Elə oldu ki, 16 aprel 2014 -cü il səhərində İncheon -dan Jeju Adasına uçarkən batan və batan Cənubi Koreya bərəsi Sewol -un müəmmalı qəzasının şərtləri haqqında uzun bir mübahisənin iştirakçısı oldum. Çoxu məktəbli olmaqla 304 nəfər öldü. Fəlakət geniş miqyaslı cinayət istintaqı ilə nəticələndi, bu müddət ərzində 339 nəfər həbs olundu (154 nəfərdən məhkum edildi), habelə Cənubi Koreya Prezidenti Pak Kın Xenin impiçmentində ciddi rol oynayan bütöv bir ictimai hərəkat, onun sonrakı həbsi və 25 il həbs cəzası.
Mövzu, Cənubi Koreyanın müdafiə qabiliyyəti, böhran vəziyyətində hərəkət etmək qabiliyyəti, qeyri -müəyyən bir vəziyyət və güclü psixoloji streslə əlaqədar bəzi qiymətləndirmələr üçün çox maraqlıdır. Cənubi Koreyalıların bunu bacarmaq qabiliyyəti belədir, bunu nəinki "Sewol" bərəsinin dastanında, həm də 2010-cu ildə Cheonan korvetinin müəmmalı şəkildə batması ilə eyni dərəcədə maraqlı bir vəziyyətdə görmək olar. Cənubi Koreyalılar asanlıqla cəmiyyətə yayılan histerikaya düşürlər.
Praktiki olaraq əhəmiyyətsiz şərtlər altında baş verən bu gəmi qəzasının ilk günlərindən etibarən Cənubi Koreya qəzetlərində yazılanlarla ziddiyyət təşkil edən və sonradan fəlakətin səbəbləri ilə bağlı rəsmi nöqteyi-nəzərə çevrilən bir fikrim var idi. Sonradan, İngilis dilində yazılmış və nəşr olunan bərənin qəza səbəblərini öyrənmək üçün mövqeyimi inkişaf etdirdim və burada bunun niyə və necə baş verdiyinə dair versiyamı irəli sürdüm.
Məni Cənubi Koreya ictimai rəyinə etiraz etməyə nə məcbur etdi (həm də jurnalistlər, xüsusən Oleq Kiryanov, rusdilli mediada yayımlayır)? Birincisi, şəkilin çox sürrealizmi. Gəmi fırtınada, tayfunda deyil, yaxşı havada və heç bir səbəb olmadan batdı: dönərkən bir rulon göründü, yük yerindən tərpəndi, bərə liman tərəfində uzandı və sonra aşıb. Cənubi Koreya Sahil Mühafizəsi bunu israr etdi. Ancaq dərhal buna şübhə etdim: buna baxmayaraq, gəmilər bir döngədən yuvarlanmamaq üçün tikilir. İkincisi, işə mahiyyət etibarilə baxılmadı, çünki Cənubi Koreya mətbuatında qəzadan dərhal sonra bərəni tərk etməkdə günahlandırılan bərənin kapitanı Li Çun Seokla bağlı duyğu və isteriya dalğası yarandı., əvvəlcə qaçdı, baxmayaraq ki, sonuncu bərəni tərk etməli idi və hətta sərnişinlər onun qaçmasına mane olmamaq üçün evakuasiya əmrini verməmişdilər. Üçüncüsü, bərənin qəza səbəblərini ətraflı təhlil etmədən kapitanın ömürlük həbs cəzasını ədalətsiz hesab etdim və indi də hesab edirəm.
Ümumiyyətlə, bu hekayəni üç hissəyə bölmək olar. Birinci hissə "Sewol" un əsl qəzası və bunun şərtlərindən ibarətdir. İkinci hissə xilasetmə əməliyyatıdır. Üçüncü hissə, bu mövzu ətrafında fırtınalı siyasi fəaliyyətdə sonrakı ifadələrdən və şərhlərdən ibarətdir. Birinci hissə məni ən çox maraqlandırdı və çoxsaylı yan mövzulara girməmək üçün digər hissələrə toxunmamağa çalışdım. Qəzanın Cənubi Koreya versiyası, zənnimcə, xilasetmə əməliyyatının uğursuzluğu nəticəsində ortaya çıxsa da, sonradan Parka qarşı siyasi mübarizə üçün lazım olan bir çox insanın buna görə məsuliyyət daşımaq istəməməsi nəticəsində yarandı. Gəmi qəzasında da günahlandırılan Geun-hye (digər böyük və kiçik günah işlərində ittihamlarla birlikdə).
Mən öz mövqeyimi belə müəyyənləşdirdim: dəqiq nə baş verdiyini öyrənmək lazımdır, çünki bu dənizdə təhlükəsizlik məsələsidir. Təfərrüatlı araşdırmaları ilə məşhur olan aviasiyada olduğu kimidir: qəzanın səbəblərini öyrənməsəniz, başqa bir təyyarə də oxşar vəziyyətə düşə bilər və başqa bir qəza ilə nəticələnə bilər ki, bunun da qarşısını almaq olar. Və Cənubi Koreyalılar siyasi problemlərini birtəhər özləri həll edəcəklər.
Məqalənin həcminin başa düşülən məhdudiyyətlərini nəzərə alaraq, tanınmış bəzi faktları təqdim edəcəyəm (istəyənlər bərənin qəzaya uğraması ilə bağlı Vikipediyada ingilis dilində olan məqaləyə müraciət edə bilərlər; yaxşı bir məlumat və lazımlı bağlantılar təmin edir.).
Pis gəmi deyildi
Haradan başlayaq? Gəminin özündən. Sewol bərəsi əslində Yapon idi, 1994 -cü ildə Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Naqasakidə. 1981 -ci ildən bəri Yaponiyada inşa edilən və əsasən adalar arasında Daxili dənizdə üzmək üçün nəzərdə tutulmuş kruiz bərələrindən biri idi. Bərə 18 il Yaponiyada yola düşdü, sonra Cənubi Koreyaya satıldı və adını dəyişdi. Qəza zamanı onun 20 yaşı var idi.
"Sewol" un yerdəyişmə həcmi 6835 ton, ölü ağırlığı 3794 ton idi. Uzunluğu 145,6 metr, eni 22 metr, qaralama 6, 26 metr. Yaponiyada bərə 804 sərnişin tutumuna malik idi, Koreyada əlavə göyərtələr əlavə edildi və tutum 921 nəfərə çatdırıldı (ekipajla birlikdə 954 nəfər). Feribotda həmçinin 90 minik avtomobili və 60 yük maşını yerləşirdi.
Artıq bu istinad məlumatlarından, Cənubi Koreyalıların irəli sürdüyü qəzanın səbəbinin absurdluğu olduqca açıqdır. Əgər bərə növbə ilə çevrilməyə meylli olsaydı, 20 il dənizi tərk etməzdi. Sonra gəmi böyükdür. Onu yanına vurmaq üçün güc də böyük olmalı idi.
Feribotun bir çox bərədən daha yaxşı bir gəmi olduğunu da qeyd etmək lazımdır. Yaponlar 1987 -ci ilin martında İngilis Herald of Free Enterprise bərəsinin qəzaya uğramasından sonra tikdilər. Burun rampası açıldı, bərə yalnız 90 saniyədə batdı və batdı. Sewolun burun rampası yox idi; avtomobillər üçün arxada iki rampa quraşdırılmışdır. Feribotun yayında bir yük yeri var idi və onun üstündə, bərənin tankına bir vinç quraşdırılmışdı. Yaponlar dərslərini aldılar və bərələrini mümkün qədər təhlükəsiz etdilər.
Bərə çox yüklənmədi
Bu, Cənubi Koreyalı müstəntiqlərin bir dönüşdən bərənin qəzaya uğraması versiyasının gülünclüyünü düşünmədiklərini söyləmək deyil. Həm də bunu bərənin həddindən artıq yüklənməsi, yeni üst quruluşun gəminin dayanıqlığını pisləşdirməsi, yüklərin təmin edilməməsi və bərənin dibə getməsi ilə izah etməyə çalışdılar.
Doğrudur, bunu özlərini qınayan bir şəkildə etdilər. Feribotun cəmi 987 ton yük daşımalı olduğu və müxtəlif hesablamalara görə 2142 -dən 3608 ton yükə qədər son səfərində gəmidə olduğu bir nağıl yazıb mətbuatda nəşr etdilər. İctimaiyyət üçün hər şey aydın görünür: həddindən artıq yüklənmiş bərə çevrilə bilməzdi. Yalnız bu aldadıcı aydınlıqdır.
Cənubi Koreya Dəniz Qeydiyyatının 987 ton yük limiti qoyduğunu yazdılar. Nədənsə bu sərhəd Koreya Gəmiçilik Birliyi və ya Sahil Mühafizəsi tərəfindən məlum deyildi. Üstəlik, bunu təsdiq edən bir sənəd heç vaxt təqdim edilməmişdir. Axı bu, əsas sübut, əsas izahatdır - yükləmə limitini göstərən bu sənədin surəti hər yerdə və hər yerdə olmalıdır. Amma orada yox idi, heç vaxt tapa bilmədim. Digər gəmi sənədləri kimi: yüklərin siyahısı ilə birlikdə gəmi bəyannaməsi, gəmi jurnalı. Sənədlər gəmidən ya sualtı axtarış əməliyyatları zamanı, ya da yüksəlişdən sonra götürülmüşdür, lakin heç vaxt ictimaiyyətə çatmamışdır. Bu işdəki sənədli dəlillərlə, çox pisdir, əslində heç bir şey şübhə doğurmur.
Ümumiyyətlə, hesab edirəm ki, limit geriyə doğru düşünülmüşdür. Niyə? Buna görə də.
Birincisi, təxminən 3800 ton ağırlığında bir ticarət gəmisi təxminən 3500 ton yük daşıya bilər, çünki bütün digər yüklər (yanacaq, təchizat, su və s.) Ümumiyyətlə çox böyük deyil. Dəniz nəqliyyatının gəlirliliyi bundan asılı olduğu üçün daha çox yük tutumuna sahib olmağa çalışırlar.3794 ton və ya 26% ağırlıq ağırlığı olan bir gəmi üçün yükün 987 tonla məhdudlaşdırılması dəniz yükü iqtisadiyyatı baxımından tamamilə absurddur.
İkincisi, yükün ağırlığını hesablamaq olar. Sewol son səfərində 124 minik avtomobili (hər biri 1,5 ton - 186 ton) və 56 yük maşını (hər biri 8 ton - 448 ton) götürdü. Ümumi avtomobillər - 634 ton. Qəbul edə biləcəyi yükün çəkisi, təxminən avtomobilin göyərtəsinin ölçüləri ilə hesablana bilər. Bərə sxeminə görə göyərtənin uzunluğu təxminən 104 metr, eni 20 metr, sahəsi 2080 kv. metr. 124 minik avtomobili və 56 yük maşını təxminən 1370 kv. metr (bir avtomobil üçün 5, 4 kvadrat metr və bir yük maşını üçün 12, 5 kvadrat metr). Əslində, bir az daha, amma bu yük göyərtəyə sığa bilər. Yük 20 metr uzunluğunda, 20 metr enində və 7 metr hündürlüyündə (həcmi 2800 kubmetr) 70 futluq konteyner (hər biri 39 kubmetr) yerləşə bilər. Hər konteynerin tam yükü ilə onların çəkisi 1680 tondur. Tankın göyərtəsində, fotoşəkildə göründüyü kimi, ən azı 12 konteyner (288 tona qədər) var idi. Beləliklə, "Sewol" avtomobillərlə birlikdə 82 konteyner (tam yüklə 1968 tona qədər) götürə bilər. Yəni, bərənin son səfərinə çıxa biləcəyi maksimum çəki 2602 ton və ya ölü ağırlığın 68,5% -ni keçə bilməzdi. Həddindən artıq yük haqqında danışmaq gülüncdür.
Əslində yük daha az idi. Məlumata görə, avtomobillərdən başqa, bərə 400 ton polad kiriş də daxil olmaqla 1157 ton yük daşımışdır. Bu yükü əvvəllər hesablanmış avtomobillərin çəkisi ilə əlavə etsəniz, ümumi yükün 1,791 tonunu əldə edəcəksiniz, yəni bildiriləndən daha az və gəminin götürə biləcəyindən də az. Konteynerlər çox yüklənmişdi. Tankın göyərtəsində dayananlar, suya düşdülər və bir müddət üzənlər kimi üzdülər, bu da tam yüklənmiş 20 metrlik konteyner üçün nəzərdə tutulan 24 tondan uzaq olduqları deməkdir.
Beləliklə, bütün səhvlərlə, Sevolun yükü təxminən 1800 ton götürülə bilər. Feribatın 761 ton suyu balast çənlərinə atdığı da məlumdur. Sərnişinlərin və ekipajın çəkisi (467 sərnişin və 35 ekipaj üzvü) təxminən 30 tondur. Yanacaq çəkisini, ümumi gücü 11912 kVt olan Pielstick 12PC2-6V-400 iki dizel mühərrikinin orta yanacaq istehlakından təyin etdim (hər iş saatı üçün kW başına 0,2 kq). Feribot İnçondan Jeju şəhərinə 16 saatda çatdı, yəni gediş -gəliş üçün 32 yelkən saatı lazım idi. Limana yerləşdirildikdə yanacaq istehlakını nəzərə alaraq, gəminin 48 saat ərzində yanacaq tədarük etməsi və ya 114 ton dizel yanacağı olması faktına əsaslandım.
Beləliklə, hesablamama görə məlum oldu: yük - 1800 ton, balast - 760 ton, yanacaq - 114 ton, sərnişin və ekipaj - 30 ton. Cəmi 2702 ton xalis yük və ya 71.2% ağırlıq. Bərə heç bir hava şəraitində yüklənmiş hesab edilə bilməz.
Demokratik ölkələrdə bəzən bu cür əriştə hazırlayıb qulağına asırlar ki, insanların buna necə inandıqları və hələ də müzakirələrdə ağızlarından köpüklə müdafiə etdikləri təəccüblüdür.
Sərnişin göyərtəsinin çox danışılan üst quruluşu 239 ton ağırlığında idi, bu da Sewol üçün o qədər də çox deyil. Bu əlavə çəki ya su, ya da yük maşınları, inşaat texnikası və ya artıq qeyd olunan polad kirişlər kimi ağır bir yüklə asanlıqla balanslaşdırılmışdır.
Yükün təhlükəsizliyinə gəlincə, adətən 4-5 bala qədər dənizçilik qabiliyyətinə malik olan dənizçilik qabiliyyəti məhdud olan gəmilərdə (5 bal - 9 m / s -ə qədər külək, dalğanın hündürlüyü 2,2 metrə qədər) nadir hallarda tətbiq olunur. Beş nöqtəli dalğa 146 metr uzunluğunda bir gəmini çətinliklə hərəkət etdirir. Bundan əlavə, Sewol -un bərə qəzası zamanı buraxılan rulon stabilizatorları var idi. Belə ki, bərə sahil sularında üzərkən, okeana gedən gəmilərdə olduğu kimi yükün təhlükəsizliyini təmin etməyə heç bir ehtiyac yox idi.
Gəlmə axını ilə toqquşur
Sewol bərəsinin qəzaya uğramasının Cənubi Koreyanın rəsmi versiyası beləliklə cökə ağacıdır. Beləliklə, dedikləri kimi, yəni növbədən etibarən bərə bata bilmədi. Bundan əlavə, sonradan məlum oldu ki, 08.46 ilə 08.48 saat arasında. Aprelin 16 -da Sewol 136 dərəcəyə doğru gedirdi və üçüncü yoldaşı Pak Han Golun əmri ilə 145 dərəcə bir pilləyə qalxmağa başladı. Helmsman Cho Zhong Gi sükanı 5 dərəcə sancağa çevirdi. Yəni kəskin dönüş olmadı və zaman keçdikcə Cənubi Koreyalı tədqiqatçılar bunu etiraf etmək məcburiyyətində qaldılar. Gəminin həddən artıq yüklənməsi və sadalanan hər şeylə əlaqədar bütün bu duyğu axını bütün mənasını itirdi.
Müstəntiqlər bərənin içərisindəki qəzanın səbəbini aydın şəkildə axtarmağa çalışdılar ki, kapitanı günahlandırsınlar və bu ittihamın fonunda Sahil Mühafizəsinin pis aparılmış xilasetmə əməliyyatında günahı daha aydın görünsün. və qabarıq.
Tezliklə nəticəyə gəldim ki, qəzanın səbəbi bərənin xaricindədir. Amma hansı? İlk günlərdə bərənin bir sualtı qayası ilə (tez rədd edildi), sonra bir Amerika sualtı qayığı ilə (rədd edildi, lakin daha sonra) toqquşması ilə bağlı versiyalar ifadə edildi. Onları dərhal rədd etdim, çünki sancağın yan tərəfində altüst olan bərənin sualtı hissəsi batan vəziyyətdə olan fotoşəkillərində belə bütöv idi. Sonra bərə yuxarı qaldırıldı və bu, tam aydınlıqla aydın oldu. Heç bir cızıq, cızıq, hətta ləkələnmiş boya da yoxdur.
Eyni zamanda, şahidlər gəmiyə müəyyən bir təsir göstərdiklərini söylədi. Kabinədə olan məmurlardan biri yataqdan atıldı. Tətil avtomobil qeydiyyatçılarının qeydləri ilə də təsdiqləndi: yük göyərtəsində maşınlar uçurdu. Kapitan Lee Jung Suk, məhkəmədə dedi ki, zərbədən dərhal sonra kabinindən körpüyə tullandığı anda bərənin gedişatı 155 dərəcə idi. Bu ifadə sonradan heç kim tərəfindən mübahisə edilmədi. Gəmini on dərəcə döndərən zəif bir zərbə deyil. Zəif deyil, ancaq bədəndə heç bir iz qoymur. Və nə ola bilər?
Cavab axtarışında buranın nə olduğunu öyrənmək qərarına gəldim. Sewol, Koreya yarımadasının həddindən artıq cənub -qərb ucundan uzaq olmayan Mengol boğazından keçdi. Bu barədə öyrəndiyim ilk şey, axının və axının səbəb olduğu güclü cərəyanlar idi. Böyük bir su axını dar boğazdan (təxminən 2 mil genişlikdə) keçir və indiki sürət 11-12 düyünə çatır. Hətta orada gelgit elektrik stansiyası tikmək niyyətində idilər. Heyrət! Vay! Bu, bərənin maksimum sürətinin yarısıdır. Gəmi belə güclü bir cərəyana qarşı çıxsa, ciddi problemlərlə üzləşə bilər.
İndi "Sewol" un aşağı axınla getdiyini və ya ona qarşı çıxdığını öyrənmək qalır. Amerika üzmə istiqamətlərində "Yelkənli İstiqamətlər (Enroute). Koreya və Çin Sahili "şimal -qərb cərəyanının aşağı sudan (LW) iki saat sonra başladığını və yüksək sudan (HW) iki saat sonra bitdiyini bildirdi. Bundan dərhal sonra tərs axın cənub -şərq istiqamətində başladı.
Azalmanın və axının başlama vaxtı xüsusi təlimatlarda göstərilmişdir: “Tide Masaları. 2014. Mərkəzi və Qərbi Sakit Okean və Hindistan Okeanı”. 16 aprel 2014 -cü il üçün bu kitabçaya baxdım və öyrəndim ki, yaxınlıqdakı Busan limanında gelgit 02.42 -də, gelgit isə 09.04 -də zirvəyə çatdı. Təxminən eyni zamanda, aşağı gelgit zirvəsi və yüksək gelgit zirvəsi Mengol Boğazında idi.
Sewol boğazına 08.27 -də girdi. Cənub -şərq istiqamətini izlədi və onun üçün təxminən saat 05.00 -da başlayan cərəyan əks cərəyan idi. Saat 11.00 -da bitməli idi, yəni gəmi gelginin zirvəsi və axının maksimum sürəti zamanı boğaza girdi. O, bunu etməməli idi. Boğazın cədvələ görə keçmə vaxtı cərəyan hələ də zəif olduğu zaman təxminən 06.00 idi. Lakin gəminin çətin sərgüzəştdən çıxmasına mane olan güclü sis səbəbiylə İncheon limanında bərə gecikdi. Gecikmə gözlənilməz hallara səbəb oldu.
Feribot 165 -ci il saat 07.30 -a qədər 165 dərəcəyə qalxdı, bundan sonra bir dönüş etdi və 137 dərəcə (08.27 -də) kursuna uzandı. Çarpma anına qədər bərə təxminən 1,5 mil yol qət etdi və hamar bir şəkildə 140 dərəcə, sonra 145 dərəcə bir istiqamətə dönməyə başladı. Dönüşlər arasında bərə bir qövsdə təxminən bir kanat yolu keçdi. Sonra buxar kəskin bir açı ilə gelgit axınının əsas axınına girdi.
Əslində iki ada arasındakı boşluq olan Mengol Boğazında gelgit axını kompleks olmalıdır, bir neçə jetə bölünə bilər, amma ən dar nöqtədə jet ən güclü və ən sürətlidir. Adalar ətrafındakı dəniz çoxsaylı çayların axması ilə təravətləndi, gelgit kütlələri duzlu, daha sıx okean suyunu boğaza sürükləsə də, darlıqdakı bu axın, yəqin ki, belə, nəzərəçarpacaq dərəcədə daha sıx idi. Bərə 18 düyün sürətlə, əks cərəyanın isə 10 ilə 13 düyün arasında uçurdu. Sewol üçün oraya o sürətlə girmək, yerə çırpılmaqla bərabər idi. Sürətlə axan sıx duzlu su kütləsi ilə toqquşma - bu gəminin liman tərəfindəki yayına vuran zərbədir. Bu zərbə bərəni 10 dərəcə döndərdi və sükançının göstərişlərinə görə dərhal liman tərəfinə 15 dərəcə döndü. Bu bərə üçün çoxdur. Avtomobilin göyərtəsindəki və dayandakı yüklər liman tərəfinə düşdü, bu da gəmini düzəltməyi mümkün etmədi və topuğun daha da artacağını, su basmasını və aşmasını əvvəlcədən təyin etdi. Bütün bunlar gözlənilmədən baş verdi.
Vəziyyət irrealist idi. Uzun müddətdir qurulmuş bir marşrutda, sakit bir dəniz və ədalətli hava şəraiti ilə, bərənin niyə dabana və batmağa başladığı aydın deyil. Bu, "ola bilməyənlər" kateqoriyasından olan bir vəziyyətdir. Roll, əvvəlcə 15 ilə 20 dərəcə arasındakı müxtəlif hesablamalara görə, zərbədən sonra 25 dəqiqə ərzində 50 dərəcəyə çatdı. Ekipaj üzvləri, Sewolun qaçılmaz olaraq batacağını anladılar və bu, onları şoka saldı, parçaladı və ruhdan saldı. Məncə, sərnişinləri təxliyə edə bilməmələrinin əsas səbəbi bu idi. Şok vəziyyətinin öhdəsindən gəlmək üçün vaxt lazımdır və onlar üçün çox tez bitdi.
Əslində, Sewol bərə fəlakəti çox nadir hallarda öz -özünə təsadüf edən bir təsadüf nəticəsində meydana gəlmişdir. Ancaq buradan belə boğazlarda cərəyanların əsas təhlükəsi haqqında bir nəticə çıxarmaq olar. O zaman ya naviqasiya üçün bu cür boğazları tamamilə bağlamaq, ya da gəmilərin hərəkətinə nəzarət edən dispetçer xidmətini cərəyanların ən güclü olduğu saatlarda bağlamağı məcbur etmək olar.
Yalnız Cənubi Koreyada bu nəticə qəbul edilmədi. Bu başa düşüləndir. "Qatil kapitan" haqqında danışmaq daha rahatdır (belə bir tərifi ona Prezident Park Geun-hye vermişdi, amma indiki iqtidardakı müxalifət bunu artıq xatırlamamağı üstün tutur) və prezidentin bərə qəzasında günahı, kütlələri hər hansı bir siyasi kampaniya məqsədi ilə səfərbər etmək üçün istifadə olunan duyğuları və isterikanı qızışdırın. Dənizdə təhlükəsizlik hələ də görünmür. Bunun üçün bir gün çoxsaylı qurbanları olan başqa bir qəza ilə ödəməli olacaqlar. Yeri gəlmişkən, "Sewol" Cənubi Koreyada böyük itkilərlə batan üçüncü gəmidir. Birincisi Namyeon (15 dekabr 1970, 232 ölü), ikincisi Sohe (10 oktyabr 1993, 292 ölü) idi.
