CAM-4 Sigma layihəsi üzərində işlər boşa getmədi. 1937-07-05, işğal etdiyim aviasiya texnikumunun direktorunun kabinetində zəng çaldı.
- Kaganoviç M. M. sizinlə danışacaq.
Söhbət gözlənilməz və qısa oldu, amma məni çox həyəcanlandırdı. Kaganoviç, ona xas olan enerjili bir şəkildə Summa (Sigma) layihəsi ilə bağlı sualları aydınlaşdırmağa başladı, mən bu avtomobili təklif etdimmi? Müsbət cavab aldıqdan sonra sabah Moskvaya yanına gəlməyi əmr etdi. "Voronej Oku" səhər saat 8 -də Moskvaya gəldi və təxminən 9 -da bir oteldə məskunlaşdıqdan sonra, ehtimal ki, mən Glavaviapromda idim. Məlum oldu ki, "Sigma" Xalq Xarici İşlər Komissarlığı yoldaş V. M. Molotovun tələbi ilə geri çağırılmışdır. - qanadın qeyri -adi forması ilə bağlı bəzi xarici əsərlər haqqında alınan məlumatların mahiyyətini başa düşmək və hesabat vermək (Qluxarovun ABŞ -dakı işi).
TsAGI Mərkəzi Müdirliyinin - təhlükədə olanı izah etmək istəyi - faydalı bir şey vermədi. TsAGI alimləri qeyri -adi təyyarə planları ilə maraqlanmadılar. Təxminən yarım il keçdi və Stalin, çox ehtimal ki, çox ciddi şəkildə məşğul olduğu təyyarə texnologiyası sahəsində əhəmiyyətli və yeni bir şey haqqında olduğuna inanan bu mövzu ilə maraqlandı. Stalin katibliyinin tələbindən sonra cavabı gecikdirmək mümkün olmadı. Burada Eksperimental Şöbənin müdiri II Maşkeviç, qanad şəklinin istəkdə verilmiş qanadlarının eskizlərini xatırladan Sigma layihəsini xatırladı. Sigma təyyarə layihəsi GUAP rəhbərinə bildirildi və məni Moskvaya çağırdılar.
Fəsildə təyyarə layihəsi haqqında ətraflı danışdım. Belə bir konfiqurasiyaya malik təyyarələrin yaradılmasının, uçuş sürətinin artırılması prosesində onları raket mühərriki ilə təchiz etməyin real mümkünlüyünə inamımı ifadə etdi.
Əvvəlcə təcrübə şöbəsinin müdiri Maşkeviç Osip Osipoviç, sonra Kaqanoviç M. M. izahlarımı çox diqqətlə dinlədi. Sonra bütün fikirlərimi hesabatda təqdim etdim. TsAGI nümayəndələrinin iştirakı ilə keçirilən dar bir görüşdə "Sigma" Kaganoviç M. M. Stalinə bildirdi. Hesabatdan sonra Stalin xüsusi bir əmr hazırlamağı əmr etdi ki, ondan da mənə ən qısa zamanda Sigma təyyarəsinin analoqunun layihəsini hazırlamağı, OKB-31-də tikməyi və uçuş sınaqlarını aparmağı tapşırdı. TsAGI -yə bir külək tunelində hazırladığım təyyarə modelinin eksperimental işlərini aparmaq tapşırıldı. Bundan əlavə, TsAGI -yə aşağı aspektli qanadı olan bir planerin inkişafı üzrə müstəqil iş həvalə edildi. Təyyarə çərçivəsi layihəsinin hazırlanması və inşası TsAGI dizayneri Kamemostsky -yə həvalə edildi.
Baş komandir, nədənsə, Leninqrada yeni gəlmiş 140 at gücünə malik iki Renault 4 pi mühərriki aldı. ilə. Bu mühərriklərin yüngül eksperimental təyyarə üçün istifadə edilməsinə qərar verildi. Glavaviaprom, təyyarənin şəklinin ox ucuna bənzədiyinə və OKB-31-in teleqraf ünvanının eyni şifrəyə malik olduğu üçün təyyarəyə "Strela" adını verməyə də qərar verdi. Layihənin inkişafı və TsAGI -nin cavabının uzun müddət gecikməsi və Stalinin marağı ilə şərtlənən təyyarənin inşası üçün iki yarım aya qədər vaxt ayrıldı.
Burada Moskvada Strela təyyarəsinin dizaynını hazırladım. Bu məqsədlə TsAGI -də professor Cheryomushkinin boş ofisini, eləcə də eskizçilər və kopirayterləri mənə təqdim etdilər. İş bir neçə gün ərzində tamamlandı. Ümumi tərtib, bir külək tunelində Strela üzərində eksperimental tədqiqat aparmaq həvalə edilmiş TsAGI -nin baş elmi işçisi Viktor Pavlovich Gorsky ilə dərhal razılaşdırıldı. Təyyarənin düzülüşü zamanı Summa təyyarə qanadının forması qorunub saxlanıldı, lakin qanadların uclarında yuyucular yerinə adi VHO quraşdırıldı.
Sigma təyyarə modelinin Voronej Universitetinin Aerodinamik Laboratoriyasında eksperimental tədqiqatlarla təsdiqlənmiş Strela aerodinamik planına dair fikirlərim, layihənin əsasını qoyan fikirlə tanış olan Strela təyyarəsi ilə maraqlanan VP Gorsky ilə razılaşdırıldı.. Gorsky, gələcəkdə xüsusilə təyyarənin havada sınaqları zamanı işdə əhəmiyyətli kömək göstərdi.
Təbii ki, Strelanın inşası üçün lazım olan şərtlər aviasiya texnikumundakı vəziyyəti kəskin şəkildə dəyişdirdi. Yeni vəzifənin kəskin rejimi ilə əlaqəli OKB işi, qalan işlərdən təcrid olunmalı idi.
Dizayn Bürosunun əsas işçilərinin bir yığıncağında böyük maraqla qarşıladığımız yeni bir tapşırığın alındığını bildirdikdən sonra işə başladıq. Tamlıq üçün qeyd etmək lazımdır ki, TsAGI -də Strela modeli ilə işləmək, təcrübə və sürət baxımından tam işləmək üçün verilmiş vaxtdan daha az vaxt tələb etmir. Buna görə, Gorsky ilə razılaşaraq, təyyarənin inşası və modelin paralel olaraq təmizlənməsi üzrə işlərin aparılmasına qərar verildi: bu qərara professor Kochinlə məsləhətləşmə kömək etdi. Baş İdarənin Eksperimental Şöbəsi, Kochin və Gorsky'nin plan, quyruq ölçüsü, təyyarələrin düzülüşü və sair ilə əlaqədar verilən qərarların kifayət qədər elmi əsaslandırılması ilə bağlı mülahizələrini nəzərə alaraq buna razılıq verdi.
1937 -ci ildə TsAGI -də model əvvəlcədən təmizlənmədən bir təyyarə istehsalı adi hal deyildi, lakin son tarixlər bu qərarı tələb edirdi.
İki yarım ay sonra təyyarə hazırlandı, lazımi statistik testlər və hesablamalar aparıldı. Eyni zamanda Gorsky V. P. TsAGI -də modelin aerodinamik üfürülməsi tamamlandı.
Modelin üfürmə materialları sabitliyin hesablanmasını, aerodinamik hesablamanı, ağırlıq mərkəzinin mövqeyini və quyruğun ölçüsünü aydınlaşdırmağa imkan verdi. Eksperimental tədqiqat proqramı müasir tələblər üçün kifayət qədər deyildi. Yanal sabitlik üfürülməsi həyata keçirilə bilmədi, qütb üzərində yerin təsiri yox idi, yüklərin quyruq və qanad üzərində paylanması yox idi və s.
Uçuşların xoş bir nəticəsi, aerodinamik hesablamaların və zərbələrin uyğun gəlməsi, hizalanmanın heç bir yerə köçürülməsinə ehtiyac olmaması, quyruğunun düzgün seçilməsi və təyyarənin dəyişdirilməsinə ehtiyac olmaması idi. Bu təsadüfi deyildi, çünki "Summa" və "Strela" əsərlərində Voronej Dövlət Universitetinin alimlərinin iştirakı ilə ciddi tədqiqat işləri aparılmışdır.
Qeyd etmək lazımdır ki, artıq o vaxt Voronej Dövlət Universitetinin fizika və riyaziyyat kafedrasında Aeromekanika kafedrasının müdiri idim, burada güclü gənc alimlər heyəti vardı. Qeyri -adi bir təyyarənin ən çətin aerodinamik problemlərini həll etməyimə kömək etdilər.
Təyyarənin güc sınaqları OKB tərəfindən hazırlanmış standartlara uyğun olaraq həyata keçirildi. Ağırlıq mərkəzini çəkdikdən və təyin etdikdən sonra, dövlət komissiyasının gəlişindən əvvəl də, təyyarə Voronejdən 10 kilometr aralıda, Zadonsk istiqamətindəki magistral yolun yaxınlığında yerləşən ağır bombardmançılar üçün alternativ bir aerodrom olan hava limanına göndərildi.
Yüngül təyyarələrin yüksək sürətli yarışları səbəbiylə Moskvadan qayıtdıqdan sonra 27 İyulda Strelanın quru sınaqlarına başladıq. Testləri 1936 -cı ilin sonunda OKB -də işə gedən sınaq pilotu A. N. Qusarov həyata keçirdi.
Avtomobil pilota mükəmməl itaət etdi, aşağı mühərrik sürətində sürətlə sükan arxasına döndü, quyruğu qaldırılaraq "düz xətti" yaxşı saxladı və sürətini sürətlə aldı. Pilotun sözlərinə görə, 70-80 km / saat sürət qazandıqdan sonra təyyarə "hava istəməyə" başlayıb.
Zavod komissiyası, Qusarov və mən istisna olmaqla, aşağıdakı OKB işçilərindən ibarət idi: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. və Dolgov. Uçuş testləri üzrə dövlət komissiyası Moskvadan avqustun əvvəlində gəldi. Təqdim olunan sənədləri öyrəndi və çəki, mərkəzləşdirmə, taksi sürmə və yaxınlaşma daxil olan ilk sınaqlara başlamağa qərar verdi. "Strela" tipli təyyarələr üçün güc standartları olmadığı üçün dövlət komissiyası professor V. N. Belyaevə səlahiyyət verdi. strukturun gücünün hesablamalarını, statistik testlərin materiallarını nəzərdən keçirin və güc baxımından təyyarənin uçuş testlərinə buraxılması barədə rəy verin.
Belyaev V. N. müsbət rəy verdi. Aerodinamika sahəsindəki araşdırmaların hesablamaları və nəticələri də şübhə doğurmurdu. Uçuş testlərinin məşhur pilot pilot Boris Nikolayeviç Kudrin tərəfindən "qeyri -adi" təyyarələrin sınaqları keçirildiyi güman edilirdi: quyruqsuz, qanadları parabolalar, dəyişkən həndəsə qanadları və s.
Kudrin uzun müddət Strela ətrafında gəzdi. Mən yaxından baxdım, A. N. Qusarovla danışdım, hesablamaları izlədim, təmizlədim, bu barədə düşündüm və nəhayət komissiyaya nəinki uçduğunu, hətta quyruğu olmayan belə qəribə bir maşınla uçduğunu bildirdim. nə qanad, nə də gedəcək. O, Voronejə getməyə razılıq verərək təyyarə dizaynerindən hər şeyi gözlədiyini də əlavə etdi.
Kudrini heç olmasa təyyarəyə taksi verməyə inandırmaq cəhdləri uğursuz oldu (bəlkə də Kudrinin çətinliyi Yakovlevə yaxın olması və tez -tez maşınlarını sınaması ilə izah olunurdu). Daha sonra Kudrin, fabrik pilotuna Strela'ya ilk baxışdan sonra dəzgahın qarşısı alınmaz bir iyrəncliyi inkişaf etdirdiyini söylədi. Bəzi göstəricilərə görə, sədri, TsAGI rəhbəri Protsenkonun təmsil etdiyi komissiya, Moskvadan davamlı zənglər olmasaydı, bu işdən istəklə imtina edərdi.
Vaxt itirməmək üçün, mübahisədən sonra komissiya, artıq Strela -da taksidə olan və taksi ilə yaxınlaşmağa razılıq verən fabrik pilotu Qusarova yer testlərini həvalə etmək qərarına gəldi.
Taksi testləri və quyruq yuxarı qaçış yenidən başladı. Testlər, gözlənilməz bir hadisə istisna olmaqla, uğurla keçdi. Taksilərdən birində pilot qəfildən "təpik vurdu" və nisbətən aşağı sürətlə taksi sürən avtomobil gözlənilmədən qanadın üzərinə yuvarlandı və özünü kürəyində tapdı. Təyyarə mühərrik kapotu, qanad konsolu və kürək tərəfindən dəstəklənir. Aşağı sürəti və yumşaq çəmənliyi səbəbindən təyyarəyə heç bir ziyan dəymədi və hər şey qorxu ilə sona çatdı. Təyyarə çevrildi, təkərlər taxıldı, mühərriki işə salındı və pilot onu dayanacağa aparıb, burada avtomobil və onun hissələri yenidən yoxlanılıb. Bu hadisə komissiyada güclü təəssürat yaratdı.
Məsələ dərhal müzakirə edildi və pilotun fənərinin kənarına daxil olmaqla, xrom elektrik borusundan polad halqa düzəltmək qərara alındı (kürək nə qədər güclü olsa da, ancaq sığortalamaq daha yaxşı olarsa) pilotun başı da). Və belə də edildi. Nəhayət, uçmağa başlamağa qərar verdik. 7 avqust 1937 -ci ildə ilk uçuşu pilot Qusarov etdi. Voronejdə hava yaxşı və günəşli idi. Külək demək olar ki, yox idi. Səhər, təxminən saat 10:30 radələrində pilot avtomobili aerodromun kənarına taxdı və komissiya mərkəzinin yaxınlığında yerləşdi. Qusarov komissiyanın yaxınlığında ilk uçuşu etməli idi. Adi rəsmiyyətlərdən və komissiya sədri Protsenkodan icazə alındıqdan sonra pilot A. N. "qaz" verdi və avtomobil sürətlə toplanaraq havaya qalxmağa başladı. Təyyarənin quyruğunu qaldıran pilot, ayrılma müddətini təxirə saldı, çünki komissiya uzaqda idi və 150 km / saat (bəlkə də daha çox) sürət əldə edərək qolu özünə tərəf çəkdi. Uçan təyyarədən 15-20 metr aralıda olan lal idarənin gözü qarşısında avtomobil havaya qalxdı və 15 metr yüksəklikdə təyyarələr yerə dik olana qədər sürətlə sola yuvarlanmağa başladı. Hamı bir fəlakət gözləyərək donub qaldı. Əbədi kimi görünən bir an keçdi və növbəti an pilot, demək olar ki, aerodromun sonuna (təxminən 1200-1500 metr) uçaraq, normal və asanlıqla uçuş-enmə zolağına enərək rulonu və təyyarəni aradan qaldırdı. mövqe, yəni 3 bal. Qaçışı başa vuran pilot, təyyarəni döndərdi və soyuq təri silən komissiyaya getdi. Təyyarədən çıxan və dəbilqənin bir hissəsini açan Qusarov, sınağın müvəffəqiyyətli keçdiyini komissiya sədrinə bildirdi. Bundan sonra yanaşma ilə bağlı komissiyanın rəyi ilə maraqlandı.
Qusarovun təəssüratına görə, yanaşma yaxşı getdi və heç bir narahatlıq yaratmadı. Pilotun fikrincə, yanaşma belə baş verdi: “Komissiya uçuşun başlanmasından çox uzaqda idi və təyyarə gözlədiyimdən daha sürətlə hərəkət edirdi, buna görə yaxınlaşma təxirə salınmalı idi. qalxma sürəti çox yüksək idi. Düşdü və demək olar ki, anında olması lazım olan hündürlüyü qazandı. Uçuşdan sonra pervanenin reaksiyası oldu və avtomobil əhəmiyyətli bir yuvarlandı. qaz, rulonu düzəltdi, qolu çəkdi və maşın normal yerə endi. Pilotun sözlərinə görə, hər şey qaydasındadır. Təyyarə asanlıqla uçur, sükanlara mükəmməl tabe olur, başqa nə lazımdır?
Ancaq yanaşmanı yan tərəfdən müşahidə edən və təyyarədən müxtəlif sürprizlər gözləyən komissiya üzvlərinin əksəriyyəti üçün belə bir yanaşma normal görünmürdü. İlk ayrılıq anında avtomobilin kürəyinə yuvarlanacağı görünürdü. Əslində, aileronlar kifayət qədər təsirli olmasaydı və pilot kifayət qədər təcrübəli olsaydı, rulo cavabının ləğvi ilə geciksəydi, yanaşma fəlakətlə başa çatardı. Pilot Kudrin B. N. bütün bunları Qusarova izah etməyə çalışdı. Sonda ona dedi: "Bu avtomobildə uçmaq ülgücdən bal yalamaq kimidir, istəsən uç - amma məsləhət görmürəm". Qusarov əvvəlcə hamının niyə bu qədər narahat olduğunu "anlaya bilmədi"? Komissiya, daha sakit bir mühitdə yanaşmanı nəzərdən keçirərək, Strelanın Moskvada sınaqlarını davam etdirmək qərarına gəldi. Bunun üçün bir çox səbəb tapdılar, xüsusən də Qusarov "gecədən" qorxaraq uçmaqdan imtina etdiyi üçün. Vaxt itirməmək üçün təyyarənin içərisində asanlıqla yerləşdiyi üçün təyyarəni beş tonluq bir tankla Moskvaya göndərmək qərara alındı. Və belə etdilər. Xəritədəki bütün yollara və körpülərə baxdıq, təyyarəni branda ilə doldurduq, mühafizə hazırladıq və uçuş mexaniki A. S. Buzunovun rəhbərliyi altında. "Strela" Moskvaya Mərkəzi Aerodromda yerləşən TsAGI Tədqiqat İnstitutuna getdi. Təyyarəni Voronejdən Moskvaya "köçürmək" asan olmadı, bu barədə Buzunov və ətrafı daha sonra məlumat verdi. Lakin, Strela tez və təhlükəsiz şəkildə çatdırıldı.
Moskvada, Komissiyanın Baş İdarəsinə məruzədən sonra, Strelanın uçuş testlərinin tədqiqat testləri olaraq aparılmasına qərar verildi. TsAGI -yə təyin edildi. Komissiyanın tərkibini aydınlaşdırdı və genişləndirdi. Testlər ən əvvəldən başladı və ilk iki uçuşun həyata keçirilməsindən əvvəl, bu gün vertolyot stansiyasının yerləşdiyi Dynamo stansiyasının yaxınlığındakı Mərkəzi aerodromda həyata keçirildi.
Sənədlər ikinci dəfə araşdırıldıqdan sonra taksi fəaliyyətinə davam etdilər. Test pilotunun hələ təyin edilməməsinə baxmayaraq - könüllülər yox idi - idarə etmək istəyənlər çox idi. Bütün LIS test pilotları idarə etməyə çalışdılar - Rıbuşkin, Rıbko, Çernavski, Korzinşikov və hətta LİS rəhbəri N. F. Kozlov. Testlər zamanı Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov və başqaları da daxil olmaqla məşhur hava qüvvələri test pilotları və bitki pilotları iştirak edirdi. Bəziləri də sükan arxasında oturmağa çalışdı və avtomobil haqqında öz fikirlərini bildirdi. Məsələn, taksidən sonra Qromov dedi ki, "təyyarə havada olmağı xahiş edir, amma onu yerdən qaldırmaq üçün birtəhər ruh yoxdur, əgər kürəyinə yuvarlanarsa?" Çkalov bu arqumentlərə öz iradlarını əlavə etdi. Bütün pilotlar, təyyarənin mükəmməl şəkildə idarə etdiyi, inamla düz bir xətt saxladığı, eyni zamanda açıq hava istədiyi barədə razılığa gəldilər, ancaq maşını yerdən qaldırmaq istəyənlər yox idi. Heç kim yaxınlaşmağa razı olmadığından, hamı Qusarovu yerə və təkərlər arasındakı boşluğun görünməsi üçün bir az da olsa avtomobili çox diqqətlə qoparmağa inandırmağa başladı. Qusarov, uzun müddət davam edən müqavimətdən sonra, nəhayət, sınaqlar çıxılmaz vəziyyətə düşdüyü üçün razılaşdı.
Bu dəfə Qusarovun yanaşması həqiqətən çox diqqətlə həyata keçirildi. Hazır olanlar, xüsusən də pilotlar yerə uzanıb başlarını aşağı salıb, ayrılma anını qaçırmamağa çalışaraq yaxınlaşmanı seyr etdilər. Sonra uzun müddət mübahisə etdilər, maşının düşüb -düşməməsi, yoxsa elə gəldi. Bu da Qusarovu başqa yanaşma etməyə məcbur etdi. Qusarov buna dözə bilmədi və müəyyən bir məsafəyə uçaraq maşını az qala bir metr cırdı. Aleronların hərəkətini belə yoxladı. Sual aydın oldu - təyyarə yerdən qalxır, uçur, sükanlara tabe olur və başına pis heç nə gəlmir.
Qusarovdan sonra digər pilotlar - Rıbko, Rıbuşkin, Çernavski təyyarəni yaxınlaşmaq üçün sınaqdan keçirməyə başladılar. Bundan sonra yenə sual yarandı - təyyarəni kim sınayacaq? Birdən təyyarə ilə çox maraqlanan gənc, lakin çox bacarıqlı TsAGI sınaq pilotu Rybko N. S., testləri aparmağı öz üzərinə götürdü. Rybko bir aviasiya texniki təhsili aldı (Moskva Aviasiya Kollecini bitirdi), buna görə model təmizləmələrini, təyyarə hesablamalarını başa düşmək və onları Strela təyyarələrinin uçuş xüsusiyyətləri ilə əlaqələndirmək daha asan oldu.
Rybko Strela sınaq pilotu tərəfindən təsdiqləndikdən sonra sistematik sınaqlara başlandı. Kiçik uçuşlardan başlayaraq Rybko onları uzun uçuşlara gətirdi. Təyyarəni havaya qalxdıqdan sonra yerin üstündə saxlayaraq, bir kilometr və ya daha çox məsafəyə uçdu, təyyarənin davranışını qiymətləndirdi və sükanların hərəkətlərini yoxladı. Onun sözlərinə görə, avtomobil asanlıqla yerdən qalxır, sükanlara mükəmməl tabe olur və yaxşı enir. Onun fikrincə, kifayət qədər sayda belə uçuş həyata keçirən Rybko 27 avqust 1937 -ci ildə bir uçuş edə biləcəyini bildirdi. 28 Avqust əla bir yay günü idi, Tuşino istiqamətindən kiçik bir külək əsirdi. Bu gün komissiya Strela təyyarəsinin ilk uçuşunu həyata keçirməyə qərar verdi. Maşını N. S. Rıbko idarə edirdi.
Vsekhsvyatskoe-Tushino istiqamətində, yəni Moskvadan uzaqlaşmağa qərar verdilər. Orada, lazım gələrsə, enmək üçün bir yer tapa bilərsiniz. Eyni istiqamətdə Mərkəzi Aero Klubun aerodromu vardı və böyük binalar yox idi.
Qısa bir uçuşdan sonra təyyarə sürətini aldı, asanlıqla uzaqlaşdı və demək olar ki, dərhal sarsıntı ilə təxminən 15-20 metr yüksəkliyə qalxdı. Ancaq sonra nədənsə yüksəliş praktiki olaraq dayandı. Bir müddət keçdi və təyyarə aerodromun kənarına çatdı. 5 mərtəbəli binaları və hündür şamları aşaraq az qala onlara dəyən təyyarə gözdən itdi. Maşının hündürlük qazanmadığı və pilotun aerodroma qayıtmaq niyyətində olmadığı aydın oldu. Bir müddət susdu, hamı bir şey gözləyirdi. Sonra birdən hərəkət etməyə başladılar. Biri P-5 təyyarəsinə qaçdı və mühərriki işə salmağa çalışdı, kimsə təcili yardıma mindi, kimsə telefona qaçdı və bir yerə zəng etməyə başladı və s. Xəyal dəhşətləri boyadı. Ancaq bir neçə dəqiqə sonra Aeroclub aerodromundan telefon zəngi gəldi. Rybko, Strela təyyarəsinin təhlükəsiz enişi haqqında məlumat verdi. Tezliklə komissiya Tushino aerodromunda bir araya gəldi və Rybko N. S. -nin hekayəsini dinlədi. "Ok" un ilk uçuşu haqqında. Budur onun dedikləri:
"Qaz verdikdən sonra avtomobil lazım olan sürəti sürətlə aldı. Qalxma hərəkətini bir qədər sıxaraq, sapı hamar şəkildə çəkdi. Təyyarə asanlıqla havaya qalxdı, 20 metr yüksəkliyə qalxdı. Əvvəlcə rulondan narahat idim, ancaq pervanenin reaksiyasından düzəldikdən sonra dırmaşma bucağını təyin etməyə başladım. Ancaq hündürlüyün daha da artmadığını gördüm. Daha sonra nə edəcəyinizi düşünürsünüz? Bu qədər aşağı yüksəklikdə hücum açısını artırmaq qorxunc və qeyri -adi idi, geri dönmək də təhlükəlidir - təyyarənin necə davranacağı bilinmir. Buna görə də yolumdakı maneələri aşmağa və Tuşinodakı aerodroma çatmağa bütün diqqətimi verdim. Maşını bir pancake ilə diqqətlə çevirib, təyyarəni Tuşino aerodromuna apardım və yerə endim. Eniş də qeyri -adi idi, qaz çıxarıldıqdan sonra təyyarə şiddətlə enməyə başladı və enişdən dərhal əvvəl enmə nisbətini ödəmək üçün qaz vermək lazım idi. Enişdən sonra açıq, boş bir anqar gördüm və təyyarənin çevikliyindən və kiçik ölçüsündən istifadə edərək, orada taksilərlə oturdum."
Rybko, anqarı bağlayaraq bir barel qumun yanında oturdu və siqaret yandırdı. Aerodromda olan və Strela heç bir əlaqəsi olmayan insanlar aerodromda nə düşdüyünü görmək üçün anqarın yanına qaçdıqları üçün bütün bunları çox tez və vaxtında etdi. Çoxları Rybkonun bütün enişini, xüsusən də aerodromda olan qeyri -adi "parabolas" təyyarələrinin məşhur dizayneri B. I. Cheranovskinin bütün enişini gördü. və sınaq pilotu Shelest I. I. "Qanaddan qanata" kitabında yazdıqlarını təqdim edirik:
Aviasiyada yeni bir şey haqqında şayiələr təəccüblü dərəcədə sürətlə gedir. Əvvəllər bilinməyən bəzi pilotlardan birdən qürur və hərarətlə danışılacaq. Rybko Nikolai Stepanovich haqqında bir dəfə Mərkəzi Klubun hava limanına endiyi zaman ilk dəfə belə öyrəndim. başına yıxılır …
O vaxt aparatı çox qəribə idi. Bəlkə də yalnız indi, Tu-144 və "Analog" dan sonra sürpriz yaratmazdı. Çox iti üçbucağa bənzəyən uzun bir quyruksuz təsəvvür edin. Uşaqlıqda başladığımız "rahib" və ya kağız oxu kimi bir şey.
Rybko Moskvadan Mərkəzi aerodromdan havaya qalxdı. Avtomobil yaramaz olduğu ortaya çıxdı, ümumiyyətlə yüksəklik əldə etmək istəmədi. Təyyarə Tushino istiqamətində uçdu və Serebryany Borun yanından keçərək Rybko'yu məcbur etdi, çünki qarşıda bir aerodrom var. Marağı böyük maraqla əhatə etdik. Bir çox fərqli planer və təyyarə gördük, amma buna bənzər bir şey - heç vaxt!
Təyyarənin qeyri -adi dizaynı və pilotun cəsarəti bu işin şahidlərini Rıbkoya hörmətlə yanaşmağa vadar etdi."
Xidmət işçiləri və komissiyanın gəlişindən sonra "Strela" branda ilə büküldü, avtomobilə yükləndi və Mərkəzi hava limanına göndərildi.
Pilotun avtomobilin dırmaşma qabiliyyətinin olmaması ilə bağlı mesajı komissiyanı çox çaşdırdı. Dərhal bu fenomenin elmi izahını verməyə çalışıldı. "Strela" kimi bir forma sahib bir təyyarənin bir təyyarə olaraq qəbul edilə bilməyəcəyi, maşının aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdıran zəminin yaxınlığından çox təsirləndiyi ifadə edildi. Hava yastığı təyyarənin yerdən qalxmasına və kiçik bir hündürlüyə çatmasına kömək edir və sonra yerin təsiri itdikdə belə bir forma malik təyyarə yüksəklik əldə edə bilmir. Əlbəttə ki, üfürən modellə tanış olan aerodinamika bu spekulyasiyalara qarışmamışdır. Aerodinamik hesablamalardan belə çıxdı ki, avtomobil kifayət qədər böyük tavana malik olmalıdır. Halbuki, məsələ nədir? Mən, Konchin və Gorsky, pilotu uçuşla əlaqədar sorğu -suala tutmaq üçün "ehtirasla" başladıq. Uçuşun necə aparıldığı, avtomobilin özünü necə apardığı və Rybkonun etdikləri.
Məlum oldu ki, pilot təyyarəni qaldırdıqdan sonra hücum açısını təxmin etməyə vaxt tapmayıb, ancaq təxminən 20 metr hündürlük qazandıqdan və əsas narahatlığa səbəb olan təyyarənin yuvarlanmasını aradan qaldırdıqdan sonra pilot adi tırmanışını qurub. hücum açısı. O dövrdəki bucaq, nəzərə çarpan bir detalın üfüqdə proyeksiyası kimi bir istinad nöqtəsi ilə təyin edildi. Qalxma bucağı ümumiyyətlə 7 ilə 9 dərəcə arasında idi. Rybko təxminən bucaqlardan istifadə edirdi. Dırmaşma burada dayandı. Hamımız birlikdə aerodinamik hesablamalara baxmağa başladıq və gördük ki, belə olmalıdır. Strela üçün bu hücum açılarında artıq güc yoxdur və ən optimal bucağın demək olar ki, iki qat böyük olduğu ortaya çıxır. Hər şey öz yerinə düşdü. Təyyarənin bu xüsusiyyətinə pilotun diqqət yetirmədiyinə görə özlərini danladılar.
Əsasən kimlərinsə həyəcanlandığı pilotların müxtəlif məsləhətçilərinin təzyiqi səbəbindən tamamilə qarışıq olan komissiya üzvlərinə bildirildi. Bütün pilotlar Strela sınağını dayandırmağı, boş yerə vaxt itirməməyi, pilotların həyatını riskə atmamağı, hökumətə belə bir plana malik bir maşının Yerdən uzaqlarda uçmaq qabiliyyətinin olmadığını bildirməyi tələb etdilər. yalnız bir hava yastığı ilə qaldırıla biləcəyini, Rybkonun ilk uçuşunun təmiz qəza və fəlakətlə bitmədiyi şans və s. Nəhayət, sınaq zamanı bir təyyarənin çatacağı ən yüksək uçuş hündürlüyü 30 metrdir.
Mənə qəribə baxmağa başladılar, bəziləri hətta təxribata işarə etdilər. O vaxt təxribat ittihamı olduqca sadə idi. TsAGI aerodinamikası, Strela təyyarəsinin sonrakı taleyi ilə bağlı mübahisə davam edərkən, axının xarakterini öyrənməyə başladı. Şeritləri yapışdırdıq və lentlərin davranışlarını fotoşəkil çəkərək böyük bir təyyarənin pervanesini uçurmağa başladıq (üfürmənin fotoşəkilləri və təyyarənin uçuş sınaqları haqqında hesabat Aviasiya Sənayesi Nazirliyi və TsAGI arxivindədir). Mənim üçün bu sınaq dövrü çox çətin keçdi. Həm təyyarəyə, həm də onun dizaynerinə qarşı düşmənçilik mühiti yaradıldı.
TsAGI -nin aparıcı mühəndisi Yezhov uzun illər sonra kiminsə "Strela" nın sınaqlarına müdaxilə etməyə çalışdığını söylədi. Test pilotu AP Çernavski, 1976 -cı ildə Çkalov Voronej Aviasiya Kollecinə yazdığı məktubda Strelanı xatırlayaraq yazırdı: "Sadəcə vaxtımız yox idi, daha doğrusu, Strela təyyarəsini psixoloji olaraq qəbul edə bilməzdik. İşə hazır deyildik. Bu tip maşınlarda! Bunun üçün bizi günahlandıra bilməzsən, sadəcə bizi başa düşmək lazım idi! Qaşlı, dayaqlı və birdən -birə zərif sürətli üçbucaqlı biplanlar!"
Xoşbəxtlikdən, sınaq pilotu Rybko NS təkcə pilot deyildi. Aviasiya texnikumunda aldığı biliklər, maşının aerodinamikasının xüsusiyyətlərini müstəqil şəkildə anlamağa imkan verdi. Strelanın sınaqlarını davam etdirmək üçün böyük səylər təkcə mənim, Kochin və Gorsky tərəfindən deyil, həm də Rybko tərəfindən edildi, bu da sonrakı testlər məsələsini böyük ölçüdə həll etdi. Test pilotu nə olduğunu başa düşdükdə, testlərə maraq göstərdi və davam etdirilməsinin məqsədəuyğunluğunda israr etdi. Pis adamların arqumentləri və inandırıcı fikirləri onun üzərində heç bir nəticə vermədi. "Strela" ilə işin vəziyyəti ilə bağlı "yuxarıdan" sualı həlledici oldu. Komissiya uçuşu təkrar etmək qərarına gəldi.
Hətta yeni uçuşdan əvvəl Rybko, kokpitdə dırmaşma bucağını təyin etməyə kömək edəcək bir cihazın quraşdırılmasını tələb etdi. LII -nin emalatxanalarında dərhal uyğun olsa da, primitiv bir cihaz düzəldildi. Kokpitdə quraşdırılmışdır. Uçuşdan əvvəl Rybko uzun müddət kokpitdə oturdu, görməli yerlərin yeni mövqeyinə alışdı, quyruğunu qaldırdı və endirdi və nəhayət maşını yenidən havada sınamağa hazır olduğunu bildirdi.
1937 -ci ilin sentyabrında həyətdə payızın əvvəlləri idi. Testlər üçün hava, necə deyərlər, "Hind yazı" əla idi. Hörümçək toru uçuş -enmə zolağının üzərindən uçdu və uçuş -enmə zolağından kənarda Jukovski adına VIVA tələbələri üçün matkap məşqi keçirildi. Hamısı sınaq pilotu Rybko NS tərəfindən hazırlanan "Strela" nın uçuşunu gördülər. Akademiyanın keçmiş tələbəsi, təqaüdçü polkovnik-mühəndis NK Semenov, uçuşu və tələbələr sırasının qırıldığı anı, bu qeyri-adi təyyarənin uçuşunu izləmək üçün dayanmağı mükəmməl xatırlayır. İstiqamət ilk uçuşla eyni idi.
Təyyarə yenidən müayinə edildi, pilot mühərriki sınadı və uçuş vərəqəsi imzalandı. Nəhayət, sınaq pilotu yastıqları təkərlərin altından çıxarmasını istədi və bayraq çırpıldıqdan sonra uçuşa başladı. Bir neçə saniyə sonra maşın uzaqlaşdı və Rybko qısa bir məruz qaldıqdan sonra tədricən hücum açısını artırmağa başladı. Təyyarə itaətkarlıqla qeyri -adi qaldırılmış burnu ilə yuxarı qalxdı. 1200-1300 m yüksəklik qazandıqdan sonra pilot dönməyə başladı. Əvvəlcə diqqətlə, sonra daha da enerjili. Rybko Strelanı sınamağa başladı. Slaydlar, dönüşlər və ilk uçuşlarda olması lazım olan hər şeyi etdi və enməyə tələsmədi. Sonra pilot idarəetmədən "imtina etdi" və təyyarə uzununa oxu ətrafında 5-7 dərəcə yellənərək inamla düz bir xətt üzrə uçmağa davam etdi. Günəşin parıltısında yellənmək aydın görünürdü. Maşın kifayət qədər yüksək sürətlə yerə endi. Yaxşı sürət ehtiyatına malik olan pilot asanlıqla 3 nöqtəyə endi. Beləliklə, Strelanın ikinci uçuşu və olduqca uğurlu olduğu ortaya çıxan təyyarənin ilk normal uçuşu başa çatdı. Bir neçə uçuşdan sonra Strela'nın digər uçuş sınaqları qışda Pereyaslavskoye gölündə, sonra yenidən Moskvada həyata keçirildi.
Test nəticələrinə əsaslanaraq TsAGI komissiyası, o vaxtlar belə qeyri -adi sxemə malik bir təyyarənin subsonik sürətlə uğurlu uçuşlarının mümkünlüyünü təyin etdi və eyni zamanda pilotluq xüsusiyyətlərini ortaya qoydu.
Bunlar aşağı aspekt nisbətinə malik delta qanadlı dünyanın ilk təyyarəsinin sınaqları idi (L = 0.975). İndi səsdən yüksək uçuş sürətinə nail olmaq qalır.
Komissiyanın yeganə şərhi, nədənsə bu sxemin bir xüsusiyyəti sayılan idarəetmədən imtina edildikdə, maşının kiçik yanal titrəmələri idi.
Komissiyada olmamağım təyyarənin titrəyişlərinin yaxşı məlum olduğuna və "Hollandiya addımı" adlandırılmasına diqqətimi çəkməyə imkan vermədi. Onların aradan qaldırılması xüsusilə çətin deyil.
Strela təyyarəsi 1938 -ci ilin avqustunda OKB -yə qaytarıldı. Təyyarə ilə birlikdə sxem haqqında ətraflı bir hesabat, nəticə və nəticələr gəldi.
Rejimin şərtlərinə görə, istəyimizlə bir qutuya yığılmış maşın 18 nömrəli zavoda dəmir yolu ilə göndərildi. Komissiyanın aşkar etdiyi təyyarə qüsurunu - yanal titrəmələri aradan qaldırmağa qərar verdik. İndi bilirik ki, qanadları süpürülmüş təyyarələr o qədər yanal sabitliyə malikdir ki, böyük IVO və qanadların mənfi eninə "V" sini etmək lazımdır. Bizim vəziyyətimiz üçün, WMO -nun qismən kölgələnməsi var idi. Vaxt itirmədən aşağıdakı işlər həyata keçirildi:
- WMO 30%artdı;
- "Sum" tipli yuyucular.
Pilot Rybko N. S. tezliklə Voronejdəki 18 nömrəli zavodun aerodromunda "Strela" nın əlavə sınaqlarını aparmaq üçün zavoda gəldi. Güclü yağışlar buna imkan vermədi. Daha sonra A. N. Qusarov Strelanın sınaq uçuşlarında da əla çıxış etdi.
Bu uçuşlar nəticəsində VCO -nun artması ilə salınımların tamamilə aradan qaldırıldığı və yuyucular quraşdırıldıqda əhəmiyyətsiz olaraq ortaya çıxdıqları məlum oldu. Uçuş rejimindəki dalğalanmalara təsirini də təyin etdik. Hər iki halda da yüksək sürətlə heç bir salınım olmadı. Voronejdəki son zavod sınaqlarına görə, pilot A. N. Qusarov, Ratier pervanesini quraşdırdıqdan sonra 343 km / saat sürətə çatdı. Bu sürət 18 nömrəli zavodun ölçülmüş kilometrində əldə edilmişdir.
"Strela" təyyarəsi, 1938 -ci ilin sonunda Moskvadan gələn təlimatlara əsasən, bütün sınaqlardan sonra bir akt tərtib edərək, TsAGI hesabatına əlavə yazaraq vəzifəsini tam yerinə yetirdi. Strela hekayəsi bununla bitmədi. Davamını daha çox öyrənəcəksiniz. 1941 -ci ildə müharibənin başlaması ilə dizayner Bartininin rəhbərliyi altında R. L. "Uçan Qanad" tipli kiçik aspekt nisbətli, qanadın uclarında şaquli iki qanadlı quyruğu olan, səsdən sürətli bir "P" döyüşçü layihəsi hazırladı.
Bartini döyüşçüsü, Sigma təyyarə dizaynından və həmkarı Strela təyyarələrinin uğurlu sınaqlarından təsirləndi.
Layihənin hazırlanmasında Bartini R. L.1937 -ci ildə "Ok" un sınanması üzrə dövlət komissiyasının keçmiş üzvü V. N. Belyaev iştirak etdi. Bartininin hazırladığı "R" layihəsi kağız üzərində qaldı. 1943-cü ildə Bartini tərəfindən hazırlanan P-114 (qanadı qanadlı bir təyyarə) də tətbiq edilməmişdir. R-114, Glushko tərəfindən hazırlanmış bir maye yanacaqlı reaktiv mühərriki olan yaxşı bir reaktiv tutucu. Ancaq Bolxovitinov Dizayn Bürosunun BI-1 V. F. planında yüksək sürət üçün uyğun deyil (bu baxımdan sınaq pilotu Bakhchivandzhi öldü).
1944-cü ildə, İkinci Dünya Müharibəsinin sonunda, Almanlar öz reaktiv təyyarələrini yaradaraq, səsdən sürətli qırıcıları Jaeger R-13 üçün "Strela" sxemindən istifadə etməyə çalışacaqlar. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" 376 saylı xəbərdə deyilir:
"Darmstadtda, 1944-cü ilin noyabrında, doktor Lippişin başçılığı ilə bir qrup alman tələbə, səsdən yüksək sürət üçün hazırlanmış reaktiv təyyarənin dizaynı üzərində işə başladılar. Almaniyanın işğalı zamanı DM-1 planer quruldu. Düşərgəmizdə, nə qədər qəribə görünsə də, kimsə orbital üçün ən perspektivli qanad planının kəşf edilməsində Vətənimizin prioritetini günahlandırmadan belə dayanmadan 1937 -ci ildə "Strela" və onun uğurlu sınaqları ilə bağlı bütün məlumatları məhv etməyə çalışacaq. və 1934 -cü ildə səsdən sürətli təyyarələr.
1957 -ci ildə yalnız xarici jurnallardan ilk dəfə "Sum" və "Strela" haqqında məlumat əldə etmək mümkün oldu. Okla bağlı ilk xatirələrimiz M. L. Gallai -nin "Göydə Test Edildi" kitabında ortaya çıxdı, ancaq təyyarənin ideyasını o qədər təhrif etdilər ki, planını "incə kiçik ayaqlarındakı pancake" ə çevirmirlər. təyyarə texnologiyasının inkişafı. Hallem ML tərəfindən "Arrow" təsvirini müqayisə edin. sınaq pilotu A. A. Chernavskinin avtomobilinin təəssüratı ilə. - "zərif sürətli üçbucaq" və buna bənzər bir şey - test pilotu Shelest I. I. - "… ox, iti üçbucaq kimi."
Strela təyyarəsinin uğurlu sınaqları nəticəsində mənə Strela planına əsaslanan, maşının yüksək sürətli məlumatları əsasında, pervaneli idarə olunan qrupa malik döyüş təyyarəsi hazırlamaq və yaratmaq təklif edildi. Ancaq Sigma təyyarəsinin dizaynı zamanı belə mənə aydın idi ki, adi təyyarələrə nisbətən səsaltı sürət üçün VMG ilə belə sxemlərin uçuş performansında heç bir üstünlüyü yoxdur. Fikirlərimi bildirdikdən sonra, səsdən yüksək sürətlə uçmaq üçün lazım olan reaktiv mühərriklərin yaranmasından əvvəl, pervaneli idarə olunan qrupla döyüş təyyarəsi yaratmaqdan imtina etdim.
TsAGI tərəfindən 1937 -ci ildə verilən tapşırığa nə oldu? Yuxarıda göstərilənlərə əlavə etmək lazımdır ki, TsAGI Glavaviaprom -a aşağı aspektli qanadın öyrənilməsi və TsAGI dizayneri Kamenomostskinin planer yaratması üçün verilən tapşırıq yerinə yetirilməmişdir. TsAGI, Strela təyyarəsini VP Gorsky tərəfindən sınaqdan keçirməklə məhdudlaşdı. Əslində bu testlər yalnız A. V. Stolyarovun həyata keçirdiyi Strela modelinin testlərini aydınlaşdırdı. Voronej Universitetinin aerodinamik laboratoriyasında.
"Strela" nın Moskva və Voronej səmalarında necə uçduğu haqqında, Rybko NS "Gənc kommunarlar" qəzetində (Voronej, 3 noyabr 1976) danışdı.
"25 ildən çoxdur ki, elm adamları" Gotik "adlandırılan qanadın şəklini hesabladılar, modelləşdirdilər və yaratdılar, baxmayaraq ki, bu forma Sovet Rusiyasında" doğulub ", qeydiyyat yeri Voronejdir və doğum 1933. İyirmi doqquz yaşlı Voronej təyyarə dizayneri Moskalev Alexander.
Tarixi ədalət naminə bu forma onun yaradıcısının adını daşımalıdır … Əminəm ki, ədalət, sonunda Aleksandr Sergeeviç Moskalevin, Voronejin və nəhayət, bizim prioritetimizin zəfər çalacaq. ölkə tanınacaq. Şahidliyim, Strel təyyarə sınaq pilotunun ifadəsi bu məsələdə kömək etsəydi sevinərdim.
1937 -ci ilin sentyabr ayının əvvəllərində Moskva Mərkəzi Aerodromunda OELID TsAGI angarında A. S. Moskalev tərəfindən hazırlanan olduqca qəribə bir Strela təyyarəsi ortaya çıxdı. Plan üzrə üçbucağa bənzəyən, 140 at gücündə 4 silindrli Renault-Bengal mühərriki olan tək oturacaqlı, kiçik ölçülü avtomobil. Pilot, gövdəyə yerləşdirildi, ön tərəfində plastik bir kaporta və arxa tərəfdəki kürənin kök əsası ilə bağlandı. Kürək sükana keçdi. Liftlər eyni vaxtda "Elevons" adlanan aileron kimi xidmət edirdi.
Təyyarənin qeyri -adi forması uçuş xüsusiyyətləri ilə əlaqədar çoxlu tənqidlərə səbəb oldu.
Gənc dizayner Moskalev A. S. və TsAGI V. P. Gorskiyin aparıcı aerodinamikçisi. bu ifadələr ürəkdən alınmadı və ən sürətli uçuşlarda israr edildi. Onlara OELID laboratoriyasının müdiri mühəndis Chesalov A. V. də qatıldı. Məsələ yalnız uçuşlar üçün qaldı. Başlamaq üçün, təyyarənin havaya qalxma sürətini necə aldığını və Strelanı qaldırmağın nə qədər asan olacağını görməyə qərar verdik.
Bir neçə pilot ən azından ayrılmağa çalışır … amma heç bir uğur qazana bilmir. Strelanın əsas xüsusiyyəti, uçuşun sonunda, o dövrün təyyarələri üçün tamamilə qeyri -adi olan yüksək hücum açılarına keçməyin lazım olması idi. Pilotlar havaya qalxma və yaxınlaşma ehtimalına şübhə etməyə başladılar. Sonra fabrik pilotu A. N. Qusarov, A. S. Moskalevin təkidi ilə bir neçə kiçik uçuş etdi. Strela təyyarəsini sınamaq mənim növbəm idi. İlk iki qaçışım digər pilotlarla eyni idi. Üçüncü qaçışda, aerodromun yarısını keçərək, maşını yüksək hücum açılarına keçirirəm - oh, bir möcüzə! "Ok" dırmaşma rejiminə keçdi. Yenidən cəhd edəcəyəm və uçuşun mümkün olduğuna əminəm.
Kənardan aparılan müşahidələr və uçuşun mahiyyətini izah etməyim onların uçuşa icazə vermələrinə səbəb oldu. Xoşbəxtlikdən, başlanğıc hava limanında 39 nömrəli fabrikdən başladı. Qalxma həmişəki kimi baş tutdu. Mülki təyyarələr yaxınlaşmağa başladıqda, hücum açısını artırmağa başladım və maşın yerdən sürətlə havaya qalxdı, demək olar ki, dərhal təxminən 20-23 metr yüksəklik qazandı. Beləliklə, uçuş texnikasını düzgün təxmin etdim. Ancaq sonrakı "Ok" boy qazanmağı dayandırdı.
Mühərrikin həddindən artıq gücünün az olduğunu zənn etdim, buna görə də dönüb aerodroma qayıtmaqdan qorxdum.
Tushino aerodromuna uçuram. Təyyarənin davranışında bir fenomen məni çaş -baş qoydu: daim qanaddan qanadlara yellənirdi. Salınmanın tezliyi və amplitudası kiçik idi. Nəhayət, onları parry etməyi dayandırdım. Hətta 40 km / saat sürət aralığını dəyişməyə çalışdım, amma bu, böyük nəticə vermədi. Əlimdə çox vaxt yox idi və taleyi cazibədar etmədən Tuşino aerodromuna endim. Eniş zamanı mühərrik orta sürətlə işləyirdi.
Enişdəki bütün sükanlar normal işləyirdi və yanal titrəmələr görünmədi. İlk uçuşun məsafəsi təxminən 20 kilometr idi.
Beləliklə, "Ok" un uça biləcəyi sübut edilmişdir.
Təyyarənin yüksəklik əldə etmə qabiliyyətinin olmadığını bildirdiyim hesabat müxtəlif fikirlərə səbəb oldu. Çox sayda insan, "Strela" ya bənzəyən təyyarənin yerdən güclü şəkildə təsirləndiyinə, yerdən çox uzaqda olan avtomobilin yüksəklik əldə edə bilməyəcəyinə inanırdı. Təyyarənin qəzaya uğramasına və hesablamalarına baxdım və gördüm ki, təyyarə qalxacaq, amma hücum açıları yüksəkdir. Çox mübahisədən sonra başqa bir uçuşa icazə verdim.
1937 -ci ilin payızında edilən ikinci uçuş olduqca uğurlu oldu. 1.5 min metr yazaraq Strelanın sabitliyini və idarə olunmasını yoxladım. Hər şey yaxşı idi. İstisna yanal titrəmələr idi.
Uçuş nəticələrini OELID -də müzakirə etdikdən sonra sınaqların davam etdirilməsinə qərar verildi. Pleshcheyevo gölünü təklif etdim. Pereyaslavl-Zalessky şəhəri gölün sahilində, Moskvadan 150-170 kilometr aralıda yerləşir. Pleshcheyevo, oxları təxminən 5 kilometrə bərabər olan bir ellipsdir. "Ok" bir gündə ora daşındı. Ertəsi gün uçuş şöbəsinin müdiri Kozlov I. F. və PO-2-yə uçdum. Pleshcheyevo gölü Strela üçün əla bir hava limanı idi. Burada 5 uçuş etdim, inamla 1,5 min metr yüksəklik qazandım. İstisna, əlbəttə ki, yanal titrəmələr idi; təyyarənin uçuşda heç bir özəlliyi yox idi. Bir sözlə, avtomobil, təyyarənin davranışı kimi davranırdı, oxşar güc-ağırlıq nisbətinə və kvadrat metrə düşən yükə malik idi. enişlər yalnız mühərrik işləyərkən həyata keçirildi. Təyyarənin yerdəki görünüşü qeyri -kafi görünsə də, havada olduqca qənaətbəxş idi.
Pleshcheyevo Gölü üzərindəki uçuşlar, Strela'nın uçuş xüsusiyyətlərini əldə etməyə imkan verdi.
Təyyarə OELID -ə qayıtdıqdan sonra, yanal titrəmələrin səbəbini tapmaq üçün təkərlər üzərində uçmağa qərar verildi. A. V. Chesalov "Strela" nı təyyarənin ağırlıq mərkəzinə yerləşdirilmiş menteşələrə asmağı və M-34 mühərrikinə quraşdırılmış pervanenin axını ilə maşını bu vəziyyətdə üfürməyi təklif etdi. Təcrübə zamanı kokpitdə oturmuşdum, mümkün titrəmələri tutmağa çalışırdım. Ya axın sürəti aşağı idi, ya da süspansiyondakı sürtünmə çox yüksək idi, amma heç nə tutmaq mümkün deyildi.
1938 -ci ilin may ayının əvvəlində Mərkəzi Aerodromda son uçuşumu etdim. Yeni bir şey gətirmədi, ancaq 1.5 min metrə çox tez çatdı və yəqin ki, təyyarənin daha böyük bir tavanını əldə etmək mümkün idi. Strelanın hesablamalarına görə, xizəksiz, yalnız təkərlərlə, uçuş məlumatları xizəklərdən daha yaxşı idi, lakin uçuş performansı qeydə alınmadı. Eninə titrəmələri aradan qaldırmaq üçün A. S. Moskalev. təyyarənin kənarları boyunca iki əlavə keel quraşdırılmasını təklif etdi. Bu məqsədlə "Strela" Voronejə aparıldı.
1938 -ci ilin iyul ayının sonunda A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. və ora gəldim. Ancaq Voronejdə aerodrom o qədər pis vəziyyətdə idi ki, Strela uçuşlarını həyata keçirmək mümkün deyildi. Bu nöqtədə, dəyişdirildikdə perspektivli bir döyüş təyyarəsinə çevrilə bilən bu orijinal maşında uçuşlarım başa çatdı.
Bir çox müasir döyüşçünün dizaynı üçün qırx il əvvəl hazırlanan Ok düzeni götürülmüşdür.
Uçuşun texniki xüsusiyyətləri:
Modifikasiya - CAM -9;
Qanad genişliyi - 3, 55 m;
Uzunluq - 6, 15 m;
Qanad sahəsi - 13, 00 m2
Boş təyyarə çəkisi - 470 kq;
Maksimum uçuş çəkisi - 630 kq;
Mühərrik növü - MV -4 pistonlu mühərrik;
Güc - 140 at gücü;
Maksimum sürət - 310 km / saat;
Praktik tavan - 1500 m
Ekipaj - 1 nəfər.
Mənbələrin siyahısı:
Moskalev A. S. Mavi spiral
Vətənin qanadları. İvanamin Sultanov. Rəqabət unuduldu
Shavrov V. B. 1938-1950-ci illərdə SSRİ-də təyyarə dizaynının tarixi
Ensiklopediya-istinad. Sovetlər ölkəsinin təyyarələri
