Serial istehsalı üçün caps yarışmasının qalibi haqqında artıq danışdığımız üçün məğlub olana diqqət yetirməyin mənası var. Qalibin Qeyri-219 olduğu, təyyarənin layiqli və texniki cəhətdən daha inkişaf etmiş olduğu, uduzanın isə olduğu aydındır. Focke-Wulf Ta-154.
İcazə verin, bir az geri qayıdaram və sizə xatırlatım ki, ağır mühərrikli iki döyüşçü döyüşçüləri ilə bütün təlaşlar ümumiyyətlə haradan başladı.
Hər şey əslində iki problemlə başladı: birincisi, Luftwaffe -də belə təyyarələrin olmaması və İngiltərə Kral Hava Qüvvələrində "Sivrisinek" in olması idi. Bəli, balzadan hazırlanan uçan bir taxta quruluş ("britanfaner") Alman komandanlığı üçün təsvir edilə bilməyən hemoroid etdi, çünki radarlar "Sivrisinek" i pis aldı və döyüşçülər sadəcə tuta bilmədilər.
Ümumiyyətlə, Luftwaffe, Sivrisinəyi tuta bilən və ya tapan və onu məhv edə biləcək bir təyyarəyə təcili ehtiyac duydu. Və bunun üçün bütöv bir proqram hazırlanmışdır.
Bir vaxtlar şən yoldaş və optimist Hermann Goering demişdi: "Almaniyaya bir dənə də olsun bomba düşməyəcək". Bombalar düşdü və müharibənin əvvəlindən. Tankların və dalış bombardmançılarının Avropa ölkələrini inamla fəth etməsinə baxmayaraq, gecə İngilis bombardmançıları mütəmadi olaraq Almaniya şəhərlərinin sakinlərinin evlərinin üstünə düşürdülər.
Ancaq bu nikbinliyi azaltmadı, ancaq Goeringin əmri ilə polkovnik Kammhuber gecə zenit qüvvələri yaratmağa başladı. Ancaq Kammhuberin bunu "qalanlardan kor etdim" prinsipi ilə həm pilotları, həm də materialları işə götürərək qalıq əsasda etdiyini nəzərə alsaq, ilk dəfə heç bir irəliləyiş olmadı.
Doğrudur, təcrübə toplanması və daha da inkişaf etməsi ilə gecə hava hücumundan müdafiə sistemləri İngilis bombardmançılarının heyətini həqiqətən narahat etməyə başladı.
Deməliyəm ki, 1940-1941-ci illərdə hər şey olduqca qəribə görünürdü. O vaxt qəbul edilmiş standartlara görə, təyyarələr gündüz heç bir əlaqəsi olmayan gecəyə köçürüldü. Wheatley, Wellesley, Windsor. Yavaş və yüngül silahlanmış və taktika Lee-Enfield tüfəngi qədər sadə idi.
İngilis bombardmançıları sadəcə aerodromlarından havaya qalxdılar və praktiki olaraq təkbaşına hər tərəfə uçdular. Nəticədə, belə bir genişlənmiş birləşmə Alman gecə döyüşçüləri tərəfindən qarşılandıqda (qeyd edirəm ki, onlar özləri təyyarə inşaatının şah əsərləri deyildilər: Bf.110, Do-17, Do-215), o zaman İngilislərin gözlənilən çatdıqları itkilərə məruz qaldıqları gözlənilir. 10%.
Kammhuberin gecə hava hücumundan müdafiə qüvvələrini müasir ixtisaslaşdırılmış təyyarələrlə təchiz etmək səyləri az dəstəklə qarşılandı. Luftwaffe, bütün vurğuların hər kəsi və hər şeyi fəth etməyə kömək edəcək gündüz təyyarələrində olsaydı, gecə döyüşçülərinə vaxt və vəsait itirməyin heç bir mənası olmadığını düşünürdü.
1941 -ci ilin noyabr ayında Luftwaffe -nin SSRİ və Afrikadakı "uğurlarının" təsiri altında Reich Aviasiya Komissarı Ernst Udet intihar etdi. Onu əvəz edən Erhard Milch, gecə aviasiyasının inkişafının kəskin rəqibi idi, mövcud təyyarələrin vəzifələrin öhdəsindən yaxşı gəldiyini və sənayenin Şərq Cəbhəsindəki gündüz aviasiyasının itkilərini ödəmək məcburiyyətində olduğunu söylədi. Şimali Afrikada.
Soyuq bir duş və alman komandanlığı üçün tam ayıqlıq 31 may 1942 -ci ildə gəldi. Projektor sahələri və hava hücumundan müdafiə batareyaları olan Kammhuber xətti, nə gecə döyüşçüləri, nə də yerüstü radarlar, Kölnü dağıntılara çevirən İngilis təyyarələrinin armadasına heç olmasa bir qədər müqavimət göstərə bilmədi.
İngilis komandanlığı yola çıxa biləcək hər şeyi topladı: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 bombardmançı Kölnə 1.455 ton bomba atdı və bütün hava hücumundan müdafiə (həm döyüşçülər, həm də artilleriya) yalnız 43 İngilis təyyarəsini vura bildi ki, bu da 4%-dən az idi.
Birdən aydın oldu ki, Luftwaffe İngilis bombardmançılarına qarşı heç nə edə bilməz.
Hər şeyin əvvəllər göründüyü qədər böyük olmadığını anlayan Aviasiya Nazirliyi, normal olaraq təchiz ediləcək və 110 Messerschmitts və 15 və 17 Dorniers kimi uçan köhnə əşyaları əvəz edəcək normal bir gecə döyüşçüsünün problemini həll etmək qərarına gəldi."
Texniki şöbə, Junkers, Heinkel və Focke-Wulf firmaları üçün xüsusi gecə döyüşçülərinin inkişafı üçün təcili bir tapşırıq verdi.
Junkers mütəxəssisləri velosiped icad etmədilər, çünki bombardmançıları gecə döyüşçülərinə çevirmək üçün kifayət qədər iş var idi. Beləliklə, Ju-188 layihəsini əsas götürdülər və bunun əsasında gələcək Ju-388J-nin prototipi olan Ju-188R gecə qırıcısını hazırladılar.
Ernst Heinkel və şirkət, iki il əvvəl Kampfzerstorer P.1060 layihəsinə qayıtdı və bunun əsasında Alman təyyarə quruluşunun möcüzəsi olan He-219-u yaratdı.
Ancaq Kurt Tank və Focke-Wulfun öz yolu var idi. "Ağcaqanad" ın uğuru ilə heyran qalan (həqiqətən Luftwaffe'deki kimi) Tank, "Sivrisinek" in simasında və bənzərliyində iki nəfərlik gecə hücum təyyarəsi yaratmağı təklif etdi. Ağac.
Layihə əvvəlcə nazirlik rəsmiləri tərəfindən lazımsız olaraq rədd edildi, lakin indi Tanka Alman Sivrisinek varyasyonuna əsaslanaraq ağcaqanad əleyhinə bir təyyarə hazırlamaq əmri verildi. Burada xüsusi bir problem yox idi, xüsusən də Almaniyada kifayət qədər odun olduğu üçün strateji alüminiuma qənaət etmək istəyi və artıq təyyarə üçün Jumo211 mühərriki mövcud idi.
Layihə üzərində iş 1942 -ci ilin sentyabrında başladı. 14 oktyabrda tərtibatçılar bütün lazımi hesablamaları apardılar və beş gün sonra bir dizayn layihəsi hazır oldu və komissiyaya təqdim edildi.
Döyüşçü, günün istənilən vaxtında işləyə bilən, hər hava şəraitində döyüşçünün bir və iki oturacaqlı versiyalarında təklif olunurdu. Planerin 57% -i ağacdan, 30% -i poladdan, yalnız 13% -i alüminium ərintilərindən və digər qıt materiallardan hazırlanmalı idi. Layihə uğurla müdafiə edildi və Noyabr ayında firmaya ən yüksək prioritetli rəsmi inkişaf müqaviləsi verildi.
Təyyarə Kurt Tankın xidmətlərinin şərəfinə Ta.154 adlandırıldı. Təyyarənin son təkmilləşdirilməsi baş mühəndis Ernst Nipp, baş mühəndis Ludwig Mittelhuder, aerodinamik Gottold Matthias və Herbert Wolfta həvalə edildi.
Briqada, nazirliyin təyin etdiyi çox sıx müddətləri nəzərə alaraq Staxanovlular kimi çalışdı: səkkiz ay. Prototiplərin dizaynının, gücünün sınanmasının və yığılmasının eyni vaxtda və ya paralel olaraq baş verməsi təəccüblü deyil.
İş zamanı hər şeyin istədiyimiz qədər hamar olmadığı ortaya çıxdı. Ağac, metal çiynində olan bu cür stresslərə tab gətirməyə həmişə hazır deyildi. Və burada almanlar kiçik bir texnoloji möcüzə göstərdilər: Ta.154, Lignofol L90 və ya Dynal Z5 plastiklərindən hazırlanmış elementlərin istifadə edildiyi güc dəstindəki ilk təyyarə oldu. Bu materiallar ağaca yaxın elastiklik moduluna malik idi və məlum oldu ki, ağacı metalla birlikdə əvəz edə bildi.
Testlər də özünəməxsus şəkildə başladı. Təyyarə gəmilərinə sahib olan Graf Zeppelin Aviasiya Araşdırma Mərkəzinin mütəxəssisləri, təyyarənin quruluşundakı yükləri təyin etmək üçün suda müqaviməti ölçmək üçün bir üsul hazırladılar.
Zepellinovskiylər, havada yüksək sürətlə hərəkət edən bir bədənə təsir edən dinamik yüklərin, daha sıx bir su mühitində əhəmiyyətli dərəcədə aşağı sürətlə müəyyən bir dəqiqliklə modelləşdirilə biləcəyini tapdılar.
Və 1943 -cü ilin yazında Bavyera Alatsee gölündə sualtı sınaq skamyasında gövdənin burnunu sınamağa başladı. Ölçmə vasitələri ilə üzən bir quruluş altında asıldı və vinçlərdən istifadə edərək müxtəlif sürətlərdə suyun altına sürükləndi.
Paralel olaraq, bütün digər struktur elementlərin sınaqları aparıldı və deməliyəm ki, ilk böyük problemlər başladı.
Əsas olan təyyarənin sürətlə kökəlməsi idi və əvvəlcə seçilmiş Junkers Jumo211F mühərrikinin tamamilə qeyri -kafi olduğu aydın oldu. Hətta 160 at gücünə malik Jumo211N. (1500 hp), sifariş edilmiş xüsusiyyətləri təmin edə bilmədi. Yeganə şans, 1776 at gücünə malik ən yeni Jumo213 seriyasına təcili olaraq yüksəlmək idi.
Beləliklə, Jumo213 -ü gözləyərkən Ta.154 Jumo211F -də ilk uçuşunu etdi. Uçuş, ayrılan 8 aydan iki həftə əvvəl, hətta 1 iyul 1943 -cü ildə həyata keçirildi.
Təyyarə Focke-Wulf şirkətinin sınaq pilotu Hans Sander tərəfindən idarə edildi və operator uçuş test mühəndisi Walter Schorn mövqeyində idi.
Kurt Tankın iştirakı ilə reallaşan uçuş insidentsiz ötüşməyib. Təyyarə havaya qalxdıqdan dərhal sonra sola fırlanmağa başladı, bu da Zanderi maşının davranışı trim lövhələri ilə düzəldilənə qədər qolu və sağ pedalı üzərində kifayət qədər səy göstərməyə məcbur etdi. Burun dəstəyi tamamilə çıxarılmadı və hidravlik sistem təzyiq göstəricilərinin oxunuşları kifayət qədər təzyiq göstərmədiyindən, Zander eniş mexanizmini buraxmağa və geri çəkməyə çalışmadı və ön dayağı yarısı geri çəkilərək uçuşa davam etdi. Tezliklə hidravlik sistemdəki təzyiq sıfıra endi, buna görə eniş yanaşması zamanı təcili eniş qurğusu və qanad uzatma sisteminin köməyinə müraciət etmək lazım gəldi.
Əlavə uçuşlarla yalnız bir "uşaqlıq" problemi və xəstəliyi var idi, ancaq bu qədər qısa müddətdə hazırlanmış bir maşın üçün bunun normal olduğunu qəbul etməlisiniz.
Müəyyən uçuş şərtlərində işlənmiş qazlar kokpitə girdi, titrəmə səbəbindən radiatorlarda çatlar əmələ gəldi və soyuducu sızdı və hidravlik sistemdəki problemlər bulamacın tərkibində dəyişiklik tələb etdi. İyulun 7 -də Kurt Tank öz yaradıcılığı ətrafında uçmağa çalışdı və hidravlik nasazlıq səbəbindən uçuşu vaxtından əvvəl başa vurmaq məcburiyyətində qaldı.
Test pilotu Zander təyyarə haqqında çox yaltaq rəylər buraxdı. Ümumiyyətlə, Ta.154 uçmaq üçün çox xoş bir təyyarə olduğu ortaya çıxdı, hətta bir mühərriki ilə də dırmaşa bildi.
Qərbdəki bir sıra mənbələrdə (və bizdə bəziləri təkrarlanır) Ta-154V-1-in üfüqi uçuşda saatda 700 km sürətləndiyi bildirilir. Ancaq rəsmi hesabatlar və hesabatlar göstərir ki, təyyarədən çıxara biləcəkləri maksimum sürət 6850 m yüksəklikdə 626 km / saat idi. Bu pis deyil, amma əla göstərici deyildi.
26 Noyabr 1943 -cü ildə təyyarənin prototiplərindən biri (üçüncüsü) Adolf Hitlerə şəxsən göstərildi. Bu Instenburqda (bu gün Chernyakhovsk) baş verdi. Mənimlə birlikdə Ta.154 göstər. 262 yaxşı keçdi, Fuehrer təyyarəni bəyəndi.
Eyni mühərrikləri olan ikinci prototipdə alov tutucular və dörd üfüqi çubuq şəklində yayıcı tutacaqları olan FuG.212 Lixtenşteyn S-1 radarı var. Radar elementləri təyyarənin sürətini 20 km / saat azaldıb, amma hamı belə bir nəticəyə hazırdı. Gecə döyüşçüsü radarsız gecə döyüşçüsü deyil.
Təyyarədə "maral buynuzu" olan FuG.220 "Lixtenşteyn SN-2" radarının quraşdırılması işləri aparılıb.
Təyyarədə silah-sursat quraşdırılıb: 4 ədəd 20 mm-lik MG151 / 20EC sursatlı top. Silahların quraşdırılması uçuş çəkisinin 8700 kq-a qədər artmasına səbəb oldu ki, bu da əlbəttə Ta.154-ün uçuş xüsusiyyətlərinə təsir etdi.
Döyüş konfiqurasiyasında, təyyarə 3 fevral 1944-cü ildə Rechlin sınaq mərkəzində Ober-leytenant Brüning tərəfindən uçuruldu. Xüsusilə, kokpitdən arxa və yan tərəfə məhdud görünüş tənqid edildi. Onun fikrincə, bu, gecə hədəflərinin vizual aşkarlanmasını ciddi şəkildə çətinləşdirdi və mürəkkəb hava vəziyyəti ilə Ta.154 -ü gündüz döyüşləri üçün praktiki olaraq yararsız etdi.
Bu vaxta qədər Amerika Hərbi Hava Qüvvələrinin qırıcı qrupları ilə birlikdə xidmət edərkən, modernləşdirilmiş P-51B və C, Luftwaffe tutucularının işini ciddi şəkildə çətinləşdirən əhəmiyyətli miqdarda ortaya çıxdı.
Əlavə olaraq, FuG.212 -ni FuG.220 ilə əvəzedici anten sistemi ilə əvəz etmək, uzunlamasına sabitliyin bir qədər itməsi ilə müşayiət olundu ki, bu da dəqiq nişan almağı çətinləşdirdi. Atəş edərkən çətinliklər olmadı - top kepenklərinin işləməsi zamanı meydana gələn titrəmə və zərbə dalğaları lyukların bağlanması üçün vintlərin və kilidlərin arızalanmasına, həmçinin yay kontrplak örtüyünün zədələnməsinə səbəb oldu.
Ancaq buna baxmayaraq, təyyarə 6-8 min metr yüksəkliklərdə 620 km / saat istehsal etdi və bu hələ də gecə döyüşçüsü üçün kifayət idi.
Nəticədə, Aviasiya Nazirliyi hər ay belə sayda təyyarə istehsal etmə ehtimalı olan 250 istehsal vahidi üçün bir əmr verdi!
Döyüş sınaqları üçün ilk istehsal əvvəli partiyasından təyyarələrlə silahlanmış xüsusi bir Erprobungskommando 154 eskadralı yaradıldı.
Bir neçə döyüş tapşırığı zamanı pilotlar, 20 mm-lik dörd topun silahlanmasının, əsas hədəfləri İngilis dörd mühərrikli Lancaster və Halifax bombardmançıları olan bir gecə döyüşçüsü üçün artıq olmadığını anladılar.
Pilotlar görmə qabiliyyətinin məhdudluğundan və aşağı yanacaq tutumundan şikayətləniblər. Focke-Wulf dizayn bürosu şikayətə tez bir zamanda cavab verdi və iki MG.151 topunu iki 30mm MK.108 topla əvəz etdi.
Olduqca ciddi idi. MK.108, Reich hava hücumundan müdafiə sisteminə daxil olan Bf.109G və FW-190A qırıcıları ilə təchiz edilmişdir. Silahlı filmlərin təhlili göstərdi ki, əksər hallarda Amerikanın dörd mühərrikli Uçan Qalaları və Azadlıqları məhv etmək üçün iki və ya üç vuruş kifayətdir. İki MK.108, Ta.154 -ün döyüş qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı.
Bu vaxt Almaniya səmasında vəziyyət getdikcə daha da gərginləşdi. Vəziyyəti düzəltmək üçün 1 Mart 1944 -cü ildə Nasist partiyasının liderlərindən olan Otto Saurun başçılıq etdiyi Döyüşçülər Qərargahı yaradıldı. Zaur çox fəal insan idi, amma çox adekvat deyildi. Nəticədə, Ta.154 istehsalını bir qədər artırmağı bacardı, ancaq ayda elan edilən 250 avtomobildən çox uzaq idi.
Sonra Milch Ta.154 iddiasına qoşuldu. Ernst Heinkel -dən xoşlanmadığını gizlətməyən nazirlik rəhbəri He 219 -un yerinə Ta.154 və Ju.388J -ni istehsala buraxmaq üçün hər şeyi etdi. Milch, Almaniyada gecə səmasında tam şəkildə mübarizə aparan He.219 -un buraxılmasının dayandırılmasını təmin etdi.
Luftwaffe gecə pilotları He.219 -u bəyəndikləri üçün etiraz etdilər, amma qulaq asmadılar. Ancaq sənaye tırmığı Milçə çox ağır zərbə vurdu. 1944-cü ilin iyununda Ta-154A istehsalı ilə əlaqədar yeni problemlər ortaya çıxdı və tezliklə 1945-ci ilin əvvəlinə qədər Ju-388J seriyasını gözləməyə ehtiyac olmadığı aydın oldu.
Milch nəticədə tam proqramı aldı və He219 istehsalı bərpa edildi. Ta.154 -ə gəldikdə, təyyarələrin buraxılması hələ də gecikdi.
İlk istehsal vasitələri montaj xətlərindən ayrılmadan belə, Kurt Tank, Aviasiya Nazirliyindəki bəzi nüfuzlu şəxslərin proqramın bitirməsinin tərəfdarı olduğunu öyrəndi.
Tarixin ən gülməli tərəfi, bu yaxınlarda bu maşının yaradılması ilə dəstəklənən, yuxarı orqanlardan hack alan Milch, indi He-219-a üstünlük verməsidir.
Tank təyyarəni xilas etməyə çalışaraq özünü intriqaya atdı. Hətta dostu Luftwaffe qırıcı təyyarəsinin komandiri general-leytenant Adolf Galland və gecə qırıcı aviasiyasının müfəttişi polkovnik Verner Streibdən Ta-154-ü şəxsən uçmasını istədi.
2 İyun 1944-cü ildə hər iki as Ta-154V-14-də Berlin-Staaken aerodromundan bir uçuş etdi. Ancaq döyüşçü bu məşhur pilotların heç birində böyük bir təəssürat yaratmadı və Galland daha sonra tam yüklənmiş Ta.154 -ün Sivrisinek zərbəsinə qarşı çıxa bilməyəcəyi fikrini bildirdi.
Yeri gəlmişkən, Qallandın fikri tezliklə praktikada təsdiqləndi.
Və sonra Tank tam çərçivəyə salındı. Məsələ hətta Goeringin başçılıq etdiyi tribunala qədər getdi. Söhbət keyfiyyətsiz komponentlərin səbəb olduğu bir neçə təyyarə qəzasından gedirdi. İşin gülməli tərəfi odur ki, Tankın istəyi ilə istehsal dayandırılan kimi keyfiyyətsiz yapışqan istehsal edənlər Tank haqqında məlumat verdilər.
Lakin məhkəmə bunu həll etdi və Tank bərpası edildi və Goering ondan üzr istədi.
Başqa bir gülməli məqam: tribunal zamanı məlum oldu ki, Goering son anadək Taich-154-ü Reyx şəhərlərinə Sivrisinek basqınlarına cavab olaraq İngiltərə üzərində cəzasız olaraq işləyəcək yüksək sürətli bombardmançı (!) Hesab edirdi.
Tank və Milch, Goering'i Ta.154 -ün bir gecə döyüşçüsü olduğuna inandıra bilmədilər.
Tank son ana qədər təyyarə üzərində işlərini davam etdirəcəyinə ümid edirdi. Ancaq 1944-cü ilin noyabrında "təcili döyüş proqramı" olaraq adlandırılan bir proqram qəbul edildi, buna görə Do-335 istisna olmaqla, pistonlu iki cüt mühərrikli təyyarələrin istehsalı dayandırıldı.
Bu Ta.154 tabutunun qapağındakı son dırnaq idi.
İstehsalın bağlanmasından əvvəl 10 seriyalı Ta-154 istehsal edildi: ikisi Erfurtda və səkkizi Polşa fabriklərində. Beləliklə, ümumilikdə 31 təyyarə quruldu: prototiplər və istehsaldan əvvəl-21, serial-10. Ta-154 istehsalı ilə bağlı etibarlı məlumatlar hələ də qalmamışdır və əslində bir qədər çox istehsal əvvəli maşın ola bilərdi. inşa edilən təyyarələrin ümumi sayı, ehtimal ki, 40 -a yaxındır.
Buna baxmayaraq Ta.154 çox az da olsa döyüşə girdi. Bir neçə təyyarə atıldıqdan sonra Poznandakı fabriklər bombalanma nəticəsində məhv edildi. Messengeland zavodu 9 aprel 1944 -cü ildə yandı və Kreising zavodu 29 mayda məhv edildi.
Ta.154 -ün döyüş istifadəsini təsdiq edən çox az sənəd var. "Ağcaqanad" kəşfiyyat qrupu, 22 Fevral 1945 -ci ildə NJG3 -ün yerləşdiyi Hamburq yaxınlığındakı Stade hava bazasında havadan araşdırma apardı. Fotoşəkillər Ju.88 və He.219 ilə birlikdə iki Ta.154 göstərdi. Daha iki vasitə 9 Martda İngilis pilotları tərəfindən görüldü - biri kompas kalibriyasına görə, digəri isə atış poliqonunda. Bir neçə Ta.154s öyrənmək məqsədi ilə NJGr10-un bir hissəsi olan Einsatzkommando (EKdo) Ta-154-ə təhvil verildi, lakin döyüşlərdə iştiraklarını təsdiq edən heç bir sənəd yoxdur. Bir çox təyyarə, 1944 -cü ilin sonunda Almaniyanın cənubunda qurulan E / JG2 -yə təyin edilmiş rəngli bir təyyarə şirkətində sona çatdı.
Feldwebel Gottfried Schneider, 19 Noyabr 1944 -cü ildə Ta.154 -də ilk döyüş növünü etdi. Bəzi məlumatlara görə, İngilis Lancaster onun qurbanı oldu, lakin sonra onu müşayiət edən ağcaqanad bombardmançıları bir gecə duelinə girdi və bu müddət ərzində ayrılmaq qərarına gəldi. döyüş meydanı. Lancaster haqqında dəqiq məlumat yoxdur.
Ümumiyyətlə, Alman "Antimosquito" "Sivrisinek" ə rəqib ola bilməzdi. Ta.154 nə ağcaqanad bombardmanına yetişə bilər, nə də ağcaqanad döyüşçüsündən qaça bilər. Əslində, Ta.154 pilotları İngilis təyyarələri ilə işləmək üçün yalnız bir üsuldan istifadə edə bilərdilər. Bir siqnal üzərinə çıxan Focke-Wulfs, İngilis təyyarələrinin meydana gəlməsinə yetişdi, ortadan aşağıdan yaxınlaşdı və hücuma keçdi. Ən yaxşı halda, bir.
Döyüşə daha sonra bombardmançıları qoruyan "Sivrisinek" girdi və "Focke-Wulfam" artıq bombardmançıların əlində deyildi. Bəli, əla manevr qabiliyyəti xilas oldu, ancaq Sivrisinəyi zərərsizləşdirmək və bombardmançıları döyməyə davam etmək üçün kifayət etmədi.
Bu təyyarə nə idi?
Bir qanadlı şaquli quyruğu olan normal aerodinamik konfiqurasiyanın yuxarı qanadı olan konsol monoplan. Mühərriklər qanaddakı boşluqlarda yerləşirdi.
İki spar qanad, bütün taxta konstruksiya, tək parça, tək bir vahid idi. Gövdəyə bərkitmə - dörd boltla. Mühərrikin gövdəsi ilə gövdəsi arasındakı qanadın barmağında sursat qutuları vardı.
Gövdəsi də taxtadır. Gövdənin burun dərisi və lyukları metal panellərdir, gövdənin qalan hissəsi plastikləşdirilmiş kontrplakdır. Kokpit yayda idi. İki nəfərlik ekipaj tandemə yerləşdirildi, radar operatoru irəli baxdı. Ekipaj qorunması 50 mm ön, 30 mm yan zirehli şüşə, ilk çərçivədə 12 mm zirehli lövhə və yanlarda 8 mm zireh lövhələri ilə təmin edildi. Radar operatorunun oturacağında zirehli baş dayağı vardı. Taksi sifarişinin çəkisi təxminən 150 kq -dır.
Şassi. Burun təkəri üç təkərli hidravlik geri çəkmə sisteminə malikdir. Teleskopik ön dirək gövdəyə geri çəkildi, təkər 90 dərəcə dönərək pilot oturacağının altında yatdı. Xarici amortizatorla əlaqənin əsas dayaqları mühərrik boşluqlarına çəkildi. Eniş mexanizminin aşağı hündürlüyü təyyarəyə pilləkən olmadan xidmət göstərməyə imkan verdi.
Güc nöqtəsi. Ta154, maye ilə soyudulan birbaşa yanacaq enjeksiyonu olan 12 silindrli pistonlu mühərriklərlə təchiz olunmuşdur: Jumo211 F, N və R, həmçinin Jumo213A (Jumo-211 ilə eyni silindr həcminə malik idi-35 litr, lakin sıxılma nisbəti və dövrlər artırıldı). Mühərriklər iki pilləli super şarj cihazları ilə təchiz olunmuşdu.
Silahlanma. Gəminin gövdəsinə iki ədəd 20 mm-lik MG.151 / 20 topu, hər barelinə 200 mərmi və MG.151 / 20-nin altına iki 30 mm-lik MK.108 topu quraşdırılmışdır. MK.108 sursatı 110 barelə bərabər idi. MG151 / 20 kartuş qutuları qanadda, MK108 üçün isə gövdədə yerləşirdi. Məqsəd Revi16B kolimator mənzərəsi ilə həyata keçirildi.
Ta.154 çox yaxşı bir radio cihazı dəsti daşıyırdı:
- ZVG16 radio kompas qurğusu olan VHF FuG.16ZY radiostansiyası;
- "Wurzburg" tipli hava hücumundan müdafiə radarı ilə qarşılıqlı əlaqə üçün 100 km -ə qədər qəbul məsafəsinə malik "dost və ya düşmən" identifikasiya sistemi FuG.25a;
- radio altimetr FuG.101a;
- Kor eniş avadanlığı FuB12F;
- APZ A-6 radio kompaslı PeilG6 radio naviqasiya sistemi.
İstifadə olunan radar növləri: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 və ya FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z alıcıları, İngilis H2S bombardmançı mənzərəsinin yaydığı siqnalları alaraq fərdi avtomobillərə quraşdırılmış ola bilər.
LTH Ta.154a-1
Qanad genişliyi, m: 16, 30.
Uzunluq, m: 12, 55.
Boy, m: 3, 60.
Qanad sahəsi, m2: 31, 40.
Ağırlıq, kq:
- normal uçuş: 8 450;
- maksimum uçuş: 9560.
Mühərrik: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 a.g
Maksimum sürət, km / saat:
- yerə yaxın: 530;
- yüksəklikdə: 646.
Sürət sürəti, km / saat: 520.
Praktiki məsafə, km:
- nominal yanacaqla: 1 350;
- 2x300 l əlavə tanklarla: 1.850.
Dırmaşma sürəti, m / dəq: 750.
Praktik tavan, m: 10 900.
Ekipaj, insanlar: 2.
Silahlanma:
- iki barelə 200 güllə ilə 20 mm -lik MG 151 topu;
- barreldə 110 top olan iki 30 mm-lik MK 108 topu.
Nəticədə nə demək olar? Ta.154 idarəetmədə olduqca yaxşı, sadə və balanslı olmasına baxmayaraq, çox yüksək döyüş manevr qabiliyyəti göstərməsinə baxmayaraq, sürət baxımından gözləntiləri doğrultmadı. Hansı ki, əslində onu döyüşçü kimi məhkum etdi.
Ancaq burada günah Kurt Tank və "Focke-Wulf" da deyil, "Ağcaqanad əleyhinə" yaradılan Üçüncü Reyxdəki vəziyyətdir. Üstəlik, təyyarə istehsalına təsir edən ağacla işləmək üçün bir qədər unudulmuş texnologiyalar.
Aviasiya Nazirliyinin bağırsağında hətta müharibənin sonlarında təyyarənin ətrafında gəzən intriqalar, təyyarənin taleyində açar olmasa da olduqca əhəmiyyətli rol oynadı.
Vəziyyət başqa cür olsaydı və taleyi bu olduqca yaxşı təyyarə üçün daha əlverişli olsaydı, bəlkə də Alman gecə göyünü qorumaq üçün əlindən gələni edə bilərdi. Xüsusilə də müharibənin son mərhələsində.
Təəssüf ki, Alman aviasiya sənayesində baş verən hərc -mərclik və Milchin açıq -saçıq axmaq intriqaları Ta.154 -ə döyüşlərdə özünü sübut etmək şansı vermədi.
Bununla birlikdə, istehsalı və yerləşdirilməsi İkinci Dünya Müharibəsinin ikinci yarısında başlayan bir çox Alman döyüş təyyarəsi haqqında söyləmək olar.
