Mi-28 kimi əhəmiyyətli bir müasir döyüş vertolyotunun doğulması, rəqibi Ka-50-nin doğulma tarixi ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Fakt budur ki, yerli vertolyot istehsalı tarixində ilk dəfə olaraq, yeni bir döyüş maşını yaratarkən, rəqabət əsasında ordu üçün ən yaxşı variantı seçmək üçün iki dizayn bürosu arasında Mil və Kamov arasında bir yarışma təşkil edildi.. Müdafiə Nazirliyindən icraçılar üçün texniki tapşırıqlar eyni vaxtda verildi və demək olar ki, eyni vaxtda, 1982 -ci ildə hər iki maşın havaya qalxdı. Təqdim olunan nümunələr yeni, perspektivli döyüş helikopteri yaratmaq probleminin həllinə yanaşmalardakı fərqi əks etdirir.
KB im. M. L. Mil, Mi-24-də yaxşı hazırlanmış sxem təcrübəsinə əsaslanaraq təkamül yolu seçməyə qərar verdi. Tək rotorlu sxem, ekipaj üzvlərinin tandem tənzimlənməsi, bu helikopterdən istifadə edilən silahların uzun müddət qəbul edilmiş nomenklaturası (silah sistemi ilə qarışdırılmamalıdır, bu başqa, daha həcmli bir anlayışdır) texniki riskin dərəcəsini azaldıb və potensial istehlakçı və müştəri üçün "tanınma" dərəcəsi (təəssüf ki, hələ də fərqli anlayışlardır).
Aerodinamik və əməliyyat xüsusiyyətləri baxımından hər bir vertolyot sxeminin öz üstünlükləri və dezavantajları vardır.
Ənənəvi tək rotorlu dizayn Mi-28A-da istifadə edilmişdir. Bu sxem konstruktiv şəkildə işlənmişdir. Orada, bütün dünyada uzun illər helikopterlərin işləməsi üçün bütün texniki nüanslar "yalandı". Daşıyıcı sistemdəki hər cür silahdan böyük bir döyüş istifadəsi təcrübəsi və düşmənin döyüş atəşi təsirinin statistikası var və dizaynerlər lazımi dərəcəyə çatmaq üçün nəyi və necə qorumağı yaxşı bilirlər. döyüş sabitliyi. Mi-28-in əfsanəvi sələfi olan Mi-24 vertolyotunun bütün dünyada və hər şeydən əvvəl Əfqanıstanda döyüş təcrübəsi, yeni helikopterdə döyüşə davamlılığı təmin etmək üçün yaxşı bir sistem yaratmağa imkan verdi. Sınaq meydanında helikopterin quruluşunun müxtəlif elementlərinin müxtəlif çaplı silahlardan atəşə tutulduğu o vaxtkı gizli (indi məxfilikdən çıxarılan) bir filmə baxmaq məni çox təsirləndirdi. Bundan əlavə, cihazın döyüş qabiliyyətini artıran konstruktiv şəkildə tətbiq olunan bir çox həll var. Nəyə dəyər məsələn. sözdə "mütərəqqi məhv sistemi". Bu, oturacaqların asılması, şassi tənzimlənməsi, kokpitin bağlanması, ekipaj üzvlərinin saniyədə təxminən 13 metr şaquli sürətlə vurduqda sağ qalmalarını təmin edəcək şəkildə edilir! Bundan əlavə, mühərriklər, ötürücü elementlər, o cümlədən əsas sürət qutusu, qəzada ekipajı əzməmələri üçün yerləşdirilmişdir. Bu, əlbəttə ki, əladır və müasir təcrübə artıq bu yeniliklərin işlədiyini göstərdi. Heyətin bir vertolyot qəzasından sonra sağ qaldığı bir neçə hal var. Doğrudur, iki dəfə oldu ki, enişdən sonra, erkən kokpitindən çıxmağa çalışan sağ pilot, bir müddət dönməyə davam edən bıçaq qalıqları tərəfindən öldürüldü. Ekstremal bir vəziyyət, 2 Avqust 2015 -ci ildə İqor Butenkodur.
Ekipaj üzvlərinin tandem quruluşu, dünyanın hər yerində döyüş (hücum) vertolyotlarında qəbul edilir, çünki cihazın düşmən tərəfindən potensial məhv sahəsini azaltmağa imkan verir. Amma! Bu, mürəkkəb bir döyüş vəziyyətinə xas olan, xüsusən havada sıx radio trafiki olduqda, ekipaj üzvlərinin döyüşdə qarşılıqlı fəaliyyətini çətinləşdirir.
Tək vintli dövrə vorteks halqası rejiminə düşməyə daha davamlıdır. Bu, belə bir rejimdir ki, irəli sürət olmadıqda, pilot, maşını şaquli bir enişə köçürməyə qərar verərsə, bu şaquli enişin müəyyən sürətinə çatdıqda, hava axını magistral tərəfindən atılır. Rotor yuxarıdan əmilməyə başlayır və nəzarət qabiliyyətinin itirilməsi və şaquli enişin sürətinin fəlakətə qədər artması var. Beləliklə, tək rotorlu bir dövrə üçün bu şaquli eniş parametri saniyədə təxminən 4 metrdir. Bu artı işarəsi olan bu sxemin donuz bankındadır. Ancaq onun dezavantajları, saniyədə 5 metrdən çox sürətlə qalxma və enmə zamanı sağ yel küləyinin xoşuna gəlməməsidir. Quyruq rotorunun aerodinamikası budur ki, bu parametrlərlə bıçaq elementlərinin super kritik hücum açılarına düşür və itkisini itirir. Və sonra - əvvəllər quyruq rotoru tərəfindən sakitləşdirilən əsas rotorun fırlanmasından yaranan balanssız reaktiv an, çox hallarda vertolyotun aşması ilə başa çatan maşını sola döndərməyə başlayır …
Bundan əlavə, Mi-28A-nın təqdim olunan versiyası belə suallar doğurdu:
- Niyə onun sürəti Mi 24 -dən daha aşağıdır?
- Və niyə - eyni təyyarə silahları?
- Bəs vertolyotdan istifadə üçün bomba haradadır?
- Bəs naviqator üçün ikinci idarəetmə haradadır?
- Xeyr, manevr qabiliyyətinin daha yüksək olması yaxşıdır! Mövcud həddindən artıq yük daha böyükdür, statik və dinamik tavanın hündürlüyü daha yüksəkdir, toxunma hissləri baxımından avtomobil "daha yumşaqdır" - hamısı əladır. Amma niyə işləyərkən istifadə edə bilmirik? Dizayn bürosu, əsas və aralıq sürət qutularında yağ istiliyinin dizayndan kənar artması problemini hələ də həll etmədiyi üçün qadağalar və məhdudiyyətlər qoyubmu?
Silah kompleksi də istədiyimiz kimi işləmir.
Bütün bu suallara, uzun müddət yerli "vertolyot" döyüş vertolyotlarının yerli vertolyot sənayesində inhisar edən Mil Dizayn Bürosu ya ordu tərəfindən imzalanmış TK -nın məzmununa istinad etdi və ya "sən" tezisi ilə cavab verdi. Dizayn Bürosunun edə biləcəyimiz şeylə mübarizə aparacağıq "…
Fərqli bir şəkildə, sıyıq KB -da bişirildi. Kamov. Uzun müddət orada milli iqtisadiyyatda istifadə üçün nəzərdə tutulmuş koaksial helikopter sxemi ilə, hərbi məqsədlər üçün isə dənizdə, axtarış və xilasetmə missiyaları ilə, həmçinin sualtı və gəmi əleyhinə müharibə ilə çalışdılar. Quru döyüş helikopteri tenderində iştirak etmək onlar üçün yenilik idi. Kamovitlər hər şeyə girməyə qərar verdilər. Avtomobilinin yeniliyi inanılmaz idi. Görünməmiş mənzilli idarə olunan raketləri və çıxartma oturacağı olan tək döyüş maşını! İnanılmaz manevr qabiliyyəti, çəki-çəki nisbəti-bütün bunlar orduda təəssürat yaratmalı idi!
Koaksiyal dizaynın istifadəsi böyük fayda vəd etdi. Dəstəkləyici sistemin dizaynı, tək rotorludan daha mürəkkəb olsa da, o vaxta qədər onlar tərəfindən kifayət qədər inkişaf etdirilmişdi. Eyni zamanda, bu sxemdən istifadə etmənin aerodinamik üstünlüyü, mühərrik gücünün ötürülməsi ilə quyruq rotorunun sürücüsünə sərf edilməməsi və bu itkilərin 20%-dən az olmamasıdır! Vertolyot daha yığcamdır. Silahlanma sistemində Kamovitlər əsas kozlarını - 10 km -ə qədər idarə olunan raketləri olan Vikhr idarə olunan silah sistemini istifadə etdilər. İndi də heç bir xarici rəqibimizin belə bir diapazonu yoxdur. Pilotların jarqonlarını istifadə etdikləri üçün "qolun altında" yerləşən, balanslaşdırılmış 30 mm top (Mi-28-də olduğu kimi), kütlə mərkəzinin yaxınlığında yerləşdiyi üçün rəqibindən daha dəqiq vurur. Dizayn bürosunun məlumatına görə, avtomatlaşdırma səviyyəsi bir ekipaj üzvünə bütün döyüş tapşırıqlarını həll etməyə imkan verir. Döyüşün sağ qalması məsələləri də yaxşı işlənmiş, üstəgəl helikopterlərdə görünməmiş bir sistem - boşaltma sistemi əlavə edilmişdir. Yeri gəlmişkən, daha sonra ortaya çıxan Ka-50 və Ka-52 istisna olmaqla, hələ də dünyanın heç bir vertolyotunda yoxdur.
Koaksiyal dizayn əslində əsən küləklərdən qorxmur. Bu parametr üçün məhdudiyyətlər keçildikdə baş verə biləcək ən böyük narahatlıq - vertolyot küləyə qarşı çevriləcək. Hava qanadı kimi.
Testlər zamanı suallar yarandıqda şirkət "Nə lazım olduğunu söyləyin, biz də edəcəyik!"
80 -ci və 90 -cı illərin əvvəllərində hər iki maşının müqayisəli sınaqları. Hələ bitməmişdi, amma bir çox parametrlərdə Mi-28-in heç bir üstünlüyünün olmadığı və bəzilərində geridə qaldığı artıq aydınlaşırdı. Bu şəraitdə V. I adına Dizayn Bürosunun baş dizayneri. M. L. Mil, o vaxt - Weinberg M. V., Mi -28 -i yarışmadan çəkmək qərarına gəldi. Daha sonra şahmat terminologiyasından istifadə edərək qərarını mənə izah etdiyi kimi: "Bir oyunda məğlub ola bilərəm, amma turnirdə qalib gələcəyimi bilirəm. 24 saat işləyən bir maşın üçün bir təklif irəli sürəcəyik və sonra Kimin qalib gəldiyini görəcəyik. " Təəssüf ki, baxa bilmədi …
Görkəmli dizayner, ən geniş mühəndislik biliyi və diqqətəlayiq zehni keyfiyyətlərə malik olan Mark Vladimiroviç 1997 -ci ildə vəfat etdi.
Beləliklə, həmin mərhələdə müsabiqə Ka-50 tərəfindən qazandı. 1995 -ci ildə bu vertolyot rəsmi olaraq ruslar tərəfindən o vaxt ordu tərəfindən qəbul edildi. Maşın o vaxt baş verən bütün hava şoularında sürətlə fırlandı və aerobatik yazdı. Tamaşaçıları heyran etdi. Türkiyədə döyüş helikopteri tenderinə qatıldı. Ərdoğan adlı bir vertolyotun maket versiyası hətta Türkiyənin o zamankı Baş nazirinin qürurunu sevindirmək üçün belə quruldu. Düzdür, bu kömək etmədi. Amerikalılar sadəcə NATO üzvü olan ölkəyə Rusiya döyüş helikopteri almağa icazə vermədilər. Ancaq xarici tenderdə iştirak etmək istehsalçı firmanı lazımi dəyərli təcrübə ilə zənginləşdirdi. Və hər şeydən əvvəl - PR baxımından. Burada şirkətin baş dizayneri Mikheev S. V. olduqca uğur qazandı. Məhz "Qara Köpəkbalığı" bədii filminin yaradılması nədir, bundan sonra dizaynerin yüngül əli ilə bu ad hətta helikopter mövzusuna belə həsr olunmadan əhalinin şüurunda möhkəm yer tutmuşdur …
Ancaq helikopter ordu aviasiya hissələrinin kütləvi istehsalına və doymasına getmədi. Bunun səbəbi, sözdə. "cazibədar doksanlar". Ölkəmizin həyatında təsvir etməyə nə arzusu, nə də mənası olmayan dövr. Yoxsulluq və yoxsulluq, bir sözlə. Buna görə Torzhokdakı Ordu Aviasiya Uçuşu İşçilərinin Mübarizə İstifadəsi və Yenidən Hazırlanması Mərkəzində bu yeni kompleks aviasiya kompleksini mənimsəmək üçün yalnız bir neçə maşın yerləşdi. Ən yaxşısı, yeni maşın Mərkəzin o vaxtkı rəhbəri general -mayor B. A. Vorobyov tərəfindən mənimsənildi. Bu helikopterdə möcüzələr yaratdı! Tamaşaçıların heyran olduğu aerobatika fiqurları kompleksini nümayiş etdirərək onu bütün salonlarda təmsil etdim! Həm də mütəxəssislər. Amma Ka-50 "salon maşını" olmağa davam etdi. Əsl silahlı qarşıdurmada istifadə təcrübəsindən sonra tam döyüş vertolyotuna çevrilə bilər. Və tezliklə belə bir hadisə özünü göstərdi. 1999 -cu ilin avqustunda ikinci Çeçen kampaniyası başladı. Ordu aviasiyasının komandiri general-polkovnik V. E. Pavlova təklif etdim. Çeçenistanda iki Ka-50 və bir Ka-29 VPNTSU tərkibində BEG istifadə edin. O, bu təklifi bəyəndi və iş qaynamağa başladı. Bütün texniki və təşkilati məsələlərin həlli bir il çəkdi və yalnız 26 dekabr 2000 -ci ildə. qrup Grozni-Severny hava limanında sona çatdı. 2 yanvar 2001 tarixi bir aviasiya hadisəsi baş verdi. Dünya praktikasında ilk dəfə olaraq, koaksiyal bir vertolyotdan, düşmənə qarşı məhv vasitələri ilə döyüş effekti edildi! Buna görə pilot Rusiya Qəhrəmanı adına layiq görülüb. Proqramı başa vuran qrup vaxtında bazaya qayıtdı. Və qazandığımız təcrübəni ümumiləşdirməyə və bundan sonra nə edəcəyimizi düşünməyə başladıq. Fakt budur ki, o vaxta qədər yalnız koaksial döyüş vertolyotunun işləməsi ilə əlaqəli müsbət cəhətləri deyil, çatışmazlıqları da anlamaq başladı.
Beləliklə, məsələn, bu aerodinamik sxem, qalxma və enmə zamanı külək küləyi məhdudiyyətləri baxımından tək rotorluya nisbətən üstünlüklərə malik olsa da, burulğan halqasına girmək üçün daha aşağı parametrlərə malikdir. Onun tövləsinin sərhədi saniyədə iki (!) Metrdən başlayır. Bu səbəbdən, 1984 -cü ildə sınaqçı E. Laryushinin öldüyü bir fəlakət baş verdi. Və 1998 -ci ildə Mərkəzin rəisi "Ordu Aviasiyasının Çkalovu" adlandırdığımız kimi general B. A. Vorobyov bu maşında öldü. Bu fəlakətin dərhal səbəbi aşağı və yuxarı pervanelerin bıçaqlarının toqquşması idi. Rəsmi olaraq, araşdırmanın sonunda "əvvəllər araşdırılmamış uçuş rejimlərində vur" yazdılar. Bəli, əslində nə var idi, şəxsən demək çətindir …
Koaksiyal daşıyıcı sistemi aşağıdan bombalansa nə olacağını hələ heç kim bilmir. Rəqiblərə bu sualı cavablandıran baş dizayner Mikheev S. V. belə bir sınaq keçirəcəyini bildirdi. Ancaq bu günə qədər bu edilməmişdir … Qazanılan təcrübə, nəticədə bir pilotun əvvəllər kəşf edilmiş stasionar hədəflər üçün tapşırıqları yerinə yetirə biləcəyi qənaətinə gəlməyə imkan verdi. O, Ka-50-nin böyük itki-çəki nisbətini istifadə edərək hava döyüşü də keçirə biləcək. Ancaq şiddətli düşmən atəşi qarşıdurması ilə döyüş sahəsini bağlamaq, mobil hədəfləri axtarmaq və tapmaq, naviqasiya etmək, yenidən daxil olmaq üçün köməkçi nöqtələrə bağlanmaq və eyni zamanda helikopteri son dərəcə aşağı yüksəklikdə idarə etmək. silahlanma kompleksi - çətin görünürdü … Buna görə də "Baş qərargah rəisinə" Çeçen ekspedisiyası "nın nəticələrinə dair məruzədə müsbət cəhətləri ilə yanaşı maliyyə, təşkilati və digər iki nəfərlik bir avtomobilin yaradılması səyləri. Bu hesabatda NSG -nin qərarı ortaya çıxdı: "Razıyam".
Və bu anda KB -də onları. M. L. Mily, Mi-28N adlanan helikopterin gecə-gündüz işləyən bir versiyasının yaradılması üzərində iş sürətlə gedirdi. Bənzər bir iş im dizayn bürosunda da edildi. Kamov, Ka-52 vertolyotunun üstündə, artıq iki nəfərlikdir. Üstəlik, Kamov komandası il yarım rəqiblərini qabaqladı. Milyanlıların hələ sonundan çox uzaq olduğu bir vaxtda, dövlət testlərinin LTH (uçuş performansı) mərhələsini artıq həyata keçirə bilmişdilər.
O vaxt general-polkovnik V. E. Pavlovun rəhbərliyi altında Ordu Aviasiya Müdirliyinin ordu aviasiyasının döyüş hazırlığı rəisi vəzifəsində çalışdım. Komandirin icazəsi ilə, vəzifə gücümdən və əsas gücümdən istifadə edərək, o vaxta qədər dövlət sınaqlarına belə təqdim olunmamış yeni, perspektivli helikopterləri sınadım. Ancaq bunların nə olduğunu bilmək lazım idi. Buna görə texniki təsvirlərə və daha da çox reklam materiallarına etibar etmədən, havada olan avadanlıqlarla şəxsən ünsiyyət qurdu, bu barədə öz fikrini qurdu və sonra komandirə bildirdi. Bu, müəyyən bir modeli qəbul edərkən bir çox səhvlərin qarşısını almağa, hər iki dizayn bürosunun müvafiq qarşı -qarşıya gələn fabriklərindən həm tərəfdarlarına, həm də rəqiblərinə qarşı çıxmağa imkan verdi. Dəfələrlə əmin oldum ki, bu baxımdan kənarların fikrinə güvənmək, fotoşəkildən və peşəkar bir çöpçatan sözündən gəlin seçimi etməklə eynidir. Hamı yalan danışdı! Davamlı, fədakarlıqla!
Beləliklə, nəzərdən keçirmək üçün mənə verilən Mi-28A ilə uçuram. Təxminən 220 km / saat sürətlə artan sürətlə artan bir növ sarsıntı görürəm. Enişdən sonra mənə izah etdilər ki, maşını təsəvvür etməyə tələsdilər və bıçaqların fırlanma müstəvisini sinxronizmə gətirməyə vaxtları yox idi, yəni. "konini azalt". Ancaq bu çatışmazlıq gələcəkdə digər maşınlarda özünü göstərdi və sonra uzun müddət "müalicə edildi".
Ön kokpitdə idarəetmələri olan vertolyotun bir versiyasını idarə etmək şansım oldu. Ekzotik idi! Bu şirkətdə hələ də xatırlanır. Bu cür nəzarətə ehtiyac duyduğumuza görə: pilotları necə öyrətmək və yenidən hazırlamaq lazım olduğunu söyləyirlər və döyüşdə komandir birdən yaralandı və ya öldürüldü, hətta M. V. Weinberg belə cavab verdi ki, bir vaxtlar ordu onlara belə bir TK verib. Görünür, uçuş heyətinə qənaət etmək istəyiblər. İndi bunu etmək üçün bütün vertolyot yenidən qurulmalıdır! Ancaq firma EDSU (elektron uzaqdan idarəetmə sistemi) yaradaraq belə bir nəzarət etməyə çalışdı. Bunlar bir -birinə bağlı olan bir neçə tel, aktuator və sensordur. Əlbəttə ki, bu çox sxematik şəkildə deyilmişdir. Yaxşı, ön kokpitdə otururam və arxadan testçidən ağır bir ah çəkirəm. Kokpitdə iki joystick olduğunu gördüm. Biri pilləli qazın yerində, digəri sağ qoltuqaltı bölgədədir. Pedal yoxdur. Ancaq test cihazı mənə deyir ki, hover rejiminə keçdiyiniz zaman doğru joystick də ox ətrafında fırlanacaq. Bu pedallar əvəzinə … Yaxşı, hər şeyin uçuşda necə işlədiyini təsvir etməyəcəyəm, yalnız bu sistemi rədd etdim və bir daha ona müraciət etmədik. Sonradan, artıq 2013-cü ildə, hər iki kabində tam hüquqlu ikili idarəetmə ilə Mi-28UB helikopteri yenə də görünəcək. İdxal sifarişi ilə hazırlanır. Beləliklə, "bacarmırsan, amma həqiqətən istəyirsənsə, edə bilərsən"?
Eyni zamanda bir nüsxədə mövcud olan Ka-52 prototipi üzərində də uçmaq imkanım oldu. Avtomobil, saatda 270 km -dən çox sürətlə titrəsə də, ekipaj üzvlərinin "yan -yana" sxeminə görə, yəni onların yanında yerləşdiyinə görə mənə maraqlı gəldi. Mi-8 kimi. Bu, döyüşdə bir -birinizi başa düşməyi daha da asanlaşdırır, bütün ekipaj tablosundakı bütün ekran dəstini görə bilər və görünürlük baxımından, bütün ekipajın imkanlarını nəzərdə tutsaq, sektor daha da böyükdür. Həm bir şirkət, həm də digər şirkət, təyyarədəki radarın "yanacağına" söz verdiyinə və ondan çəkiliş etmək və naviqasiya etmək üçün istifadə oluna biləcəyinə söz verdi və bununla hər şey çox gözəl olacaq! Təəssüf ki, indiyə qədər "bütün məsələlər həll edilməmişdir". Həm də söz verilən NSCU (dəbilqəyə quraşdırılmış hədəf təyinetmə sistemi) sözün əsl mənasında. İndiyə qədər işlər prototiplərdən kənara çıxmadı.
Xüsusilə "reallığın cilalanması", Mikheev S. Bütün bir hava şəraiti vəd edən gecə-gündüz döyüş vertolyotunun yalnız bir layihəsini maliyyələşdirmək ehtiyacı nəzərə alındı.
Vaxtın çətin olduğunu, ölkədə pul az olduğunu, iki layihəni bir anda çəkməyin yolverilməz bir lüks olduğunu söyləyirlər: "Dana çox kiçikdir, hamıya çatmır". O vaxt ordu aviasiyasının maraqları üçün ROC və AR -GE Maliyyələşdirmə Departamentimizin təkliflərini hazırlayırdım və heç kim kimi, yuxarıdakı şərtlərə görə hər iki ROC üçün qırıntıların həqiqətən ayrıldığını bilirdim. Sualıma: "Pandorra qutusunu gözlənilməz nəticələrlə açdığınızı anlayırsınızmı?" Kimin üzr istədiyi aydın olacaq. Deməliyəm ki, o vaxta qədər Kamovluların müəyyən bir başlanğıcı vardı. Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı Mixaylov V. S.-də seyfdə Ka-52-nin dövlət sınaqlarının ilk mərhələsini həyata keçirmə hərəkəti istirahət etdi, o vaxta qədər Mi-28N-ə sahib olan milanlıların bu mövzuda hələ də "atı yatmamış" idi.
Bəli, bir akt var idi. İmzalanmışdır. AMMA! Baş komandan tərəfindən təsdiqlənməyib. Gələcəkdə bir il yarım orada yatacaq! Bu, miliyalılara əmsalları aradan qaldırmağa və bütün qüvvələrini birləşdirərək, məsələni "düzgün istiqamətdə" nəzərdən keçirmək üçün komissiyanın işinə rəhbərlik etməyə imkan verdi.
Komissiyanın yekun hesabatında Mi-28N layihəsinin maliyyələşdirilməsinin məqsədəuyğunluğu haqqında yazılıb. Komissiyanın işinin nəticələri haqqında müvafiq hesabat NSH -ə göndərildi və qərar qəbul edildi:
"Razılaşmaq".
Əlavə olaraq, ehtiyatlar "artırıldı" və Rusiya Federasiyasının Prezidenti Mi-28N-in mümkün olan ən erkən qəbulu ilə bağlı Təlimat verdi. Bu istiqamətdə işlər üçqat güclə qaynadı!
Bəs Ka-52?
Komissiya işinin bitməsindən bir neçə həftə sonra məni müəyyən bir ofisə Baş Qərargaha çağırdılar və hər iki vertolyotla bağlı fikirlərimi soruşdular. Cavab verdim ki, deyirlər ki, komissiya işləyir, öz nəticələrini çıxarıb. Xeyr, deyirlər, bu barədə bilirik, fikrinizlə maraqlanırıq. Burada bəyan edirəm ki, komissiyaya komandanlıq başçılıq edirdi və korporativ etika rəsmi şəkildə məlumat verməyimə icazə vermir, ancaq bir şəxs olaraq müstəqil fikrimi bildirmək imkanım var.
Təsdiq əlaməti verdikdən sonra hər iki vertolyotun olması lazım olduğu qənaətinə gəldikdə, bu barədə düşündüyüm hər şeyi danışdı. Hər birinin müəyyən problemləri həll etmək üçün optimallaşdırılması lazım olan öz xüsusiyyətləri olduğu üçün. Məsələn, Mi -28N, "cəbhədə" düşməni atəşə tutmaq vəzifələrini həll etməli olan bir döyüş maşınıdır və bu vəzifələr 70% hallarda - gün ərzində sadə hava şəraitində həll olunur. Ancaq Ka-52 gecə və SMU-da problemləri həll etmək üçün nəzərdə tutulmalıdır, yəni xüsusi vəzifələr, o cümlədən anti-terror mövzusunda. Hesabatı eşidəndə ikinci dəfə başlarını tərpətdilər. Bu şöbədən bir hesabat, demək olar ki, mənim təklifimi təkrarlayan və NSH -nin də "Razıyam" yazdığı NSH masasının üstündə idi. İndi, Ka-52 haqqında televiziya diktorlarını eşidəndə və ya MAKS-də reportajları zamanı "anti-terror problemlərini həll etmək üçün hazırlanmışdır" deyəndə, deyimimi tanımaqdan xoşbəxtəm və "biz də şumladıq" fikrini düşünürəm. …”Və daha çox hər iki vertolyotla nə baş verdiyi bilinmir. Hər halda. Dizayn büroları və fabriklər bu "dəmiri" hazırladılar və biz ruhumuza nəfəs alırıq …
Sonra - sınaqçılar və Torzhok, döyüş hissələri və texnikasının pilotları var idi. Bu uşaqlara gəzməyi, öz dilində danışmağı, əylənməyi, özləri və başqaları üçün ayağa qalxmağı öyrətdilər … Amma bütün bunlar yalnız sonra oldu …
