Keçmiş məqalənin qəzaya uğramasının səbəbləri olan Cənubi Koreya bərəsinin "Sewol" dastanında başqa bir çox vacib məqam var: niyə bu qədər çox ölü var? 304 nəfər çoxdur. Xüsusilə bərənin sahildən o qədər də uzaqda, gəmiçilik və balıqçılıq bölgəsində batdığını nəzərə alsaq, yaxınlıqda ticarət və balıqçı gəmiləri var idi. Hava şəraiti və ümumiyyətlə cərəyan xilasetmə işinə mane olmadı. Nə fırtına, nə tayfun, nə də çoxlu ölü. Niyə?
Anladığım qədər, Cənubi Koreyada, xilasetmə əməliyyatının uğursuzluğunun səbəbləri fenomenal bərənin qəzaya uğramasının səbəbləri qədər az narahat idi. Nəticədə bütün günah Kapitan Lee Jun Suk və digər ekipaj üzvlərinin üzərinə düşdü. Sahil Mühafizəsinin hərəkətləri ilə bağlı araşdırma 2014 -cü ilin yayında başlamış, lakin qısa müddətdə dayandırılmış və yalnız Cənubi Koreyanın yeni prezidenti dövründə yalnız 2019 -cu ilin sonunda bərpa edilmişdir. Daha sonra xidmətin hərəkətlərini araşdırmaq, həmçinin mümkün saxtakarlığı və sənədlərin və sübutların gizlədilməsini (xüsusən bərədə quraşdırılmış müşahidə kameralarından olan qeydlər) araşdırmaq üçün xüsusi bir istintaq qrupu yaradıldı. 2020 -ci ilin fevral ayında bir sıra vəzifəli şəxslərə ittiham irəli sürülüb və bu proses hələ də başa çatmayıb. Bu vəziyyətdə isteriya və siyasi maraqların hadisənin ətraflı araşdırılmasından daha əhəmiyyətli olduğu ortaya çıxdı.
Fikrimcə, bu məsələyə yalnız sirli hekayəni açmaq istəyi səbəbiylə deyil, həm də uğursuz bir xilasetmə əməliyyatı hekayəsi Cənubi Koreyalıların stresli bir vəziyyətə necə reaksiya verdiyini, yaxşı bir iş gördüyü üçün bir az diqqət yetirilməlidir. şəxsi təşəbbüs və ixtiraçılıq tələb edən şəraitdə hərəkət edirlər. və dəniz sərhədlərinin qorunmasından məsul olan dövlət xidmətlərinin necə işlədiyini. Bu hekayədən sonra Cənubi Koreya ordusunun və donanmasının döyüş qabiliyyətini daha az dəyərləndirməyə başladım. Əlbəttə ki, silahları, tankları, təyyarələri və gəmiləri var, lakin qeyri -müəyyən bir vəziyyətdə hərəkət etmək, tez və dəqiq hərəkət etmək qabiliyyəti ilə açıq problemlərlə üzləşirlər.
Gəmi xilas ola bilərmi?
Belə ki, 16 aprel 2014 -cü il yerli vaxtla saat 8.40 -da bərə kəskin şəkildə dayandı, yükü yerindən tərpəndi və gəmi batmağa başladı. Bununla əlaqədar edə biləcəyiniz bir şey varmı?
İlk və ən açıq həll, gəmini düzəltmək üçün sancaq tərəfindəki balast tanklarına su çəkməkdir. Açıq kral daşlarından qaçan batan bərənin görüntülərində yüksək su sütunları göründüyü üçün edildi. Kingstones körpüdən açılır və bağlanır, ancaq bunu kimin etdiyi dəqiq bilinmir. Bunu paytaxt Lee Chung Sok və ya gəminin yüklənməsindən və dayanıqlığından birbaşa məsul olan birinci köməkçi Kang Won Sik edə bilərdi. Onsuz da onlara kömək etmədi.
İkinci həll yolu ilə çətinliklər yaranır. Tacir dəniz praktikasında, komanda adətən təhlükəli bir siyahı ilə gəmini tərk edir (Cougar Ace avtomobil daşıyıcısının nümunəsi verildi) və sonra Sahil Mühafizəsi bu işlə məşğul olur. SSRİ Hərbi Dəniz Qüvvələri Nazirliyi tərəfindən verilən gəminin zədələnməsi uğrunda mübarizəyə dair Sovet təlimatında yalnız deyilir ki, kapitan gəmini yaxınlıqdakı bir yerə endirməyə çalışsın və xilasediciləri gözləsin. Ancaq "Sewol" un belə bir imkanı yox idi. Ən yaxın Pyongphundo adası (1,7 mil cənubda) vulkanik bir qaya idi və yəqin ki, uyğun sürünənləri yox idi. Bundan əlavə, gelgit zirvəsi var idi. İkincisi, baş mexanik Park Ki Ho 8.52 -də avtomobillərin dayandırılmasını və maşın otağının boşaldılmasını əmr etdi. Əlbəttə ki, kursu olmayan gəmi heç bir dayağa gedə bilməzdi.
8.52 -də kapitanın ikinci yoldaşı Kim Yong Ho'ya karter nasoslarını işə salmasını əmr etdiyi və nasosların işləmədiyi barədə cavab aldığı da məlumdur. Saat 8.54 -də kapitan baş mexanikə maşın otağına enib nasosları işə salmağı əmr etdi, amma bu əmr yerinə yetirilmədi. Nasosların onlara nə qədər kömək edəcəyini söyləmək çətindir, bəlkə də 5-10 dəqiqə qazana bilərdilər, artıq yox: bərələrin əks sel sistemi yoxdur. Hər halda, Sewol nasossuz qaldı.
Bunun sayəsində sağ qalmaq uğrunda mübarizə məğlub oldu. Belə ki, ilk yardım siqnalından əvvəl belə məlum oldu ki, sərnişinlərin xilas edilməsi yalnız qayıqlarda ola bilər.
Panik izləri
Bu, insanların sağlam düşüncəsinə görə, prinsipcə kritik bir vəziyyətdə hərəkət etməyə hazırdır. Ancaq ilk məqaləni təkrarlayacağam, gözlənilməz yuvarlanma və gəminin təcili vəziyyətə keçməsi, özlüyündə daşqın olma ehtimalı, onlar üçün şok edici və mənəviyyatsızlaşdırıcı faktlar oldu. Anlaşılmaz bir zərbə, sonra sakit bir dənizdə bir pislik ola bilməyəcək bir şeydir.
Koreya zehniyyətini bilənlərdən Cənubi Koreyalıların belə bir vəziyyətdə necə davrandıqlarını soruşdum. Cavab birmənalı idi: stupor. Belə bir vəziyyət sərtləşən "Moremans" ı tarazlaşdıracaq, amma Cənubi Koreyalılar yüksək dərəcədə (bizimkilərə qarşı) emosionallıq ilə xarakterizə olunur. Üçüncü köməkçi Park Han Gül ağlayırdı ki, belə bir qarışıqlıq içində olan gənc bir qadın üçün başa düşüləndir. Kişi cəmiyyəti bu vaxt bərə körpüsündə nə edirdi?
Burada deməliyəm ki, vəziyyətin qiymətləndirilməsi ciddi şəkildə istifadə olunan mənbələrdən asılıdır. Məşhur koreyalı alim Konstantin Asmolov mətbuatda gedən xəbərlərə əsaslanaraq öz tərifini tərtib etmişdir. Təhlildə başqa bir mənbədən istifadə etdim: 2016-cı ildə Massachusetts Texnologiya İnstitutunda müdafiə olunan Kwon I Sukun "Cənubi Koreyadakı Sewol-Ho Feribot Qəzasının Sistem Teorik Təhlükəsizlik Təhlili" əsəri. Bu tədqiqatçının mətbuatdan daha çox sitat gətirdiyi araşdırma materiallarına açıq şəkildə girişi var idi, məsələn, bir vaxtlar sahil xidmətləri ilə tam əlaqə saxlayanların adlarını. Məhz onun məlumatları əsasında komandanın maraqlı nəticələr verən hərəkətlərini təhlil etdim.
Beləliklə, saat 8.55 -də Jeju Gəmisi Trafik Xidmətinə çətin bir zəng göndərildi. Mətbuat bunu kimin təqdim etdiyini açıqlamadı, amma Kwon Yi Suk adını qeyd edir - Kang Won Sikin ilk köməkçisi. CNN -in dərc etdiyi danışıqların transkriptlərinə görə, gəminin hazırda batdığını (bu tamamilə doğru deyil), sahil mühafizəsi ilə əlaqə qurulmasını istədiyini və bərənin Pyongphundo adasının yaxınlığında olduğunu söylədi.. Bu qəribədir, çünki marşrutun son nöqtəsi olan Jeju -dan çox uzaqda idilər. Səhər 9.07 -də birinci məmur əlaqə kanalını dəyişdi və yaxınlıqdakı Chindo xidməti ilə əlaqə saxladı. Jeju'nun edə biləcəyi çox az şey var idi, lakin dərhal 123 nömrəli Patrul Gəmisinin göndərildiyi Mokpo Sahil Mühafizəsi ilə əlaqə qurdu.
Məncə, körpüdəki vəziyyəti anlamağın açarı radio rabitəsində idi. Kwon Yi Suk tərəfindən verilən məlumatlara əsaslanaraq, bu danışıqları kimin və nə vaxt apardığının siyahısını tərtib etdim:
8:55: Jeju Kang Won Sikin ilk köməkçisidir.
9 saat 7 dəqiqə: Jindo Kang Won Sikin ilk köməkçisidir.
9 saat 14 dəqiqə: Jindo - Park Kyung Namın sükanı.
9 saat 21 dəqiqə: Jindo Shin Chung Hoon'un ilk köməkçisidir.
9 saat 24 dəqiqə: Jindo, Kim Yong Ho'nun ikinci köməkçisidir.
9 saat 25 dəqiqə: Jindo - Park Kyung Namın sükanı.
9 saat 26 dəqiqə: 123 nömrəli gəmi - sükançı Pak Kyung Nam.
9 saat 28 dəqiqə: Jindo və Gəmi No. 123 - Kim Yong Ho'nun ikinci yoldaşı.
9 saat 37 dəqiqə: Jindo, Kim Yong Ho'nun ikinci köməkçisidir.
Bundan əlavə, bərədəki vəziyyətə aydınlıq gətirən Chindodakı xidmət tərəfindən bərəyə edilən zənglər də oldu.
Bu siyahıya görə sual yaranır: çox adam sahil ilə danışıqlarda iştirak etmir? Adətən radio əlaqələri bir zabitə həvalə olunur ki, digərləri təcili məsələlərlə məşğul olsun. Və orada mikrofonun önündə iki birinci köməkçi, ikinci köməkçi və açılış üçün sükançı var. Mikrofonun əldən -ələ, demək olar ki, necə keçdiyini görürük.
Saat 9.25 -də Chindodakı xidmətin dispetçeri bərəyə kapitanın son qərarı verməli olduğunu bildirdi və qərarla tələsməyi tələb etdi. Dispetçeri başa düşmək olar: 15 dəqiqədən az müddətdə ondan xilas etməyi tələb edən dörd fərqli şəxslə ünsiyyət qurmağı bacardı. Dispetçerin nüsxəsi yalnız asayişi qorumaq üçün nəzakətli bir tələb kimi başa düşülə bilər.
Bu vəziyyəti yalnız komandanın yüksək rütbəli zabitlərini çaxnaşma ilə izah etmək olar. Bu müddət ərzində sərnişinləri xilas etmək üçün heç nə etmədilər, hətta sərnişin göyərtəsinə də müraciət etmədilər. Sərnişin göyərtəsində olan Sərnişin Əlaqəsi Zabiti Kang Hae Sun, 8.52 dəqiqədə öz təşəbbüsü ilə sərnişinlərə yerlərində qalmağı əmr etdi. Körpüdən heç vaxt əmr almadı. Onun qərarı, sərnişinlərin hərəkətinin gəminin siyahısını sürətləndirə biləcəyi qorxusu ilə açıq şəkildə diktə edildi. Əlbəttə ki, ən yaxşı həll yolu deyil. Ancaq 9.53 -də, gəmi batmağa başladığında, öz təhlükəsi və riski ilə sərnişinlərə qaçma əmrini verdi.
Gəmi üsyanı
Bütün bu hekayədə, Kapitan Lee Jun Sukun qəza zamanı nə etdiyi aydın deyil. Mətbuatda və məhkəmə iclaslarında onun hərəkətlərinə, əmrlərinə və sözlərinə önəm verilməli olsa da, "bərədən qaçdığı" vurğulanmışdır. Yenə də şəxs məsuliyyət daşıyır.
Kwon Yi Sukun məlumatları və sükançı Oh Yeon Seok ilə verdiyi müsahibə (fərqli məzmunlu bir neçə müsahibə verdi), kapitanın əmr verdiyini göstərir. Amma edam edilmədilər. Qaraj nasoslarının işə salınması əmrinə əməl olunmayıb. Saat 8.56 -da paytaxt ikinci həyat yoldaşı Kim Yong Ho -ya sərnişinlərə xilasetmə gödəkçəsi və paltar geyinməyi bildirməyi əmr etdi. Bu əmr, kapitanın təxliyəyə başlamaq niyyətini göstərir. İkinci yoldaş xəbərdarlıq sistemini açmadığı üçün əmrə tabe olmadı. Saat 09.27 -də kapitan əmrini təkrarladı, ikinci yoldaş onu sərnişin göyərtəsinə verdi, amma əmrin qəbul edildiyinə, başa düşüldüyünə və əməl olunduğuna əmin olmadı.
Lakin ekipaj üzvləri kapitanın əmri olmadan çox işlər gördülər. Bu sahil ilə aparılan danışıqlar və gəmiləri atmaq üçün iki cəhddir. Birincisi, səhər 9: 14 -də, dümen Jo Joong Ki və Oh Yeon Suk, 9: 44 -də isə ilk yoldaş Kang Won Sik və sükançı Park Kyung Nam cəhd etdilər. Siyahının çox böyük olduğuna və gəmilərə çatmadıqlarına istinad etdilər (bu tamamilə doğru deyil).
Ən azı dörd nəfərin iştirak etdiyi, kapitan olmadan, əmrlərə əməl etməməsi və əmr olmadan hərəkət etməsi ilə əlaqəli sahə ilə radio əlaqələri - körpüdə xaos olmasa nə olar? Ya da daha doğrusu, gəmidəki üsyan olmasa, kritik vəziyyətdə kapitana birbaşa itaətsizlik etsək nə olar?
Məlumdur ki, eyni zamanda kapitanın və birinci yoldaşı Kang Won Sikin iştirak etdiyi bərəyə sahib olan Chonghejin Heung gəmiçilik şirkətinin ofisi ilə telefon danışıqları olub. Kwon Yi Sukun sözlərinə görə, beş zəng birinci köməkçi tərəfindən daxil olmaqla ən azı yeddi zəng çox idi. Birincisi 9.01, sonuncu 9.40. Bu ciddi suallar doğurdu: bunların bundan başqa heç bir işi yoxdu? Üstəlik, zənglərin məzmunu heç vaxt dərc olunmayıb. Deyilənlərin hamısını nəzərə alaraq, düşünürəm ki, bu kiçik sandıq sadəcə açılır: gəminin tam olaraq kimin əmrində olduğu. Lee Jung Suk, komandanın ona itaət etmədiyini bildirdi və sonra şirkətin ofisi, ehtimal ki, birinci köməkçi Kang Won Sik ilə münasibətləri düzəltdi, ya kapitana itaət etməyi, ya da bəlkə də nəzarəti ələ keçirməyi tələb etdi. Bir gün öyrənəcəyik.
Ümumiyyətlə, istintaq hadisələrin təfərrüatlı bir şəkildə yenidən qurulması, zamanın hər konkret anında kimin və harada olduğunu, nə dediyini, kimə və nə haqqında, nə etdiyini və gördüklərini öyrənməli idi. Bu olmadan, hər bir ekipaj üzvünün günahkarlıq dərəcəsini anlamaq tamamilə mümkün deyil. Ancaq görünür, bu edilməyib.
Bütün bunların arxa planına dair mənim versiyam belədir: Lee Jong Suk, çox az maaş alan bir illik müqavilə üzərində işləyən müvəqqəti bir kapitan idi, 69 yaşındakı kapitan üçün əvvəllər təxminən qırx il sərf etmişdi. dəniz, aşağı gəlirinin və sosial vəziyyətinin bariz sübutu idi. Çox güman ki, adi komanda üzvləri tərəfindən əsl kapitan kimi qəbul edilmirdi. Kritik bir vəziyyətdə, birinci həyat yoldaşı ilə - çox güman ki, çoxsaylı qurbanların əsas şərtinə çevrilən bərənin daimi heyətinin qeyri -rəsmi lideri arasında münaqişə yarandı. Feribot çox əyilməsə də və sərnişinlərin çıxmasına kömək etmək mümkün olsa da, münasibətləri düzəltməyə sərf etdilər. Sonra çox gec oldu, saat 9.20 -də rulon 50 dərəcəni keçdi və bir çox sərnişin kabinlərində sıxışdı. Çeçjudodakı Sevola gedən Oleq Kiryanov, ayaq üstə qalxanda əlçatmaz şaftlara çevrilən sərnişin göyərtələrinin eninə dəhlizlərinə diqqət çəkdi. Sərnişinlərin çoxu kabinlərdən düşüb sancaq tərəfinə qalxa bilmədilər.
Liman tərəfdən tullanmaq mümkün olduğunu unutmayın; bir çox insanın həyatını xilas edəcək, digər şeylər bərabərdir. Ancaq bunun üçün gəmini 9.00-9.10-dan gec olmayaraq tərk etmək əmrini vermək lazım idi. Və sonradan şanslar hələ də qaldı. Bu zaman, görünür, körpüdəki münaqişə pik nöqtəsinə çatdı və iştirakçılarının sərnişinlərə vaxtı yox idi.
Kapitanı bütün günahlarda günahlandıranlar sual verməlidir: komanda sizə tabe olmadıqda və əmrlərə əməl etmədikdə belə bir vəziyyətdə özünüz nə edərdiniz?
Kapitan haqqında yalan danışın
Xilasedicilərin, xüsusən də 123 nömrəli gəminin ekipajının və "səhnə komandiri" təyin olunan kapitanı Kim Kyung-il-in rolu, fikrimcə, yalnız hadisəni daha da şiddətləndirdikləri üçün azaldıldı. artıq baş vermiş fəlakət. Əvvəlcə kömək etmək qabiliyyətləri çox az idi; 476 sərnişini sürətlə daşımaq üçün kifayət qədər insan və texnikaya malik deyildilər - 14 nəfərlik ekipaj üçün böyük bir vəzifə. Yerdəyişməsi 100 ton olan bir patrul gəmisi hamısını göyərtəyə götürə bilmədi və zərərçəkənlərə tibbi yardım göstərmək imkanı da yox idi. Düzdür, dənizdə müxtəlif gəmilər var idi və Chindodakı xidmət hələ saat 9.00 -da onları bərənin köməyinə getməyə çağırdı.
Amma Kim Kyung Il -in etdikləri bir qədər ağlabatan bir yanaşmanın xaricindədir. Birincisi, nə bərə ilə (gəmi 9.30 -da, ekipaj hələ də gəmidə olarkən və Chindo ilə danışıqlar aparanda ona yaxınlaşdı) və ya Chindodakı xidmətlə heç bir əlaqəsi yox idi. Kor Qurtuluş.
İkincisi, ağıllı bir həll, sərnişinlərin çölə çıxması və bayıra tullanması üçün meqafona qışqırmaqdır. Kim Kyung Il əvvəlcə meqafonun istifadə edildiyini söylədi. Ancaq araşdırma altında, 2014 -cü ilin avqust ayında ifadəsini dəyişdirdi və o qədər çaxnaşdığını söylədi ki, ekipajına bərəyə daxil olmağı tapşırmadı və sərnişinlərə gəmini tərk etməyi əmr etmədi. Sağ qalan sərnişin Kim Sung Mok müsahibələrində dəfələrlə helikopterlərdən və ya gəmidən gəmini tərk etmək üçün heç bir göstəriş alınmadığını bildirib. Göyərtələrin suya batmasına hələ 40 dəqiqə qalmışdı; onlarla insan qaça bilərdi. Kang Hae Sun, kənardan gələn əmri eşidəndə, şübhəsiz ki, onu təyyarədəki şəbəkə üzərində təkrarlayacaq.
Üçüncüsü, Kim Kyung Il əvvəlcə gəmini suya əyilmiş bərənin körpüsünə göndərməklə məhdudlaşdı və kapitan Lee Jung Suk da daxil olmaqla ekipaj üzvlərini oradan uzaqlaşdırdı.
Bu hadisə bütün hekayəyə sürrealizm toxunuşu verdi. Kapitanın 9.46 -da gəmiyə getməsi geniş yayılmış videoya çəkildi. Bununla bağlı o qədər yalanlar var idi ki, bir adam sənədli bir qeydə sahib olaraq necə belə yalan danışa biləcəyinizlə maraqlanır. Kapitanın "qaçdığı" deyildi, baxmayaraq ki, videoda çox tələsmədən qayığa gedir. Çərçivələr üçün növbə olmasa da, "ilk növbədə" olduğu iddia edildi. Həyat ceketini geydiyi iddia olunurdu, amma əslində belə deyildi. Və sair və s.
Ən əsası, kapitanın forma geyinmədiyi və sərnişini təqlid etməyə çalışdığı iddia edildi. Bu ittihamın etibarsızlığı, sərnişinin körpüdə olma ehtimalının olmamasıdır. Körpüyə giriş məhduddur və belə bir dabanlı sərnişin göyərtəsindən ora qalxmaq artıq mümkün deyildi. Kapitanın forma geyməməsi, fəlakətin onu tətildə kabinəsində tapması və geyinməyə vaxtının olmaması ilə izah olunur. Xilasedicilər onun kapitan olduğunu bilmədiklərini iddia etdilər. Ancaq limanda bir tibb işçisi ona kömək edərək xilasedicilərdən onun kim olduğunu soruşdu və bərənin kapitanı olduğu cavabını aldı.
Nəhayət, Koreya mətbuatında kapitan gəmini sonuncu tərk etməli olduğuna dair duyğular uzun müddət sıçradı və Lee Jung Suk qaçdı. Bu, əlbəttə ki, yaxşı dənizçilik adətidir. Bununla birlikdə, Cənubi Koreya qanunları, qəza baş verərsə, kapitanı gəmidə qalmağa məcbur etmir (Sovet donanması üçün Sovet təlimatı kimi; kapitan onun üçün daha əlverişli olduğu yerdən sağ qalmaq mübarizəsinə rəhbərlik edə bilər).). Duyğuların istiləşməsi, qayçı və yapışqanla işlədilən əyləncəli bir saxtanın köməyi ilə həyata keçirildi.
Koreyalı Dənizçi Qanununun ilk iki maddəsini orijinal olaraq gətirəcəyəm:
Maddə 10
Kapitan, yüklərin yükləndiyi və sərnişinlərin gəmiyə girməyə başladığı andan etibarən gəmisini tərk etməməlidir, bütün yüklər onun gəmisindən boşaldılana və bütün sərnişinlər onun gəmisini tərk edənə qədər: Bu şərtlə ki, gəmisini tərk etməməsinin xüsusi bir səbəbi varsa, məsələn, anormal hava şəraiti və s. məmurlar arasından.
Maddə 11
Harada bir gəmi kritik təhlükə altındadırsa, kapitan insan həyatını, gəmini və yükləri xilas etmək üçün lazım olan bütün tədbirləri görməlidir.
İndi başqa bir seçim - mətbuatda, xüsusən "Hankuryo" qəzetində qeyd edildiyi kimi:
Kapitan, yüklərin yükləndiyi və ya sərnişinlərin gəmiyə girdiyi andan etibarən bütün yüklərin boşaldılması və ya bütün sərnişinlərin gəmisini tərk etməsinə qədər gəmisini tərk etməməlidir. Zaman zaman bir gəmi kritik təhlükə altındadırsa, kapitan insan həyatını, gəmini və yükləri xilas etmək üçün lazım olan bütün tədbirləri görməlidir.
Vurğulama, Koreya təbliğatçılarının qayçı ilə harada getdiyini, hansı parçanı atdıqlarını və nə yazdıqlarını tam olaraq ortaya qoymağa imkan verir. Qanunun 10 -cu maddəsində, kapitanın özünə bir müavin təyin edə biləcəyi üçün limanda adi naviqasiya və ya dayanma şərtlərindən bəhs etdiyimiz aydındır. Qanuna pozğun bir məna verən bu parça kəsildi. Yaxşı, yaraşıqlı deyillərmi?
Yaxşı, niyə bütün bu fəndlər? Düşünürəm ki, sahil mühafizəsinin və xüsusən də 123 nömrəli gəminin kapitanı Kim Kyung Ilin son dərəcə qeyri -adi rolunu gizlətmək üçün. Lee Jun Suk, əlbəttə ki, qəsdən xilasetmə gəmisinə getdi. Birincisi, vəziyyəti sahilə bildirmək üçün bir vericiyə ehtiyacı vardı (bərənin radiosu artıq işini dayandırmışdı). İkincisi, yəqin ki, xilasediciləri hərəkətlərini gücləndirməyə çağırmaq niyyətində idi. 15 dəqiqə ərzində bərə ətrafında söhbət edirdilər və xilasetmə əslində başlamamışdı. Görünür, təyyarədə olan Lee Jun Suk və Kim Kyung Il arasında qərəzsiz bir söhbət olub. Gəmi kapitanı, ehtimal ki, gəmiyə gəlməsini tələb etdi, çünki bir rezin qayıq bütün sərnişinlər üçün kifayət etməyəcək.
Patrul gəmisinin kapitanı təbii ki qorxurdu. Bərə böyükdür və çevrilir, amma gəmisi kiçikdir. Ümumiyyətlə, hər şey Kim Kyung Il -in Sahil Mühafizəsi tərəfindən ona verilən səhnə kapitanının səlahiyyətindən istifadə edərək, Lee Joon Suk -un ağzını açması ilə sona çatdı.
Təxminən 20 dəqiqə sonra, saat 10.18 -də bərə batdı, üzərində qalan sərnişinlər öldü. Sahil Mühafizəsinin rəhbərliyi etdiklərini başa düşdükdə "əvvəlcə qaçan" "tanınmayan kapitan" haqqında bütün bu əyləncəli hekayələri toplamağa başladılar. Bu cür tələblərin Lee Jun Suk tərəfindən irəli sürüldüyünü və ona heç bir şəkildə kömək etmədiklərini etiraf etmək, 300 -dən çox insanın ölümünə görə məsuliyyəti öz üzərinə götürüb uzun müddət oturmaq demək idi. Yaşlı bərə kapitanı ideal bir "günah keçisi" kimi görünürdü, yalnız onun üçün mənfi bir nüfuz yaratmaq, tezliklə öləcəyi həbsxanaya salmaq lazım idi.
Kim Kyung Il-in yerinə vəzifə hissi ilə idarə olunan və risk etməyə hazır olan iradəli və təşəbbüskar bir insan olsaydı, çox şey edə bilər və bir çox insanı xilas edə bilərdi. Əməliyyatın təşkilində ümumi fikir ayrılığı və uyğunsuzluğu aradan qaldıra bilərdi. Ancaq Kim Kyung Il'in etmədiyi təhlükə və riskə görə öz başına hərəkət etməli idi.
Bu çıxan hekayədir.
Əgər günahkarlar haqqında danışsaq, ilk növbədə kapitana tabe olmamağın təşəbbüskarı olan ilk yoldaşım Kang Wok Sik'i qoyardım. İkinci yeri 123 nömrəli gəminin kapitanı Kim Kyung İl tutur. Feribot kapitanı Li Zhong Sok, bu vəziyyətdə şərtlərin qurbanıdır və açıq şəkildə haqsız olaraq qınandı.
