Bir əsrdən çox əvvəl, Rus-Yapon müharibəsinin döyüşləri sona çatdı, amma bu mövzuda mübahisələr hələ də səngimir. Kiçik bir ada dövlətinin daha əvvəl nəhəng və güclü bir imperiyanı tamamilə məğlub etməsi necə ola bilər? Xeyr, əlbəttə ki, Rusiya tarixində əvvəllər məğlubiyyətlər olmuşdu, amma bu sözdən qorxmuram, görünməmiş bir dəhşət heç vaxt olmayıb. Bizim üçün uğursuz Krım kampaniyası zamanı silahlarımıza iki böyük gücün və müttəfiqlərinin birinci dərəcəli ordusu və donanması müqavimət göstərəndə belə, atalarımız onlara ləyaqətlə müqavimət göstərməyi bacardılar və hətta bəzi hallarda həssas zərbələr endirdilər. onların qoşunları və qüruru. Rus-Yapon müharibəsi hadisələri davamlı məğlubiyyətlər zənciridir, bizim üçün qarşı tərəfin islahatlar yoluna yeni başlayan yarı feodal dövləti olduğu üçün daha da təhqiramizdir.
Bu məqalə, heç bir şəkildə o uzaq hadisələrin hərtərəfli təhlili kimi davranmaqla, başa düşmək cəhdidir: axı nə baş verdi? Məğlubiyyətimizə nə səbəb oldu?
Əvvəlcə əcdadlarımızın hansı vəziyyətə düşdüklərini daha yaxşı başa düşmək üçün o uğursuz müharibədən əvvəlki hadisələri xatırlayaq. Uzun illər, əsrlər olmasa da, Rusiya imperiyasının siyasətinin əsas vektoru Avropa vektoru idi. Düşmənlərimizin və dostlarımızın, ya da indi necə deyərlər, strateji tərəfdaşların yerləşdiyi yer orda idi. Çörək, çətənə və ya xəz olsun, mallarımızı oraya çatdırdıq. Oradan ehtiyac duyduğumuz sənaye mallarını, yeni texnologiyaları, eləcə də siyasi fikirləri aldıq (lakin sonuncunun ehtiyacı mübahisə edilə bilər). Ancaq 19 -cu əsrin ikinci yarısında Vətənimizin şərq sərhədlərinin daha az diqqət tələb etdiyi aydın oldu. Əlbəttə ki, Sibir və Uzaq Şərqi inkişaf etdirmək cəhdləri əvvəllər edilmişdi, lakin bu, son dərəcə məhdud vasitələrlə, tutarsız olaraq və deyərdim ki, uyğunsuz şəkildə edildi. 1857 -ci ildə başa çatan Krım müharibəsi belə bir vəziyyətin dözülməz olduğunu açıq şəkildə göstərdi və Rusiya İmperiyasının bürokratik maşını hərəkətə başladı. Məhz bu zaman Qing Çin ilə əlaqələr quruldu və indiki Primorsky Bölgəsi sürətlə inkişaf etməyə başladı. Onun əsas mərkəzləri Xabarovsk, Nikolaevsk və Vladivostok idi və Sibir donanmasının əsas bazasına çevrildi. Vəziyyət, bu ucqar yerlərə quru yolu ilə getməyin problemli olması ilə əlaqədar olaraq çətinləşdi və kiminsə deyə bilərik ki, güclü ticarət filosu yox idi. Hökumətin mövcud vəziyyətdən xəbəri olmadığını və heç bir tədbir görmədiyini söyləmək olmaz. Başlamaq üçün vəzifəsi insanları və malları bu ucqar yerlərə çatdırmaq olan "Könüllü Donanma" yaradıldı. Bundan əlavə, müharibə vəziyyətində, Dobroflot gəmiləri köməkçi kreyserlərə və hərbi nəqliyyat vasitələrinə çevrilməli və beləliklə də bu vəzifədə vətənə xidmət etməli idi.
Tarixi bilən insanlar mübahisə edə bilərlər: bu necə ola bilər, çünki Könüllü Donanma Rusiya vətəndaşlarının könüllü ianələri hesabına yaradılmışdır (bunun da adı öz əksini tapmışdır), hökumətin bununla nə əlaqəsi var? Doğma Krım qadınlarının və zabit qızlarının dediyi kimi, hər şey o qədər də sadə deyil. Bəli, bu şirkət üçün gəmilər xüsusi ianələr hesabına alındı, amma hökumət ona sifarişlər, heyətlər verdi və səxavətlə subsidiya verdi, ümumiyyətlə, qazancsız nəqliyyat.
Uzaq Şərqi imperiyanın qalan hissəsinə bağlamaq problemini kökündən həll etmək üçün hazırlanmış başqa bir tədbir, ölkə torpaqlarını vahid bir yerə birləşdirən bir dəmiryolunun inşası olardı. Belə bir magistral yolun ilk layihələri Rusiyada dəmir yollarının tikintisinin başlaması ilə demək olar ki, eyni vaxtda görünməyə başladı, lakin bir sıra səbəblərə görə o dövrdə belə genişmiqyaslı bir tikinti aparmaq mümkün deyildi. Və burada əsas məsələ, şübhəsiz ki, baş verən çar hökumətinin ətalətində deyil, bu barədə "klassiklərin" yazdıqlarından daha az dərəcədədir. Sənayenin inkişaf etməməsi, kifayət qədər maliyyə mənbələrinin olmaması və əyalətdəki problemlərin kütləvi olması hökuməti diqqətlə prioritet verməyə məcbur etdi. Həqiqətən də, bu şəraitdə sənayenin, iqtisadiyyatın inkişafı və lazımi təcrübənin əldə edilməsi yolunda Rusiyanın Avropa hissəsində dəmir yolu şəbəkəsinin inkişaf etdirilməsi daha vacib idi. Ancaq 1890 -cı illərin əvvəllərində bu vəzifələr əsasən həll edildi və hökumət məşhur Transsibin inşasına başladı. 17 mart 1891 -ci ildə son avtokratımız, sonra Tsarevich Nikolai Alexandrovich, yerin ilk simvolik əl arabasını gələcək yolun yatağına sürdü və tikinti layihəsinə birbaşa maliyyə naziri Sergey Yulievich Witte, özü də bir dəmir yolu işçisi rəhbərlik etdi. keçmişdə.
İkincisi ayrıca müzakirə edilməlidir. 19 -cu əsrin sonu və 20 -ci əsrin əvvəllərində rus bürokratiyası arasında Sergey Witte qədər görkəmli bir şəxsiyyət yox idi. Bir vaxtlar az tanınan bir məmur ağlasığmaz şeyi tələb etməyə cəsarət etdi: imperiya qatarının sürətini azaldın! Deyək, qəza ola bilər! Əlbəttə ki, heç kim onu dinləmədi, ancaq imperator ailəsinin yalnız ən mükəmməl möcüzə ilə sağ qaldığı Borki'de kral qatarının məşhur qəzası baş verəndə onun haqqında xatırladılar. Və beləcə onun sürətli karyerası başladı.
Sergey Yulieviç müasir tarixşünaslıqda son dərəcə mübahisəli bir şəxsdir. Bir tərəfdən, Rusiya İmperiyası iqtisadiyyatının davamlı inkişafını təmin edən istedadlı bir maliyyəçi kimi təriflənir, digər tərəfdən də rəhbərliyi altında aparılan bir sıra islahatlara görə tənqid olunur. Xüsusilə, qızıl rublun tətbiqi üçün. Bununla birlikdə, pul islahatının müzakirəsi, həm də gələcək Count Polusakhalinsky -nin araq və digər əməllərinə dövlət inhisarı məqalənin əhatə dairəsindən kənardır, amma tam olaraq söyləyə biləcəyimiz odur ki, Trans-Sibir Dəmiryolunun son hissəsini Mançuriya ərazisindən keçirmək fikri. Bir çoxları hələ də nəticədə Yaponiya ilə hərbi qarşıdurmaya səbəb olan hadisələr zəncirini başlatan bu qərar olduğuna inanırlar.
Demək lazımdır ki, Rusiya dövlət adamları arasında bu marşrutun əleyhdarları çox idi. Xüsusilə, onlardan biri Amur vilayətinin qubernatoru, əlli ilin sıralarında gələcək yazıçısının atası Count Aleksey Pavlovich Ignatiev idi. Bu layiqli ərin fikrincə, torpaqlarımızı dəmir yolları quraraq inkişaf etdirmək lazımdır, əlbəttə ki, qonşuları deyil. İrəli baxaraq deyə bilərik ki, Aleksey Pavloviç bir çox cəhətdən haqlı idi. Bizim tikdiyimiz Çin Şərq Dəmiryolu çoxdan Çinin mülkiyyətinə çevrilmişdir və ərazimizdən keçən Amur dəmir yolu hələ də Vətənə xidmət edir.
Bununla birlikdə, Çin Şərq Dəmiryolunun tərəfdarlarının daha az ciddi mübahisələri yox idi. Birincisi, Mançuriyadan keçən marşrut daha qısadır və bu, Transsibin qiymətinin yumşaq desək, təsir edici olmasına baxmayaraq, kifayət qədər pula qənaət etməyə imkan verirdi. İkincisi, Çin ərazilərindən keçən dəmir yolu gələcəkdə bu bölgədə iqtisadi genişlənmə aparmağa imkan verdi. Üçüncüsü (və mənə elə gəlir ki, bu mübahisə Witte üçün əsas mübahisə idi), bu marşrut dəmir yolunu ən qısa müddətdə özünü təmin etməyə, sonra da qazanclı etməyə imkan verdi. Fakt budur ki, ümumiyyətlə Rusiyanın Uzaq Şərqi və xüsusən də Primorye əhalisi az olan və tamamilə inkişaf etməmiş bölgələr idi və buna görə də onlardan çıxarmaq üçün heç bir şey yox idi. Mançuriya, xüsusən də cənub Mançuriya, əksinə, olduqca sıx məskunlaşmışdı (əlbəttə ki, indiki kimi deyil, yenə də) və zənginliyi yaxşı araşdırılmışdır. İrəli baxaraq deyə bilərik ki, Witte bir şeydə haqlı idi. CER -in işə salınmasından dərhal sonra müharibə başlasa da və bütün trafik hərbi yüklərlə məşğul olsa da, lakin onun bitməsindən və Uzaq Şərqdən qoşunlarımızın qayıtmasından sonra (və bu olduqca uzun bir proses idi) dəmir yolu dəyişdi. yerli malların daşınmasına və 1909 -cu ilə qədər mənfəət göstərdi. Trafikin ən azı yarısı Yaponların miras aldığı Cənubi Mançuriya Dəmiryolundan keçməsinə baxmayaraq. Yeri gəlmişkən, dəmiryolu ilə yanaşı, malların daşınması da Amur-Sungari su sistemi vasitəsilə çay nəqliyyatı ilə həyata keçirilirdi.
Və bəzi rəqəmlər.
Transsibin tikintisindən əvvəl, Moskvadan Vladivostoka bir kilo yükün çatdırılmasının dəyəri Sibir vasitəsilə 10 rubl, Odessadan Vladivostoka qədər dəniz yolu ilə 2 rubl 27 qəpik idi. Təəssüf ki, dəmir yolu ilə yüklərin çatdırılmasının dəqiq dəyəri mənə məlum deyil. Ancaq bəzi mənbələrə görə, Transsib istismara verildikdən sonra da dənizdən üç qat yüksək idi.
CER və Transsib-in ötürmə qabiliyyəti gündə 10 cüt qatarı keçmədi (və bir çox hissədə daha da az), Almaniya və ABŞ-ın dəmir yollarında bu rəqəm 20-25 cüt qatara yaxın idi. yolları izləmək və ikiqat yollar üçün 40 cütə qədər.
Fəaliyyətə başladığı ilk ildə 19.896 min pud şəxsi yük daşınmışdır.
Moskva-Port Artur sürət qatarının birinci dərəcəli vaqonunda biletin qiyməti 272 rubl idi. Üçüncü sərnişin sinifində bir biletin qiyməti 64 rubl təşkil edir.
Amma çox maraqlı bir suala da toxunmaq istərdim. Necə oldu ki, bu Rusiya ərazisi bu qədər az məskunlaşdı? Təəssüf ki, amma buna cavab vermək üçün etiraf etməliyik: bunun əsas səbəbi itirdiyimiz Rusiyadakı nizam idi. Daha əvvəl yazdığım kimi (və tək mən yox) feodal Yaponiya yalnız 1867 -ci ildə, yəni Meiji inqilabı olaraq tarixə düşən hadisələrdən sonra burjua islahatları yolunu tutdu. Ancaq Rus İmperatorluğunun bu mənada çox da uzağa getmədiyinə az adam diqqət yetirir, çünki ölkəmizdə bu islahatlar yalnız bir qədər əvvəl, yəni 1861 -ci ildə başlamışdır. Məhz o zaman məmləkətimizdə krallıq kimi feodalizm izi ləğv edildi. Serfdomun gec ləğv edilməsi səbəbindən, bəzi ağıllı adamların iddia etmədiyi kimi, Avropadan bir yarım əsr geridə qaldığımızı düşünməkdən uzağam. Üstəlik, Avropa böyükdür və əhəmiyyətli bir hissəsində serflik yalnız 1848 -ci ildə, yəni Rusiyadan cəmi 13 il əvvəl ləğv edildi. Ancaq etiraf edə bilmərəm ki, bu islahat əsasən formal və yarıtmaz idi və onun əsas çatışmazlığı kəndlilərin torpağa bağlı qalması idi. Yəni qanuni olaraq azad oldular, amma əslində sözdə "müvəqqəti məsuliyyət daşıyanlara" çevrildilər. Yəni, torpağın dəyəri ödənilənə qədər (xeyli şişirdilmiş), yaşadıqları yerdə yaşamaq və əkinçilik etmək məcburiyyətində idilər. Ən pisi, kəndlilər, hətta nəzəri olaraq da, hər şeydən vaz keçə və yeni bir yaşayış yerinə gedə bilmədilər, çünki imperiyada kifayət qədər torpaq var idi. "Müqəddəs 90 -cı illərdə" Stalinist SSRİ -də pasportdan məhrum olan kolxozçuların üstünə timsah göz yaşları axdı, eyni zamanda ağlayanların çar Rusiyasında vəziyyətin uzun müddət oxşar olduğunu unutduqları (daha doğrusu heç vaxt bilmədikləri). vaxt. Ölkəni yalnız pasportla gəzmək mümkün idi və polis bunu yalnız borcu olmadıqda, yəni vergilərə və fidyə ödəmələrinə görə verməmişdir. Bu səbəbdən Rusiya imperiyasında paradoksal bir vəziyyət yarandı. Mərkəzi bölgələrdə kəndliləri torpaq çatışmazlığından boğulurdular və boş torpaqların bol olmasına baxmayaraq, kənarları son dərəcə zəif məskunlaşmışdı. Ödəniş ödənişləri nəhayət yalnız 1906 -cı ildə ləğv edildi. Eyni zamanda, kəndlilər müstəqil olaraq yaşayış yerini seçmək hüququ əldə etdilər.
Ancaq hökumətin belə bir siyasətin zərərli mahiyyətindən tamamilə xəbərsiz olduğunu söyləmək olmaz. Rus kəndlilərinin başqa bir yerə köçə biləcəyi köçürmə proqramları var idi. Doğrudur, yer məmurlar tərəfindən təyin olundu, əsasən ödəniş alanları, yəni torpaq sahiblərini "incitməmək" üçün mühacirlərin sayı kifayət deyildi. İtirilmiş Rus-Yapon müharibəsi və 1905-1907-ci illərdəki ilk rus inqilabının qanlı hadisələri hökuməti Sibir və Uzaq Şərqi həll etmək problemləri ilə məşğul olmağa məcbur etdi, lakin çox gec idi.
Beləliklə, güman edirəm ki, ilk nəticələri ümumiləşdirə bilərik. Məğlubiyyətimizin səbəbləri arasında:
- Rusiyanın Uzaq Şərqinin, o cümlədən əhalisinin az yaşadığı ərazilərin tamamilə qeyri -qənaətbəxş inkişafı;
- uzun ünsiyyət uzunluğu və Transsibin kifayət qədər tutumu.
