrini və Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığını bəyəndi. Və 29 oktyabr 1938 -ci ildə Tairov SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin 256 nömrəli Fərmanını aldı, ona görə bir təyyarə yaratmağa başlaya bilər. Ancaq ağır bir müşayiətçi deyil, OKO-6 işarəsi altında iki M-88 mühərriki olan tək oturacaqlı zirehli hücum təyyarəsi.
Düzdür, tələblərdə OKO-6-nın əsas hədəflərinə həm tanklar, həm də düşmən təyyarələri deyilirdi.
Taktiki və texniki tələblərin … bir qədər fantastik olduğunu qeyd etmək lazımdır. Maksimum sürət 650 km / saat, tavan 12000 metr, 1000 metr yüksəklikdəki dönüş 16 saniyədən çox deyil, 6 dəqiqədə 8000 metr tırmanma - ümumiyyətlə, iki M -88 ilə belə göstəricilər haqqında 1100 at gücünə malikdir. hamı xəyal qura bilər, amma başqa heç nə yoxdur. Mühərrik bu cür tələblər üçün açıqca zəif idi, baxmayaraq ki, etibarlı və yüngül idi.
29 iyul 1939-cu ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO-nun "1939-1940-cı illərdə yeni bir prototip döyüş təyyarəsinin yaradılması haqqında" qərarı verildi.
Bu qərara əsasən, dizayner Tairov və 43 saylı zavodun direktoru Smirnov təyyarəni 1939 -cu ilin oktyabrında dövlət sınaqları üçün təhvil verməli idilər. İkinci prototipin həmin ilin dekabrında hazır olması lazım idi.
Bəzilərinin vaxtı yox idi. OKO-6-nın ilk uçuşu 21 yanvar 1940-cı ildə həyata keçirildi.
İlk sınaq uçuşları təyyarənin heç də pis olmadığını göstərdi. Düzgün formalar, kiçik bir gövdə orta hissəsi, ilk modelin Britaniya Qasırğası kimi bir qanad (sahə və genişlik) - bütün bunlar əslində 2000 at qüvvəsi verən zəif M -88 mühərriklərini bir qədər kompensasiya edir.
Və silahlanma sadəcə heyrətamiz idi: dörd ShVAK topu.
Və kokpit çox yaxşı sifariş edildi. M-88 mühərrikləri zəif olsalar da, su soyuduculardan daha möhkəm idi.
Zireh haqqında daha çox məlumat vermək istərdim. Əlbəttə ki, qanadların bağlandığı Il-2 zirehli qutusu deyil, həm də çox yaxşı işlənmişdir.
Qabaqda kokpit 8 mm qalınlığında bir zireh lövhəsi ilə qorunurdu. Kokpitin yan divarları 12 mm duralumindən hazırlanmışdır. Pilotun başı və arxası 13 mm qalınlığında zireh lövhələri ilə örtülmüşdü. Kokpitin alt hissəsi də 5 mm-lik zireh lövhələri ilə qorunurdu. Bundan əlavə, fənərin qabağına 45 mm-lik güllə keçirməyən şüşə quraşdırılıb.
O vaxt üçün - çox təsir edici bir maşın. Yaxşı aerodinamik.
Pervanelerin reaktiv anları ilə təyyarəni sıxmamasını təmin etmək üçün mühərriklərin əks dönən pervanələri vardı.
Mərkəzi hissədə hər biri 365 litr tutumlu iki qorunan qaz çəni vardı. Onlara əlavə olaraq, gövdədə üçüncü 467 litrlik qaz çəni var idi.
M -88 mühərrikləri 5250 kq ağırlığında olan sınaq təyyarələrini yerdən 488 km / saat, 7550 m yüksəklikdən isə 567.5 km / saat sürətləndirə bildilər. OKO-6 5.5 dəqiqədə 5000 m yüksəkliyə qalxdı. Tavan 11.100 m -dir, maksimuma yaxın bir sürətlə uçuş məsafəsi 700 km idi. 1000 m yüksəklikdəki döngəni tamamlamaq üçün vaxt cəmi 20.7 saniyə idi. Eniş sürəti texniki şərtlərə bir az da uyğun gəlmədi - 150 km / saat.
Təyyarə mükəmməl deyildi: bir qanadlı quyruq qurğusu olan qısa maşının qalxma və dönmə zamanı kifayət qədər sabitliyi olmadığı ortaya çıxdı. Bundan əlavə, təyyarə qalxma və qaçışda U dönüşünə doğru meyl edirdi.
Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi Smushkevich, Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarına yazdığı bir məktubda, təyyarənin Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinə çox lazım olduğu üçün tamamlanması lazım olduğunu yazdı.
Kiçik bir sıra 10 avtomobildən ibarət olmasına qərar verildi, ancaq iki üzgəcli quyruğu və M-88 mühərrikləri var.
1940-cı ilin yazında OKO-6-nın uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün işlər aparıldı. Yeni, boşluqlu iki üzgəcli quyruq quraşdırıldı və gövdəsi bir qədər uzadıldı. Eyni fırlanma M-88R dişli mühərrikləri quraşdırılmışdır. Maşın OKO-6bis, sonra Ta-1 adlandırıldı.
31 oktyabr 1940-cı ildə Ta-1 ilk uçuşunu etdi.
Test pilotu A. I. Emelyanov, maşının döngələrdə və uçuşda hər üç ox boyunca sabitliyini qeyd etdi. 300 km / saatdan aşağı sürətlə dayanma tendensiyası var idi.
İdarəetmə orqanlarında OKO-6-dan daha böyük bir yüklə fərqlənirdi. Lakin 4000 m yüksəklikdə 565 km / saata qədər sürətlə çırpınma olmadığı kimi parıldama (qanadlardan gələn hava axını ilə quyruq salınması) aşkar edilməmişdir.
Təyyarə bir mühərriklə uça bilər.
Yerdəki maksimum sürət 470 km / saat, 4000 m yüksəklikdə - 575 km / saat və 7000 m yüksəklikdə - 595 km / saat, enmə sürəti - 135 km / saat idi. 5000 m - 6, 3 dəqiqə və 8000 m - 11, 6 dəqiqə qalxma vaxtı. Yüksək sürətli uçuş məsafəsi - 1200 km.
14 yanvar 1941 -ci ildə, sınaq proqramında nəzərdə tutulmayan icazəsiz bir nümayiş uçuşu zamanı, doğru mühərrik uğursuz oldu. Qırılan zəncir çubuqları. Test pilotu Yemelyanov avtomobili meşəyə endirdi. Təyyarə məhv edildi.
31 yanvar 1941 -ci ildə zavod testləri rəsmi olaraq başa çatdı. Son nəticəni gözləmədən Tairov Xalq Komissarları Sovetinin sədri V. M. Molotov, bir məktubda, dizayner dizaynındakı iki təyyarənin 120 uçuşu tamamladığını və çox layiqli nəticələr göstərdiyini qeyd etdi.
10.000 m praktik bir tavanın əldə edildiyi, 5000 m dırmaşma vaxtının 6.3 dəqiqə, 8000 m -in 11.6 dəqiqə olduğu qeyd edildi. Qalxma qaçışı - 324 m, yürüş - 406 m. Sürət aralığı - 1200 km.
Fövqəladə komissiyanın ayrılmasından bir neçə gün sonra V. K. Tairov Xalq Komissarları Sovetinin sədri V. M.
Tairov, mübahisə olaraq TsAGI test pilotlarının ifadələrini göstərdi, onlar idarəetmənin asanlığını qeyd etdilər, bu da təyyarəni döyüş pilotları üçün yenidən hazırlamaq üçün minimum vaxtla əlverişli etdi.
Təyyarə bütün aerobatikləri yerinə yetirə bildi və 4000 m yüksəkliyə qədər bir mühərrikdə uçmağı bacardı.
Ta-1, önümüzdəki illərdə görünə biləcək daha güclü mühərriklərin quraşdırılması səbəbindən yaxşı bir modernləşmə perspektivinə sahib idi. Və silahlanma baxımından Ta-1 o dövrdə ümumiyyətlə dünyanın hər hansı bir döyüşçüsündən üstün idi.
Eyni zamanda, Tairov əslində təyyarəni seriyaya daxil etmək üçün heç bir iş görülmədiyindən şikayətləndi. Onun təklifi, sonrakı hərbi sınaqlarla birlikdə 15-20 maşınlıq bir sıra istehsal etmək idi.
Vaxtında. Məhz bu zaman, 1940-cı ilin dekabrında, Qırmızı Ordunun ən yüksək komandanlığının bir yığıncağında, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin hazırda güclü top silahlanmasına malik yüksək sürətli bir təyyarəsinin olmadığı dəqiq bir şəkildə qaldırıldı. düşmənin həm təyyarələrini, həm də zirehli maşınlarını məhv etdi.
Demək olar ki, reaksiya ani idi. 25 yanvar 1941-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin Fərmanı ilə Tairova Ta-3 təyyarəsini hazırlamaq və sınaq üçün təqdim etmək tapşırıldı. Birinci versiya M-89 mühərrikləri ilə (1250 at gücü), ikincisi-M-90 mühərrikləri ilə (1600 at gücü). İş, müvafiq olaraq, 1941 -ci ilin may və oktyabr aylarına qədər tamamlanmalıdır …
Silahlanmanın gücləndirilməsi də tövsiyə edildi.
Ta-3-ün ilk nüsxəsinə dörd ShVAK topuna 7, 62 mm çaplı iki ShKAS pulemyotu əlavə edildi.
Və ya 12, 7 mm çaplı 4 ədəd Taubin pulemyotu (OKB-16 NKV) ilə birlikdə nəzərdən keçirilən bir seçim də var idi. Ağır döyüşçünün bir variantı idi.
İkinci Ta-3 tank əleyhinə bir variant idi. Silahı bir böyük çaplı 37 mm-lik ShFK-37 topu, iki ədəd 23 mm-lik MP-6 topu və iki ədəd ShKAS pulemyotundan ibarət idi.
28 aprel 1941-ci ilə qədər OKO-6-nın ilk nüsxəsinin Ta-3-ə çevrilməsi tamamlandı.
Ta-1 ilə müqayisədə, Ta-3 süpürməni azaldıb və şaquli quyruq sahəsini artırdı. Əsas eniş mexanizminin qapılarını dəyişdi. Geri çəkilmiş vəziyyətdə olan təkərlər bir qədər kənara çıxmağa başladı.
Silah, dörd ədəd ShVAK topundan (hər barelə 200 güllə) və iki ədəd ShKAS pulemyotundan ibarət idi.
Təyyarə NKAP uçuş tədqiqat institutunun sınaq pilotlarının əlinə düşdü və 12 may-10 iyul 1941-ci ildə Ta-3 M-89 sınaqdan keçirildi. Aparıcı test pilotu Yu. K. Stankeviç və sınaq pilotları N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov və A. B. Yumashev dövlət testlərinin tam bir proqramını hazırladılar və avtomobilə çox müsbət rəylər verdilər.
6050 kq uçuş çəkisi ilə 7000 m -də maksimum sürət 580 km / saat idi. 440 km / saat sürətlə uçuş məsafəsi 1060 km idi. Xidmət tavanı 10.000 m.
Ta-3, idarəetmədə bir qədər böyük yük olan sabit bir uçuş təyyarəsi olaraq xarakterizə edildi. Bir motorda uçuş mümkündür.
Kokpit genişdir, irəli və yuxarı görmə qabiliyyəti yaxşıdır, yan tərəflər qeyri -kafi, aşağı isə qənaətbəxş deyil.
Test zamanı təyyarənin istismarında ciddi çatışmazlıqlar aşkar edilməyib.
Bir qrup LII pilotunun etdiyi nəticələr, Ta-3 təyyarələrinin əsas müsbət keyfiyyətlərinin aşağıdakılar olduğunu qeyd etdi.
- güclü kiçik silahlar və top silahları
- pilot üçün yaxşı sifariş
-iki hava soyuducu mühərrikin quraşdırılması səbəbindən pervaneli idarə olunan qrupun yüksək sağ qalma qabiliyyəti
- bütün aerobatika istehsal etmək qabiliyyəti
- sürət itkisi ilə qanadda dayanma meyli yoxdur
- uçuşu bir mühərrikdə davam etdirmək imkanı
- əməliyyat zamanı texniki xidmətin sadəliyi və asanlığı.
Təyyarənin əsas çatışmazlıqları bunlar idi:
- enərkən nəzarət çubuğunda əhəmiyyətli səylər
- bir motorda uçarkən ayaqlara ağır yüklər
- fənərin zəif dizaynı və istehsal performansı
- tərəflərə və arxaya zəif görmə qabiliyyəti
Nəticə, LII NKAP-ın, 37 mm-lik bir top, iki 20 mm-lik top və iki ədəd 7, 62 mm-lik pulemyot ilə Ta-3-ün hücum təyyarəsi versiyasında buraxılması tövsiyəsi idi.
Müharibə artıq gedirdi, almanlar artıq tank zərbələrinin effektivliyini nümayiş etdirirdilər.
1941 -ci il iyulun 28 -də Tairov Shakhurinə bir məktub göndərdi və burada dörd ShVAK -dan silahların hücum təyyarəsi batareyası ilə əvəz edilməsinin heç bir çətinlik yaratmayacağını və təyyarələri bu versiyada təchiz etməyin mümkün olduğunu söylədi.
Çox güman ki, nəticədə etibarsız olaraq dayandırılan M-89 ilə bağlı problemləri gözləyən Tairov, Ta-3-ün M-82 mühərrikləri ilə təchiz olunmasında inkişafların olduğunu yazdı. Bu mühərriklərin istifadəsi sürəti 12-15 km / saat daha da artıra bilər.
Vsevolod Konstantinoviç, həqiqətən də düşmənə ziyan vuraraq təyyarəsini döyüş meydanlarında görmək istəyirdi. Buna görə də, dizayner Ta-3-ün seriyaya keçməsini təmin etmək üçün hər şeyi etdi. Bunun üçün Tairov Shakhurindən Ulyanovskdakı 127 nömrəli zavoddan Ta-3 istehsalı üçün istifadə etməyi və Kuibışevə təxliyə edilən eyni 483 nömrəli zavodu Ulyanovskaya köçürməsini istədi.
Shakhurin icazə verdi, amma dəhşətli bir hadisə baş verdi: 29 oktyabr 1941-ci ildə Tairov Kuibışevə uçarkən bir qrup aviasiya mütəxəssisi olaraq Penza bölgəsində təyyarə qəzasında öldü.
Nəticədə Ta-3 Baş Dizaynersiz qaldı. Üstəlik fabriklərin köçürülməsi. Bütün bunlar, 483 nömrəli zavodun dizayn bürosunun Ta-3bis 2M-89-un son versiyasını yalnız 1942-ci ilin mayına qədər bitirməsinə səbəb oldu.
Ta-3 bis-dən yalnız genişlənmiş qanadları və yanacaq ehtiyatları ilə fərqlənirdi. Təyyarənin ümumi çəkisi 6626 kq -a yüksəldi, yerdəki sürət 452 km / saata, 7000 m -dən 565 km / saata düşdü. Tavan 9.200 m -ə enmişdir. Yalnız uçuş məsafəsi 2060 km -ə qədər artmışdır.
Ta-3-ün son zərbəsi mühərrik istehsalçıları tərəfindən vuruldu. M-89 dayandırıldı və təyyarə mühərriksiz qaldı. Ta-3-ü AM-37 və M-82A mühərrikləri ilə təchiz etmək cəhdləri edildi, lakin Tairov olmadıqda 483 nömrəli zavodun OKB-si dağıldı.
Dava sadəcə unikaldır. Ta-3, ümumiyyətlə uğurla başa çatan böyük bir fabrik və hökumət sınaqları dövrü keçdi.
Bundan əlavə, ciddi araşdırmalar aparıldı və təyyarənin daha da təkmilləşdirilməsi üçün yollar göstərildi. Onun daha da inkişafı yalnız daha güclü mühərriklərin yaradılması ilə şərtləndi.
Ancaq Ta-3-ün istifadəyə verilməsinin zəruriliyini yalnız Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi deyil, həm də DQMK da yaxşı başa düşməsinə baxmayaraq, Hərbi Hava Qüvvələrimiz bu təyyarəni heç vaxt almadı.
Və burada hər şey, prinsipcə, başa düşüləndir. Bir tərəfdən, artıq effektivliyini göstərən İlyuşinin hücum təyyarəsi var idi. Digər tərəfdən, ölkəmizdə mühərriklərin olmaması birdən çox gözəl təyyarəni xarab etdi.
Silah sınaqları, tank əleyhinə silahlı bir Ta-3-də yaxşı uçuş və atıcılıq təhsili olan bir pilotun, Sd Kfz.250 tipli bir Alman zirehli personal daşıyıcısını hücum vəziyyətində ilk yanaşmadan vuracağına zəmanət verildiyini göstərdi. 300-400 metr məsafədən 20-25 dərəcə sürüşmə bucağında yanal proyeksiya. Məğlub olma ehtimalı 0.96 -a qədər idi.
Pz. III Ausf. G orta tankını vurma ehtimalı daha az idi - 0, 1 -dən çox deyil. Amma bu bir tankdır.
Ta-3 dörd ShVAK ilə silahlanmışsa, o zaman zirehsiz və ya yüngül zirehli maşınlar üçün ciddi bir təhlükə oldu. Sd Kfz.250, 0.8 - 0.85 ehtimalı, yerdəki He 111 təyyarəsi - 0.94 - 0.96, 0.9-0.95 ehtimalı olan bir buxar lokomotivi ilə məhv edilə bilər.
Ta-3-ün Il-2-ni əvəz etməsi və ya onunla rəqabət aparması çətin olsa da, onu tamamlamaq asan olardı. Daha yüksək sürətlə, iki qat aralığında və iki mühərrik sayəsində daha yaxşı yaşamaq qabiliyyətinə malik olan Ta-3, Il-2-ni mükəmməl şəkildə tamamlaya bilər, burada ikincisinin işləməsi çətin olacaq.
Yəni Ta-3 yalnız düşmənin mexanikləşdirilmiş sütunlarına hücum edə bilməzdi. Həm də sahildən bir qədər kiçik düşmən gəmilərinə hücum etmək. Həm silah, həm də dörd silahın batareyası buna imkan verdi.
Ya da ağır bir müşayiətçi olaraq, Ta-3 eyni konvoyları düşmən torpedo bombardmançılarından örtməkdə faydalı ola bilər.
Ümumiyyətlə, təyyarə olduğu zaman buna ehtiyac var idi, amma heç kim buna əhəmiyyət vermirdi. Polikarpov Tairovun bir şagirdi həqiqətən layiqli bir maşın düzəltdi, təəssüf ki, Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığı, vəzifələrinə Ta-3 istehsalının yerləşdirilməsini də daxil edəcək yeni texnologiya üzrə Xalq Komissarının müavininin yerində deyildi.
LTH TA-3bis
Qanad genişliyi, m: 14, 00
Uzunluq, m: 12, 20
Boy, m: 3, 76
Qanad sahəsi, m2: 33, 50
Çəkisi, kq
- boş təyyarə: 4 450
- uçuş: 6 626
Mühərrik növü: 2 x М-89 х 1 150 HP
Maksimum sürət, km / saat
- yerə yaxın: 448
- yüksəklikdə: 595
Hündürlükdə hərəkət sürəti, km / saat: 542
Praktiki məsafə, km: 2065
Maksimum qalxma sürəti, m / dəq: 482
Praktik tavan, m: 11000
Ekipaj, insanlar: 1
Silahlanma:
-bir 37 mm-lik ShFK-37 silahı
- iki ədəd 20 mm-lik ShVAK topu
- iki 7, 62 mm-lik pulemyot ShKAS
