Layihə, dövlətin kreditlərin təzyiqi altında ağılsızca ölməsinə icazə verməsi üçün artıq həddini aşdı.
Sərnişinlər yerli aviasiya sənayesinin bir yeniliyini - "Superjet" i ilk dəfə görəndə çox vaxt təəccüblənirlər. Böyük bir adı olan bir təyyarə niyə bu qədər kiçik görünür? "Superjetlər" in dünyanın hər hansı bir hava limanından daha tez-tez tapıldığı eyni "Sheremetyevo" da, nəinki uzun məsafəli təyyarələr, həm də tamamilə adi Airbus A320 və Boeing 737 fonunda itirilir.
Ancaq Rusiyada ilk postsovet təyyarəsinin yaranması ilə müşayiət olunan şayiə, informasiya əsrimizdə, gələcək sərnişinləri ən azından ölkəni elitaya, çox kiçik bir ölkəyə yenidən gətirəcək Airbus və ya Boeingə rəqib olaraq əvvəlcədən qurdu. müasir sərnişin təyyarələri istehsalçıları klubu.
Buna görə yenilik ümumiyyətlə evdə eyni sinif təyyarələri ilə deyil, Embraer E-190 və Bombardier CRJ1000 hava limanlarımızda o qədər də tez-tez gələn qonaqlar ilə deyil, Amerika və Avropa aviasiya sənayesinin nəhənglərinin adi qısa məsafəli məhsulları ilə müqayisə olunur.. Xoşbəxtlikdən, yerli texnologiyanın qurudulmasından sonra hava limanlarımızı dolduran o idi. Bu müqayisə əvvəlcə Rusiya təyyarələrini qeyri -bərabər vəziyyətdə qoyur. Əvvəla, RRJ, Russian Regional Jet, mövcudluğunun ilk illərində adlandırıldığı kimi, bütün Rusiya aviasiya sənayesinin xilaskarı və ya Airbus -a rəqib olmaq üçün nəzərdə tutulmamışdı. Bu, əsas məhsullarının - Su -27 qırıcılarının satışının azalması gözləntisində işini mülki seqmentə şaxələndirmək üçün etdiyi ikinci cəhd olan Sukhoi şirkətinin bir təşəbbüs layihəsi idi.
2000 -ci illərin əvvəllərində RRJ yalnız düşünərkən, qarşıya qoyulan məqsəd - sıfırdan tələb olunan bir sərnişin təyyarəsi yaratmaq - Sukhoi üçün cəsarətli və son dərəcə iddialı idi. Sonra yalnız döyüş təyyarələrinin istehsalçısı idi və müstəqil bir səfərdə idi. 10 il sonra, ölkənin aviasiya sənayesinin demək olar ki, bütün qalıqlarını özündə birləşdirən Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası (UAC) çərçivəsində, layihə hələ də iddialı görünür, lakin o qədər də geniş miqyaslı deyil. Vahid yerli aviasiya sənayesini irəli aparan "mühərrik" olmağa sadəcə qadir deyil.
RRJ üçün seçilmiş niş əvvəlcə təvazökar və çox da prestijli deyil-standart dar gövdəli qısa yol laynerlərinin yüklənməsini təmin etməyən ikincil xətlər üçün regional jet. Belə regional təyyarələr təkcə ölçüləri ilə deyil, həm də sərnişinlər və ekipaj üçün rahatlığı baxımından Airbus və Boeing məhsullarından daha aşağıdır. Onlara qlobal tələbat azdır və indi ildə yüz təyyarə markasını çətinliklə aşır. Bu ilin ilk yarısında dünyanın bütün aviaşirkətləri Kanada Bombardier CRJ700 -dən Braziliya Embraer E195 -ə qədər bu sinifdən yalnız 50 təyyarə aldı. Daha bir çoxu Rusiya və Ukraynanın aviasiya sənayesi tərəfindən təmin edildi. Müqayisə üçün: eyni altı ayda təxminən 600 ədəd daha böyük Airbus və Boeing təyyarələri gətirildi. Amerikalı "bestseller" Boeing 737-800 təyyarələrinin sayı 182 ədəd artıb.
Xərc baxımından böyük regional şirkətlərin seqmenti də təsir edici deyil - son bir il ərzində bütün tədarükləri iki aviasiyanın qazandığı on milyardlarla dollar fonunda tamamilə itirilən 4-5 milyard dollar qazandı. sərnişin təyyarə sənayesinin nəhəngləri. Bu seqmentə və bunun üzərində işləyən sözdə ikinci dərəcəli istehsalçılara baxmaları təəccüblü deyil ki, onlara bu və ya digər şəkildə kömək etməyə hazırdırlar.
İldə 70 Superjet istehsalı üçün ən iddialı planlar mövcud kataloq qiyməti 35 milyon dollar olaraq yerinə yetirilsə belə, Sukhoi Civil Aircraft QSC -nin (SCA) satışından illik gəliri 2,5 milyard dollardan çox olmayacaq. Təcrübədə təyyarələr demək olar ki, kataloq qiymətləri ilə satılmır. Ondan 20-30 faiz endirimlər normadır, buna görə də tam yüklənmiş bir müəssisənin də ildə ən azı iki milyard dollar qazana biləcəyi ehtimalı azdır.
Bu məbləğin görünən əhəmiyyətinə baxmayaraq, artıq yerli aviasiya sənayesi üçün inanılmaz bir şey deyil. 2012 -ci ildə UAC -nin ümumi gəliri, yalnız 12 SSJ istehsal edildikdə, 171 milyard rubl təşkil etdi ki, bu da beş milyard dollardan çoxdur. Əlbəttə ki, SCAC məhsullarının satışından deyil, əsasən həm ixrac üçün, həm də əhəmiyyətli dərəcədə artan dövlət müdafiə sifarişi altında hərbi təyyarələrin istehsalından alındı. 2012 -ci ildə Rusiya vertolyotları ilə cəmi 126 milyard rubldan bir qədər az gəlir əldə edildi. Təyyarə mühərriklərinin istehsalının da cəmləşdiyi United Engine Corporation, 129 milyard qazandı.
Önümüzdəki illərdə yerli təyyarələrin tədarükünün artması səbəbindən bu böyük şirkətlərin gəlirləri artmağa davam edəcək. Bu arada, Sukhoi Mülki Təyyarəsi, 2015 -dən əvvəl ayda beş SSJ istehsal planına çatmayacaq. O vaxta qədər, korporativ miqyasda bu proqram maliyyə baxımından daha az əhəmiyyətli görünəcək.
TQDK həqiqətən də seriyalı istehsal qurmağı bacarsa belə, öz istehsal etdiyi təyyarələrin sayı layihənin uğurunun göstəricisi və gəlirliliyin təminatı deyil.
Hökumətin fəal dəstəyi ilə yaradılan və indiki Superjetdən daha az iddialı hədəfləri olmayan keçən əsrin 60-cı illərinin Yaponiya lideri YS-11 yaxşı bir nümunədir. Təyyarə Yaponiyanın öz mülki aviasiya sənayesini sıfırdan yaratmaq cəhdi idi. Əvvəldən, bu, milli hava yolları üçün nəinki "iş atı" kimi, həm də müharibə və işğal nəticəsində məhv edilmiş iqtisadiyyata valyuta cəlb edə bilən bir ixrac məhsulu olaraq görüldü.
Təyyarə, mühərrik də daxil olmaqla, ABŞ aviasiya orqanları tərəfindən tez bir zamanda sertifikat almağa imkan verən çoxlu sayda idxal komponentlərindən istifadə etdi. On il ərzində YS-11 182 nüsxədə istehsal edildi və ABŞ və Qərbi Avropa da daxil olmaqla bir çox ölkəyə ixrac edildi. Bəzi nüsxələri bu gün uçur.
Bütün bunlarla birlikdə, YS-11 proqramı, Yapon aviasiya sənayesinin böyük bir uğursuzluğu hesab olunur, çünki inkişaf və istehsal xərclərini ödəyə bilməyən şirkətlər üçün xeyli zərərli oldu və bu, xeyli yüksək oldu. planlaşdırıldığından daha çox. Uğursuzluq Yaponiyada müstəqil bir mülki aviasiya sənayesi xəyallarına son qoydu və onilliklər ərzində ölkə rəhbərliyini bu sahədə oynamaqdan çəkindirdi. Yalnız indi Yapon təyyarə sənayesinin növbəti cəhdi - regional MRJ havaya qalxmağa hazırlaşır.
Rusiya Superjetinin taleyinin daha uğurlu olacağına inanmaq istərdim, amma buna hələ zəmanət vermək olmaz. Rəqabət qabiliyyətli bir məhsul olaraq həyat dövrü məhduddur. İndi təyyarə texniki və iqtisadi göstəricilərinə görə indiki rəqiblərindən heç də pis deyil. Ancaq bu onilliyin sonunda, modernləşdirilmiş bir Braziliyalı Embraer ortaya çıxmalıdır. Bu gün də, yeni CF34 mühərriklərindən heç bir şəkildə Rusiya-Fransız SaM146-nın iqtisadi göstəricilərindən heç bir şəkildə geri qalmır və perspektivli P&W dişli mühərriklərin yenidən qurulması, indiki nəsil SSJ-ni rəqabətsiz hala gətirəcəkdir.
Yapon MRJs və Canadian CSeries, əvvəllər yenidən qurulan bir neçə E-Jeti ilə hava yollarına gəlməyə başlayacaq. Rusiya təyyarələrinə birbaşa rəqib olmasalar da, tutum baxımından ona yaxındırlar və istər -istəməz potensial müştərilərin bir hissəsini əllərindən alacaqlar.
Çox güman ki, uzun müddət əziyyət çəkən Çin ARJ21 də seriyaya çatacaq. Çin Kommunist Partiyasının göstərişi ilə beş il əvvəl sərnişin daşımağa başlamalı olan bölgəçi, hələ də sertifikatlaşdırma testlərini tamamlaya bilmir. ARJ21 ilk uçuşunu SSJ -dən cəmi altı ay sonra həyata keçirməsinə baxmayaraq, Çin aviasiya orqanlarından, daha sonra ABŞ FAA -dan 2014 -cü ilin sonundan tez bir zamanda sertifikat ala bilməyəcək. Bu, sərt beynəlxalq tələblərə cavab verən müasir sərnişin təyyarəsinin yaradılmasının nə qədər çətin olduğunu göstərir.
Planların əvvəlcə sertifikatlaşdırma vaxtı ilə gecikməsi, sonra kütləvi istehsalın yerləşdirilməsi ilə bağlı ciddi problemlər SSJ -nin ömrünü azaldıb. Hər il təxirə salınma, bir daha tikilməyəcək bir neçə onlarla Superjetə başa gəlir.
Forecast International tədqiqat mərkəzinin proqnozuna görə, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, o cümlədən modernləşdirilmiş, 285 MRJ və yalnız 206 Rus SSJ.
Xaricdəki iki yüzdən çox SSJ istehsalına dair hesablama həddindən artıq bədbin görünür. Rusiya təyyarələri üçün artıq yüzə yaxın möhkəm sifariş var. Onların uğurlu tətbiqi, şübhəsiz ki, yeni müştərilər cəlb edəcək. Serial istehsalı sürətlənir. Bu ilin yayından etibarən GSS, ayda iki SSJ buraxma nisbətinə nail oldu. İstehsal ritmik hala gəlir. Müasir təyyarə istehsalı üçün lazım olan bütün kompleks əməkdaşlıq zənciri düzəldildi. Rusiyanın postsovet tarixində heç bir sərnişin təyyarəsi əldə edilən istehsal nisbətlərinə yaxınlaşmadı.
Ancaq ayda iki maşın ildə cəmi 24 -dir ki, bu da nə TQDK -nın öz planlarına, nə də alıcılarla razılaşdırılmış çatdırılma cədvəllərinə uyğun gəlmir. Payızda istehsal tempi artdı, amma hələ də aydındır ki, Sukhoi Civil Aircraft 2015 -ci ildən əvvəl ayda beş və ya ildə 60 təyyarə istehsalına çata bilməyəcək. Və onilliyin sonunda yeni, daha iqtisadi və gənc rəqiblərin ortaya çıxması səbəbindən satışları azalacaq. Bu, 800 SSJ -nin tətbiqi ilə bağlı rəsmi olaraq açıqlanan planların gerçəkləşmədiyini açıq şəkildə göstərir. Hal -hazırda mövcud olan modifikasiyaların SSJ tərəfindən istehsal edilən yarım minlik markasına çatmaq belə çox real görünmür. Bu, bütün layihənin geri qaytarılmasını şübhə altına alır.
İstehsal hədəflərinə çatmağın gecikməsi artıq DGKK -nı maliyyə uçurumunun kənarına gətirib çıxarıb. İnkişaf və istehsalın başlanğıcı proqramı, əsasən orta müddətli kommersiya kreditləri və istiqrazlardan, büdcədənkənar mənbələrdən maliyyələşdirilmişdir. Onlara ödəmə şərtləri sonsuz dərəcədə yaxınlaşırdı və ayda bir və ya iki təyyarə tədarükündən əldə edilən gəlir sadəcə borclarını vaxtında ödəməyə imkan vermirdi. Bu, şirkətin inkişafı üçün deyil, tam hüquqlu bir istehsalın qurulmasına qədər ayaqda qalması üçün dəfələrlə borc tələb edirdi.
2013-cü ilin ortalarına qədər TQDK-nın borc yükü 70 milyard rublu keçdi. Yalnız bu il onlara təxminən dörd milyard rubl ödəniləcək - dörd və ya beş yeni "Superjet" in qiyməti.
Eyni zamanda, SSJ istehsalı hələ də zərərsizdir. Bir maşın istehsalının dəyəri hazırda bir milyard rubldan bir qədər azdır. Eyni zamanda, yeni başlayan müştərilərin satış qiyməti maya dəyərindən 200-300 milyon rubl aşağıdır. Əlbəttə ki, bunlar rəqabətli regional təyyarə bazarının bir hissəsini özləri üçün geri qaytarmaq üçün müvəqqəti atılan planlı itkilərdir. İstehsal sürətinin artması ilə ilkin xərclər tədricən azalır və sonrakı müştərilər üçün kataloq qiyməti əvvəlkindən xeyli yüksəkdir. Nəticədə, 2014–2015-ci illərdə əməliyyat uğursuzluq nöqtəsinə çatmaq mümkün görünür. Ancaq istehsalçının maliyyə vəziyyəti yalnız pisləşsə də, borclar və itkilər yığılır və böyük faiz ödəmələri dəyirman daşı kimi boynunda dolanır.
Ancaq Superjet layihəsi, dövlətin bu günə qədər geri qaytarmağa heç bir şeyi olmayan qısamüddətli və orta müddətli kreditlərin təzyiqi altında ağlasığmaz şəkildə məhv olmasına icazə verməsi üçün artıq həddini aşmışdır. Dövlət məmurları "yerli təyyarə sənayesinin ümidlərini" xilas etməyin ən yaxşı yolunu seçərək onlar üçün qeyri -adi müdrik hərəkətlər etdilər. Yardım dövlətə məxsus Vnesheconombank-dan qeyri-adi uzunmüddətli kredit şəklində gəldi və SCA-ya 12 il ərzində illik 8,5 faizlə bir milyard dollar verdi. Bu kredit istehsalın inkişafı üçün nəzərdə tutulmayıb, sadəcə olaraq, layihə üzərində qalan kreditlərin yenidən maliyyələşdirilməsinə imkan verir, kreditlərin qaytarılması məsələsini 2024-cü ilə qədər təxirə salır, əsas və uzunmüddətli Superjet proqramları artıq məntiqi nəticəyə gələcək köhnəlmə səbəbindən.
Bu, DGK -dan dərhal iflas təhlükəsini aradan qaldırdı, lakin o vaxta qədər, hətta təyyarələrinə yüksək tələbat olsa belə, şirkətin yığılmış borclarını uğurla ödəyə biləcəyi ehtimalı azdır. Onları şirkətin növbəti layihələrinə verməli olacaqlar. Buna görə də, əməliyyat pozuntusuna çatdıqdan sonra, ən azı satılan maşınlardan əldə edilən gəlir istehsal xərclərini üstələdikdə, DGK, SSJ -nin varisinin inkişafı ilə ciddi məşğul olmaq məcburiyyətində qalacaq. Əslində, indi belə bir təyyarə haqqında düşünməyin vaxtıdır. Ancaq belə bir inkişaf üçün əlavə yüz milyonlarla dollar sərmayə lazımdır. Artıq mövcud olmaq uğrunda mübarizə aparan şirkət, indi bunu ödəyə bilməz. Buna baxmayaraq, həm uzanan SSJ, həm də daha inkişaf etmiş SSJ-NG mövzusuna mütləq qayıtmalı olacaq.
Bu günə qədər proqram SCAC-ın inkişaf, sınaq, istehsal və satış sonrası xidmət sistemləri üçün 3 milyard dollardan çox vəsait toplamasını tələb etdi. Üstəlik, AR -GE birbaşa bir milyard dollardan azdır və ən böyük xərclər hələ də əlavə investisiyalar tələb edən kütləvi istehsalın başlaması ilə əlaqədardır.
Kiçik bir regional "Superjet" in yaradılması Rusiyada postsovet aviasiya sənayesində əvvəllər görünməmiş böyük xərclər tələb edirdi. Yalnız bu layihənin yaxın gələcəkdə onları geri qaytara biləcəyi ehtimalı azdır. Buna baxmayaraq, onun həyata keçirilməsi zamanı müasir dünya səviyyəli sərnişin təyyarələri üçün dizayn, sertifikatlaşdırma, istehsalın yerləşdirilməsi və satış sonrası xidmət sisteminin yaradılması sahəsində əvəzolunmaz təcrübə əldə edilmişdir.
Yerli təyyarə sənayesinin flaqmanı olaraq yerini alan MC-21 daha cəsarətlidir. UAC tərəfindən hazırlanan, qısa müddətli dar gövdəli təyyarə artıq tamamilə fərqli bir liqada oynadığını iddia edir. Əlcəyi artıq ikinci dərəcəli təyyarə istehsalçılarına deyil, dünya təyyarə sənayesinin mübahisəsiz liderlərinə atmalı və ildə mindən çox təyyarə istehsal edən bir bazar uğrunda mübarizə aparmalıdır.
Rusiyanın sıfırdan müasir bir sərnişin təyyarəsi yaratmağa qadir olduğunu sübut edən regional lider "Sukhoi" olmasaydı, bu planlara ancaq gülmək olardı. İndi MS-21, sonunda nə ad alsa da, ciddiyə alınır. Onsuz da döyülmüş yolu izləmək onun üçün daha asan olacaq və uğur qazanmaq şansları daha çox olacaq.
Amma bunun üçün də böyük investisiyalar tələb olunacaq. UAC-ın mühafizəkar rəsmi hesablamalarına görə, Boeing və Airbus qısa məsafəli təyyarələrə yerli rəqib inkişaf etdirməyin dəyəri ən azı 7 milyard dollardır. SSJ layihəsinin təcrübəsindən göründüyü kimi, bu məbləğ yalnız seriya istehsalı və istismara verilməsi prosesində artacaq. Heç bir müasir təyyarə layihəsinin onsuz edə bilmədiyi qaçılmaz inkişaf gecikmələri də plana nisbətən xərcləri artıracaq. Nəticədə, MS-21-in 10 milyard dollardan az bir həcmdə saxlaya bilməyəcəyi ehtimalı azdır. Buna görə də, layihənin uğursuz olması və ya uğursuz olması halında potensial ziyan daha çox olacaq. Artıq yüz milyonlarla deyil, milyardlarla dollarla ölçüləcək.
MS-21-in yaradılmasında uğursuzluq riskini minimuma endirmək üçün SSJ-nin inkişafı, sertifikasiyası və istismarı dərsləri mümkün qədər nəzərə alınmalıdır. Çətin yolla - səhvlərinə çırpılaraq əldə edildilər. Yol ağrılıdır, amma başa düşülməsi asan və yaddaqalan.
Təəssüf ki, bir neçə il ərzində SSJ və MS-21 paralel olsa da, demək olar ki, bir-birindən asılı olmayaraq inkişaf etdi. Nəticədə, aralarındakı fərqlər oxşarlıqlardan daha çoxdur. Bu, Sukhoi Mülki Təyyarə inkişaflarının yeni layihəyə uyğunlaşmasını çox çətinləşdirir. Buna baxmayaraq, MS-21 hələ də mümkün olan mərhələdədir. Və bu layihələr arasında nə qədər çox birləşmə əldə olunsa, gələcək perspektivləri də o qədər yaxşı olar.
Superjet, yalnız eskizlərdə mövcud olan kağız təyyarədən dünya səviyyəli ixrac məhsuluna qədər uzun bir yol keçmişdir. Bunun xərclərinin böyük olduğu ortaya çıxdı. Layihənin bütövlükdə kommersiya uğuru qazanması mümkün deyil. Ancaq əldə edilən müsbət və mənfi təcrübə, Rusiya aviasiya sənayesinin sonrakı proqramlarında daha çox qənaət edə bilər və etməlidir. Uğur qazansalar, həm MS-21, həm də UAC-in gələcək layihələri təvazökar kiçik Superjetə çox borclu olacaq.
