1928-ci ildə, Yaroslavl 3 nömrəli Dövlət Avtomobil Zavodu, perspektivli Y-4 yük maşınının istehsalını mənimsəmişdir. Əvvəlki I-3-dən, idxal olunan enerji blokları vasitəsi ilə əldə edilən əsas xüsusiyyətlərdə müsbət cəhətdən fərqlənirdi. Bununla birlikdə, xarici istehsalın mühərriklərinin və digər cihazlarının sayı məhdud idi, bunun nəticəsində bir yüz yüz belə yük maşını qurmaq mümkün olmadı. Buna görə də, artıq 1929 -cu ildə YAGAZ dizaynerləri yeni bir mühərrik üçün layihəni yenidən düzəltməli oldular. Nəticədə yük maşını Ya-5 adlandırıldı.
Yeni modernləşmə
Ya-4 yük maşını, texniki və texnoloji baxımdan dərindən modernləşdirilmiş əvvəlki Ya-3-ün modifikasiyası idi. Onun əsas fərqi Almaniyanın Mercedes şirkətinin mühərriki, debriyajı və sürət qutusu idi. 54 at gücünə malik mühərrik (digər mənbələrə görə, 70 at gücündə) işləmə xüsusiyyətlərində bir artım təmin etdi və eyni zamanda yükün 4 tona qədər artmasına imkan verdi. Ancaq SSRİ Almaniyadan cəmi 137 güc qurğusu aldı və buna görə də Ya-4 istehsalı olmadı. çox uzun sürmək.
Ya-5 seriyalı yük maşını. Şəkil Wikimedia Commons
Mövcud vəziyyəti anlayaraq, 1929 -cu ilin əvvəlində YAGAZ dizayn bürosu mövcud layihəni yenidən işləməyə başladı. Avtomobil sənayesinin rəhbərliyi bu dəfə Amerika istehsalı olan komponentlərdən bəhs edən yeni xarici istehsal güc aqreqatları almaq imkanı tapdı. Dizaynerlər yeni mühərriklərin və transmissiyaların xüsusiyyətlərini nəzərə almalı və onların istifadəsi ilə Ya-4 yük maşınının yenilənmiş versiyasını yaratmalı idilər.
Ya-4 maşınlarının sınaqları və istismarı zamanı müəyyən qurğuların işləməsi ilə yanaşı sürücülərin rahatlığı ilə bağlı xeyli miqdarda məlumat toplamaq mümkün oldu. Yük maşınının yeni modifikasiyası yaradılarkən bütün bu məlumatlar da nəzərə alınmalıdır. Nəhayət, artan gücə malik yeni mühərrik daha geniş texniki və əməliyyat imkanları təmin etdi. Tezliklə məlum oldu ki, avtomobilin modernləşdirilmiş versiyası bazadan ciddi şəkildə fərqlənir və buna görə də yeni model hesab oluna bilər.
Yeni layihə Ya-5 olaraq təyin edildi. Bu indeksdə məktub maşının mənşə şəhərini göstərir və rəqəm təkcə layihə nömrəsini deyil, həm də avtomobilin daşıma qabiliyyətini göstərir. Yeni güc qurğusu, modernləşdirilmiş yük maşını beş tonluq sinifə keçməyə imkan verdi. Beləliklə, Yaroslavl dizaynerləri ilk yerli "beş tonluq" hazırladılar və seriyaya gətirdilər.
Təkmilləşdirilmiş dizayn
Ümumiyyətlə, I-5, mövcud I-4-ün dərin bir modernləşdirilməsi kimi qiymətləndirildi. Layihə memarlığın əsas xüsusiyyətlərinin və bir sıra vahidlərin qorunmasını təmin etsə də, texniki və texnoloji xarakterli bir sıra yeniliklər təklif etdi. Əvvəlki kimi, avtomobil ön mühərrikli sərt metal çərçivə əsasında hazırlanmış və arxa təkərli iki oxlu şassi almışdır. Yük maşınının gövdə gövdəsi ilə təchiz olunacağı ehtimal edilirdi, lakin sonradan digər konfiqurasiya variantları yaradıldı.
Avtomobilin şassisi. Mühərrikin qiymətləndirilməmiş yeri aydın görünür. Şəkil Gruzovikpress.ru
Ya-5 üçün çərçivə əvvəlki bir layihədən götürülmüşdür. Bu, standart polad kanallardan # 16 (spars) və 10 nömrəli (çarpaz üzvlər) yığılmış pərçim qurğu idi. Belə bir çərçivədə, başlıq altındakı mühərrik, sürücünün kabinəsi və yük platforması ardıcıl olaraq quraşdırılmışdır. Əslində, Ya-5 üçün çərçivə mövcud hissədən yalnız güc qurğusu və ötürücü hissələr üçün montaj yerlərində fərqlənirdi.
Xüsusilə yeni avtomobil üçün ABŞ 93.5 at gücünə malik Hercules-YXC-B benzin mühərrikləri aldı. Daxili altı silindrli mühərrik karbüratör, maqnit və digər qurğularla təchiz olunmuşdu. Mühərrik, YAGAZ -da hazırlanmış bir pətək dizaynlı pirinç radiatorla tamamlandı. Mühərrik "Brown-Lipe" çoxlu boşqablı debriyajla birləşdirildi. Eyni istehsalçıdan 554 sürət qutusu aldıq. Güc qurğusu, çərçivənin ön hissəsinə, yan hissələr arasında bir qədər aşağı "düşərək" quraşdırılmışdır. Nəticədə mühərrik fanı radiatoru tam örtməyib və elektrik stansiyasının soyuması pisləşib.
Sürət qutusundan, tork açıq bir tənzimləmənin üfüqi pervane milinə verilir. Konik bir korpusa yerləşdirilmiş meylli bir şaftla bağlanmışdır. İkincisi, maşının çərçivəsini əsas dişli qutusu ilə bağladı və yüklərin ötürülməsini təmin etdi. Ya-3 yük maşını üçün hazırlanmış əsas dişli eyni qaldı.
Yastıq alt quruluşu gücləndirildi, lakin ümumi xüsusiyyətlərini qorudu. İdarə olunan tək təkərləri olan ön ox istifadə edildi. Əsas dişli arxa ox ikiqat təkərlərlə tamamlandı. Hər iki ox yarı elliptik yaylara bərkidilmişdi və arxada daha çox təbəqə vardı.
Şassi dizaynı. Şəkil Gruzovikpress.ru
Amerika güc qurğusu Almaniya ilə eyni ölçüdə və ölçüdə idi. Bunun sayəsində I-5 mövcud başlığı qorudu. Ön divarın funksiyalarını bir radiator yerinə yetirirdi. Yan divarlarda pərdələr, qapaqda isə uzunlamasına bir cüt lyuk vardı. Radiatorun qarşısında elektrikli fənərlər quraşdırılıb. Mühərrikə daxil olmaq üçün kapotun yanları menteşəli idi.
Ya-5, YAGAZ-dan qapalı kabin alan ilk yük maşını oldu. Kabin çərçivəsi ağacdan hazırlanmışdır və metal təbəqələrlə (ön və yan) və lövhələrlə (arxa divar) örtülmüşdür. Dam kontrplakdan hazırlanmışdı. Ön şüşə əvvəlki kimi qalxa bilər. Yan tərəfin yarıdan çoxu açılan qapının altına verildi. Qapıların şüşələrində elektrik pəncərəsi və qoz -fındıq vardı. Sürücü oturacağının altında 120 litrlik yanacaq çəni saxlanılırdı.
Ya-5 layihəsində təkmilləşdirilmiş bir sükan mexanizmi istifadə edilmişdir, lakin onun xüsusiyyətləri də arzu olunan çox şeyi tərk etmişdir. Sükan çarxlarında ağır yüklər olduğuna görə 522 mm diametrli bir sükandan istifadə etmək lazım idi. Ancaq bu işdə idarəçilik asan deyildi. Kabinənin döşəməsi üç pedaldan ibarət standart dəstə malik idi. Sürücünün sağ əlinin altında dişli qolu vardı. Dizaynerlər əvvəllər istifadə olunan vakuum gücləndirici əyləc sistemini qorudular.
Kabin arxasına əvvəlki layihələrdə hazırlanmış standart açılan gövdə quraşdırılmışdır. Bu dəfə yük maşını 5 tona qədər yük götürə bilər, lakin bəzi şərtlərdə, məsələn, yol kənarında işləyərkən, avtomobilin yükü azaldılmalı idi.
Yaroslavl Dövlət Avtomobil Zavodunun emalatxanasında. Şəkil Gruzovikpress.ru
Yeni güc qurğusu yük maşınının ölçülərinə və çəkisinə demək olar ki, təsir etməyib. Şassinin ümumi ölçüləri və performansı I-4 bazası səviyyəsində qaldı. Boş çəkisi 5 ton yük daşımaq imkanı ilə 4,75 tona yüksəldi. Magistral yolda maksimum sürətin 50-53 km / saata qədər yüksəlməsi nəzərdə tutulurdu. Yanacaq sərfi 100 km yol üçün 43 litr idi - tank təxminən 300 km üçün kifayət etməli idi.
İstehsalın başlanması
İlk Hercules mühərrikləri və Amerika istehsalı olan digər məhsullar 1929-cu ilin ortalarında Yaroslavla gəldi. Bu vaxta qədər YAGAZ, Ya-4 yük maşınlarının istehsalını demək olar ki, tamamlamışdı və yeni komponentlərin alınması təcrübəli Ya-5-lərin istehsalına imkan verdi. İstifadə olunmuş komponentlərin geniş istifadəsi ilə qurulmuş maşın, bütün zəruri sınaqlardan tez keçdi və seriyalı istehsal üçün tövsiyə aldı.
1929 -cu ilin sonuna qədər YAGAZ, ehtimal ki, eksperimental avtomobillər də daxil olmaqla 132 yeni avtomobil istehsal edə bildi. Növbəti il avadanlıq istehsalı 754 ədəd artdı. 1931 -ci ildə istehsalın zirvəsini gördü - 1004 avtomobil. Sonradan sərbəst buraxılma sürəti azaldı. 1932 və 1933 -cü illərdə 346 və 47 yük maşını yığılmışdır. Yalnız bir, sonuncu Ya -5, 1934 -cü ildə - növbəti nümunənin istehsalına başlamazdan əvvəl təhvil verildi.
Artıq 1929-cu ildə, avtobusların inşası üçün nəzərdə tutulmuş ixtisaslaşdırılmış I-6 şassisinin istehsalına başlandı. Artan bazaya malik I-5 şassisi idi. Bu parametr 580 mm-4,78 m-ə qədər artdı. Ya-6 tipli avtomobillər standart layihəyə uyğun olaraq bir həcmli avtobus gövdələrinin tikildiyi müxtəlif şəhərlərdəki avtomobil təmiri sexlərinə köçürüldü. Belə bir qurğunun dizaynı istehsalçının imkanları ilə müəyyən edildi və həm metal, həm də ağacdan istifadə edildi. Sərnişin bölməsinin döşəməsi yük platforması səviyyəsində idi, buna görə də avtobusun hər iki qapısının altından pilləkənlər qoyulmuşdu.
Y-6 şassisində avtobus modeli. Foto Denisovets.ru
Qeyd etmək lazımdır ki, Ya-5 yük maşınlarının istehsalının azalmasına səbəb olan Ya-6 avtobusları idi. 1931 -ci ildə idxal olunan enerji bloklarının tədarükü tamamlandı. Nəticədə, yerli istehsal vahidləri olan yeni bir yük maşınının yaradılmasına qərar verildi. Eyni zamanda, idxal edilən bəzi mühərriklərin avtobuslar üçün buraxılmasına qərar verildi. 1932-ci ilə qədər YAGAZ, əksəriyyəti ictimai nəqliyyata çevrilən 364 I-6 şassi qurdu.
1931-ci ildə YAGAZ, Monqolustan üçün I-5 yük maşınlarının istehsalı üçün sifariş aldı. Şərtlərinə uyğun olaraq, maşınlar yeni dizaynlı təyyarə platformaları almalı idi. Daha çox rahatlıq üçün, onlar əsas konfiqurasiyadan daha aşağı quraşdırılmışdır. Eyni zamanda platformada təkər tağları təşkil edilməli idi. Yükləmə arxa qapıdan həyata keçirildi. Kabin bəzəklərində də bəzi dəyişikliklər oldu. Yük maşınının bu versiyası "Mongolka" ləqəbini aldı. Bir neçə onlarla maşın istehsal edildi və hamısı dost ölkəyə getdi.
Fərqli təşkilatların səyləri ilə həm YAGAZ-ın iştirakı ilə, həm də onsuz beş tonluq Ya-5 əsasında müxtəlif təyinatlı müxtəlif maşınlar yaradıldı. Standart yük platformasının yerinə tanklar, mikroavtobuslar və s. Ya-5 və Ya-6 şassiləri yanğınsöndürmə maşınlarının inşasında istifadə edilmişdi və daha uzun şassi bu rolda daha yaxşı olduğunu sübut etdi.
Ya-5 "Koju" dizel yük maşınlarından biri növbəti motor yürüşündən əvvəl. Şəkil Autowp.ru
Avadanlıqların istismarı zamanı müxtəlif problemlər aşkar edilmişdir. Məsələn, həddindən artıq "ağır" sükan əsas tənqidlərdən birinə çevrildi. Bu problem 1932 -ci ildə, seriyalı yük maşınları "Ross 302" tipli yeni bir sükan sistemi ilə təchiz olunmağa başlayanda qurtuldu. Gələcəkdə bu cür cihazlar əvvəllər buraxılmış Ya-5 və Ya-6-da quraşdırmaq üçün avtomobil təmir sexlərinə göndərildi.
Amerika istehsalı olan mühərriklər SSRİ -yə böyük miqdarda tədarük edildi, lakin ehtiyat hissələrinin tədarükünü qurmaq mümkün olmadı. Bu səbəbdən operatorlar təkbaşına öhdəsindən gəlməli, lazım olan hissələri tək başına almalı və ya etməli idilər. Ciddi arızalar halında, Hercules-YXC-B mühərrikini yerli mühərriklə əvəz etmək lazım idi. Çox vaxt mövcud AMO-3 və ya ZIS-5 istifadə olunurdu. Daha az gücə sahib idilər, lakin ciddi çətinlik çəkmədən çərçivəyə bərkidilər və transmissiya ilə cütləşdilər. Ancaq belə bir düzəlişdən sonra yük maşını dizayn xüsusiyyətlərini göstərə bilmədi.
Eksperimental nümunələr
1932 -ci ildə yenilənmiş bir çərçivə ilə təcrübəli bir yük maşını inşa edildi. Hələ müxtəlif ölçülü kanallardan ibarət idi, ancaq onları birləşdirmək üçün qaynaqdan istifadə olunurdu. Yeni çərçivənin seriyalı çərçivəyə nisbətən üstünlükləri var idi, lakin o vaxt YAGAZ istehsalını mənimsəyə bilmədi və buna görə də pərçimlənmiş qurğuların istehsalına davam etmək məcburiyyətində qaldı.
O vaxt yerli yük maşınlarının inkişafı, öz güclü mühərriklərinin olmaması ilə çətinləşdi. Fərqli təşkilatların dizaynerləri yeni mühərriklər təklif etdilər və bu layihələrdən biri YAGAZ ilə birgə həyata keçirildi. Yeni bir dizel mühərrikinin ortaya çıxması Ya-5 Koju adlı prototiplərin inşasına səbəb oldu.
YASP yarı paletli traktor. Şəkil Wikimedia Commons
1933 -cü ildə N. R. Brilinga, "Koju" ("Koba-Dzhugashvili") adı ilə perspektivli bir avtomobil dizel mühərriki hazırladı. Layihənin daha da inkişafı üçün YAGAZ və Elmi Avtomobil və Traktor İnstitutundan mütəxəssislər cəlb edildi. Elə həmin ilin noyabr ayında YAGAZ tezliklə seriyalı Y-5 yük maşınlarına quraşdırılmış bir cüt eksperimental Koju mühərriki yığdı. 15 Noyabrda, müxtəlif mühərrikləri olan müxtəlif tipli bir neçə avtomobil, o cümlədən Ya-5 "Koju" avtomobilləri Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl yarışına girdi. İki təcrübəli dizel yük maşını vəzifənin öhdəsindən gəldi.
Növbəti ilin iyun ayında başqa bir yarış keçirildi, bu dəfə I-5s Moskvadan Tiflisə və geriyə gedən yolu əhatə etdi. 5000 km uzunluğunda olan yol bir aydan çox çəkdi. Bu müddət ərzində I-5 yük maşınları dizel mühərriklərinin istifadəsi kontekstində perspektivlərini göstərdi. Şassiləri bu cür mühərriklər üçün digərlərindən daha yaxşı idi.
Qaçışdan sonra NATI, Koju məhsulunu dəqiq tənzimləməyə və bir neçə il çəkən yeni dəyişikliklər yaratmağa başladı. 1938 -ci ildə dəzgah mühərriki 110 at gücünə malik idi. 1800 rpm -də. Belə bir mühərriklə təchiz edilmiş yeni YAGAZ yük maşınlarından biri, 70 km / saata qədər sürət inkişaf etdirərkən 100 km -də təxminən 25 litr yanacaq sərfi göstərdi. Yeni mühərrik avtomobil istehsalçılarının böyük marağına səbəb oldu və 1939 -cu ildə Ufa Mühərrik Zavodunda istehsalına hazırlıq başladı. Lakin tezliklə zavod Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığına verildi və Koju layihəsi istehsalata başlamaq mümkün olmadığı üçün bağlanıldı.
1931-ci ildən etibarən YAGAZ, Ya-5 yük maşını əsasında yarı paletli top traktorunun yaradılması məsələsi üzərində işləyir. Bununla birlikdə, zavod digər layihələrlə məşğul idi və nəticədə oxşar bir inkişaf Leninqradın Krasny Putilovets müəssisəsindən alındı. 1934 -cü ilin əvvəlində Leninqradda təcrübəli YASP traktoru istehsal edildi. Əslində, standart bir arxa oxu olmayan bir yük maşını idi, bunun yerinə izli bir boji quraşdırıldı.
Platformanın daha da inkişafı haqqında fantaziya. Bəlkə də belə nümunələr gələcəkdə görünə bilər. Foto Denisovets.ru
Testlər zamanı yeganə təcrübəli YASP yüksək texniki xüsusiyyətlər göstərdi və qoşunlarda bu cür texnikadan istifadə olunma ehtimalını təsdiqlədi. Eyni zamanda, izlənilən vasitənin işlənməsi arzulanan çox şey buraxdı. Tənqidlərə səbəb olan testlər daim təmir üçün kəsilirdi. Zibilxanada yoxlamalar başa çatdıqdan sonra layihə dayandırıldı və heç bir dəqiq tənzimləmə aparılmadı.
Gələcək üçün geri qalma
1929-cu ildən 1932-ci ilə qədər 3 nömrəli Yaroslavl Dövlət Avtomobil Zavodu 2300-dən bir qədər az beş tonluq I-5 yük maşını qurdu. Göründüyü kimi, bu nömrəyə avtobuslar və yanğınsöndürən maşınlar üçün I-6 şassisi də daxil idi. İstehsalın başlanmasından bir neçə ay sonra, Ya-5 o dövrdə ən kütləvi Yaroslavl yük maşını oldu. Bu "fəxri ad" ı uzun müddət saxlamağı bacardı.
Müxtəlif mənbələrə görə, Ya-5 yük maşınlarının və maşınlarının Ya-6 şassisində kütləvi əməliyyatı otuzuncu illərin sonuna qədər davam etmişdir. Bəzi nümunələr qırxıncı illərin əvvəllərinə qədər xidmətdə qaldı, lakin bu vaxta qədər mənəvi və fiziki cəhətdən köhnəlmiş və yeni texnologiyaya yol vermişdi. Təəssüf ki, resurs tükəndikcə bütün yük maşınları və digər nəqliyyat vasitələri silindi və atıldı. Ya-5 ailənin heç bir avtomobili sağ qalmamışdır.
Qeyd etmək lazımdır ki, Ya-5 layihəsi çərçivəsində nəhayət bir neçə ton ağırlığında yüklər daşıya bilən ağır yük maşınının uğurlu görünüşü meydana gəlmişdir. Gələcəkdə YAGAZ Dizayn Bürosu bir çox yeni avtomobil yaratarkən bu görünüşdən istifadə etdi. I-5-in birbaşa "nəslindən" hesab edilə bilən son yük maşınları qırxıncı illərin əvvəllərində-"əcdadlarının" ortaya çıxmasından 10-12 il sonra istehsala başladı. Beləliklə, Ya-5, sələfi Ya-4 kimi, haqlı olaraq yerli yük maşınlarının inkişafına ciddi təsir göstərən bir mərhələ inkişafı hesab edilə bilər.
