Adına Taganrog Aviasiya Elmi -Texniki Kompleksi (TANTK) Beriev, dünyada amfibiya təyyarələrinin yaradılması üzrə ixtisaslaşmış yeganə böyük dizayn bürosudur. Bu arada dünya praktikası göstərir ki, bu gün hidroavasiya istiqamətinin inkişafı perspektivsizdir, açıq -aşkar zərərsizdir və yalnız dövlətin birbaşa dəstəyi ilə mümkündür. İqtisadi baxımdan, TANTK və onun seriyalı zavodu olan "Taganrog Aviation" SC -nin "quru" (amfibiya olmayan) xüsusi təyyarələrinin hazırlanması və inşası üçün yenidən istiqamətləndirilməsi daha məqsədəuyğundur. Bu yenidən istiqamətləndirmə prosesi SSRİ-də başladı, lakin postsovet dövründə dayandırıldı.
Dəniz təyyarələrinin inşasının mənşəyi
V. I. adına Taqanroq Aviasiya Elmi -Texniki Kompleksi. Berieva, tarixini 1934 -cü ildə, Taqanroqda, 31 nömrəli təyyarə zavodunda dəniz təyyarələrinin tikintisinin Mərkəzi Dizayn Bürosunun (CDB) qurulduğu zamana aparır. İlk vəzifə 1932-ci ildə GM Beriev (1903-1979) tərəfindən hazırlanan yaxın dəniz kəşfiyyat təyyarəsinin-MBR-2 uçan qayığının istehsalını təşkil etmək idi. Nəticədə Beriyev bu Mərkəzi Dizayn Bürosunun baş dizayneri təyin edildi. Bundan əvvəl 39 saylı təyyarə zavodunda Mərkəzi Dizayn Bürosunun 5 nömrəli briqadasının (dəniz təyyarələri) rəisi vəzifəsində çalışmışdır. Bu büro 1933 -cü ildə təşkil edilmiş və S. V. İlyuşinə rəhbərlik etmişdir.
Müharibədən sonra, Berievin rəhbərliyi altında 1948-ci ildə ilk uçuşunu həyata keçirən və 1952-1957-ci illərdə 86 nömrəli zavodda istehsal olunan (123 təyyarə) SSRİ Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün yeni çoxfunksiyalı Be-6 uçan gəmi hazırlanmışdır.). Ancaq OKB -nin fəaliyyətinin əsas istiqaməti reaktiv mühərrikli dəniz təyyarəsinin yaradılması idi. 1952-ci ildə eksperimental reaktiv uçan qayıq R-1 yaradıldı və 50-ci illərin sonlarında dünyanın ilk seriyalı reaktiv dəniz təyyarəsi Be-10 yaradıldı. 1958-1961-ci illərdə 86 nömrəli bitki torpedo bombardmançısının versiyasında 27 belə uçan qayıq düzəltdi. Be-10 12 dünya rekordu qoydu.
1967-ci ildə 49 nömrəli pilot zavodu Taqanroq Maşınqayırma Zavodu (TMZ), 86 nömrəli seriyalı zavod V. I. Dmitrov. 1968 -ci ildə Beriev təqaüdə çıxdı və AK Konstantinov TMZ -in yeni baş dizayneri təyin edildi.
1989 -cu ilin oktyabrında TMZ Taganrog Elmi -Texniki Kompleksi (TANTK), eyni ilin dekabrında isə zavodun qurucusu - G. M. Berievin adını aldı. Öz növbəsində adına Taqanroq Mexanika Zavodu Dmitrov, V. I. adına Taqanroq Aviasiya İstehsalat Müəssisəsi adlandırıldı. Dmitrov.
"Be-200, TANTK-ın ixtisaslaşma sahəsindəki yeganə real məhsulu olaraq qalır. Ancaq onu almaq istəyənlərin sayı çox deyil ".
70 -ci illərdə SSRİ -də hidroavasiya üzrə Ar -Ge üçün ayrılan vəsait xeyli azaldı. O zaman Taqanroq Maşınqayırma Zavodu göyərtədə və quruda yerləşən sualtı əleyhinə təyyarələrdə araşdırma və inkişaf etdirmə işləri aparırdı. 1977-ci ildə, TMZ-in köməyi ilə Tu-142MR təkrarlayıcı təyyarəsi, 1978-ci ildə havada erkən xəbərdarlıq radarı (AWACS) və A-50 idarəetmə təyyarəsi (İl-76 əsasında) yaratdılar. Eyni zamanda, ikinci halda, TMZ layihənin əsas podratçısı və inteqratoru kimi çıxış etdi (İl-76 təyyarəsi Daşkənddə tikildi; ŞPK Vega, Shmel radarı ilə onlar üçün əsas radiotexniki kompleksin inkişaf etdiricisi idi.). Yalnız 80 -ci illərdə V. I. adına Taqanroq Mexanika Zavodunda. Dmitrov 25 A-50 istehsal etdi. Sovet dövründə TMZ, A-60 kodu altında bir təyyarə döyüş lazer kompleksi üzərində işə başladı (iki təcrübi təyyarə İl-76 əsasında istehsal edildi).
Ancaq amfibiya mövzusu tamamilə dayandırılmadı. 1973-cü ildə Sovet Hərbi Dəniz Qüvvələrinin maraqları naminə Be-12-nin əvəzinə reaktiv mühərrikləri olan yeni bir sualtı əleyhinə dəniz təyyarəsinin hazırlanması başladı. 1986-cı ildə A-40 "Albatross" adı altında olan təyyarə ilk uçuşunu etdi. Maksimum uçuş ağırlığı 90 ton olan bu təyyarə dünyanın ən böyük amfibiya reaktiv təyyarəsi oldu. 1995-ci ildə dövlətin maliyyələşdirilməsinin dayandırılması səbəbindən A-40-ın sınaqları dayandırıldı, o vaxta qədər yalnız iki prototip quruldu. Proqramın yenidən işlənmiş formada və A-42 indeksi altında yalnız 2007-ci ildə davam etdirilməsinə qərar verildi.
A-40-ın inkişafı ilə paralel olaraq TMZ, bənzər bir konsepsiya yaratdı, lakin 40 ton ağırlığında, daha yığcam çox məqsədli A-200 amfibiya təyyarəsi. İstehsalının İrkutsk Aviasiya İstehsalat Birliyində (IAPO) təşkil edilməsi planlaşdırılırdı. 1990 -cı ildə ilkin dizayn hazır idi, lakin prototipin ilk uçuşu yalnız 1998 -ci ildə baş verdi. Təyyarə Be-200 adlandırıldı və postsovet dövründə, SSRİ-nin dağılmasından sonra IAPO əsasında yaradılan Taqanroq müəssisəsi ilə İrkut korporasiyası arasında əməkdaşlığın əsasını təşkil etdi.
2006-cı ildə NPK Irkut və ASC Tupolev də daxil olmaqla sənayedəki bütün əsas müəssisələri birləşdirən dövlətə məxsus United Aircraft Corporation (UAC) quruldu. Nəticədə, onlara TANTK. Berieva və Tavia (ASC Taganrog Aviation), TANTK ilə əlaqədar olaraq səhmdarların formal quruluşu eyni qalsa da, dövlətin tam nəzarətinə keçdi.
UAC-ın yaradılmasından sonra, korporasiyanın rəhbəri olan Aleksey Fedorov əvvəlki niyyətini həyata keçirdi və Be-200-in istehsalını İrkutskdan Taqanroqqa köçürmək qərarını qəbul etdi. İstehsalın köçürülməsi 2013 -cü ilə qədər tamamlanmalıdır, bunun üçün 4,8 milyard rubl xərclənməsi planlaşdırılır.
Bu gün onlara TANTK edin. Beriev, UAC-ın xüsusi təyyarə bölməsinin bir hissəsidir, dəniz təyyarəsi ilə yanaşı, Tu-214 və İl-76 bazasında strateji və uzaq mənzilli Tupolev bombardmançıları və xüsusi təyyarələrin yaradılması ilə məşğul olacaq. Prioritetlərə əsaslanaraq, bölmənin əsas müəssisəsi olaraq Tupolev ASC seçildi. Buna baxmayaraq, TANTK bölməsində ikinci dərəcəli rola baxmayaraq. Beriev, bu OKB, "Tavia" seriyalı zavodu ilə birlikdə, UAC -nın hidrofambiyalı aviasiya üçün səlahiyyət mərkəzi tərəfindən təyin edilmişdir.
TANTK və Tavia-nın rəhbəri, əvvəllər 1990-cı ildə Be-200 proqramını həyata keçirmək üçün yaradılan IAPO, TANTK və Tavia şirkətlərinin birgə müəssisəsi olan ZAO Beta-IR şirkətinin rəhbəri vəzifəsini tutan Viktor Kobzevdir. birgə müəssisə İrkuta məxsusdur).
Əsas proqramlar
Ol-200
Be-200-ün ilk müştərisi Rusiya Federasiyasının Fövqəladə Hallar Nazirliyi idi. 1997-ci ilin yanvarında bağlanmış müqaviləyə əsasən, Fövqəladə Hallar Nazirliyi Be-200ES versiyasında yeddi təyyarə (axtarış-xilasetmə, yanğınsöndürmə və nəqliyyat kimi istifadə edilə bilər) sifariş etdi, bunlardan birincisi 2003-cü ildə inşa edildi. Ancaq əslində, 2006-cı ilə qədər nazirlik yalnız dörd istehsal təyyarəsi aldı (seriya nömrələri 101, 102, 201 və 202) və sonra Be-200-ə marağını itirmiş kimi görünürdü. Rusiya Federasiyası Fövqəladə Hallar Nazirliyi üçün istehsal olunan beşinci təyyarə (seriya nömrəsi 203) 2008 -ci ilin aprelində Azərbaycan Fövqəladə Hallar Nazirliyinə satılmışdır. Digər iki maşının inşası dayandırıldı və altıncı təyyarə (seriya nömrəsi 301) yalnız 2010 -cu ilin iyul ayında İrkutskda ilk uçuşunu etdi. Yeddinci Be-200ES (seriya nömrəsi 302) 2011-ci ildə tamamlanmalı, 101-ci başlıq isə istismardan çıxarılaraq 2008-ci ildə təmir üçün Təyyarə Şirkətinə göndərilmiş və bu günə qədər qalmışdır.
Be-200 üçün daxili sifarişlə bağlı vəziyyət, Rusiyada keçən ilin iyul-avqust aylarında anormal isti bir yay səbəbiylə çox sayda meşə yanğını səbəbiylə dəyişdi. Hadisələr nəticəsində Rusiya hökuməti Fövqəladə Hallar Nazirliyi üçün daha 8 ədəd Be-200ES almaq qərarına gəldi. İrkut qoruğundan ilk iki təyyarənin 2011 -ci ildə təhvil veriləcəyi, qalan altı təyyarənin Tavia tərəfindən inşa ediləcəyi və 2012 və 2013 -cü illərdə hər biri üç təyyarədən ibarət iki dəstə olaraq veriləcəyi gözlənilir. Eyni zamanda, sifariş verilən səkkiz nəqliyyat vasitəsinin dəyəri 12 milyard rubl təşkil edir.
Eyni zamanda, Rusiya tərəfi Be-200-ni dünya bazarına çıxarmağa davam edir, onu əsasən yanğınsöndürmə versiyasında tanıtdırır, lakin baha başa gəldiyinə görə müqavilə bağlamaq şansı azdır. Xarici ölkələr son istifadə üçün Be-200 almamağı, təcili problemləri həll etmək üçün kirayəyə götürməyi üstün tuturlar. Müxtəlif vaxtlarda Fövqəladə Hallar Nazirliyinin təyyarələri İtaliyada (2004-2005), Portuqaliyada (2006-2007), İndoneziyada (2006), Yunanıstanda (2007), İsraildə (2010) yanğınları söndürmək üçün istifadə edilmişdir. Be-200-ün yeganə xarici alıcısı 2008-ci ildə adı çəkilən 203 təyyarəsini alan Azərbaycan Fövqəladə Hallar Nazirliyidir.
Be-200 təyyarəsinin yük, tibbi, inzibati, sərnişin (Be-210), axtarış və xilasetmə (Be-200PS), sualtı qayıq (Be-200P), patrul (Be-200MP, Be-220) sahəsindəki təklifləri. və digər seçimlər də müştəri tapılmır.
2010-cu ilin may ayında Hindistan Hərbi Dəniz Qüvvələri altı Be-200-ün çatdırılma ehtimalı haqqında məlumat (RfP) istədi. Delhi, onları Andaman və Nikobar adalarında yerləşdirərək patrul və axtarış -xilasetmə missiyaları olaraq istifadə etməyi planlaşdırır. Tenderdə, ehtimal ki, Bombardier 415 və Dornier Seastar təyyarələri iştirak edəcək.
Be-200-ə əsaslanan təyyarə
Be-200-ün əksər modifikasiyalarında (bəlkə də yanğınsöndürmə versiyası istisna olmaqla) amfibiya şübhəli bir üstünlük kimi görünür, bu da maşını çətinləşdirir və aerodinamik və çəki xüsusiyyətlərini pisləşdirir. Buna görə də, Aviasiya Şirkətinin Be-200 "quru" variantları əsasında "qayıq" gövdəsinin şərti (təyyarə tipi) ilə əvəz edilməsi layihələri olduqca məntiqli oldu. Məlumdur ki, TANTK hazırda Be-200-ün iki "quru" versiyası üzərində işləyir-AWACS təyyarəsi və Be-250 idarəetmə sistemi (Vega konserninin hazırladığı perspektivli bir radar sistemi üçün) və patrulda olan Be-300 təyyarəsi. və sualtı əleyhinə Be-300MP versiyaları ("Radar-MMS" ASC tərəfindən hazırlanmış perspektivli "Kasatka" axtarış və müşahidə sisteminin quraşdırılması ilə). "Kasatka", Be-200 amfibiyasının Be-200MP adı altında yeni patrul versiyası üçün də təklif olunur.
A-50
1978-ci ildə TANTK-ın aparıcı rolu ilə A-50 AWACS və idarəetmə təyyarələri yaradıldı. Beriev Dizayn Bürosunun vəzifəsi kompleksin inteqrasiyası və İl-76 hərbi nəqliyyat təyyarəsinin NPO Vega tərəfindən hazırlanan Shmel radio kompleksinə uyğunlaşdırılması idi. 1978-1983-cü illərdə Taganrogda A-50 (A məhsulu) üç prototipi yenidən təchiz edildi. A-50-nin seriyalı istehsalı Daşkənddə 1984-cü ildən 1990-cı ilə qədər Taqanroqda bir radar kompleksinin quraşdırılması ilə həyata keçirildi (cəmi 25 istehsal vasitəsi istehsal edildi).
1984-cü ildən bəri Shmel-2 radar kompleksi və PS-90A-76 mühərrikləri ilə dəyişdirilmiş A-50M təyyarəsinin inkişafı davam edirdi, lakin 1990-cı ildə iş dayandırıldı və prototip Daşkənddə yarımçıq qaldı.
1997-ci ildə Rosvooruzhenie şirkəti (indiki Rosoboronexport) və İsrailin IAI şirkəti AWACS təyyarəsinin və A-50I nəzarətinin yaradılması haqqında müqavilə imzaladı. Maşına mərhələli anten sistemləri olan EL / M-2075 radarına malik İsrail IAI Phalcon radar kompleksi quraşdırılmışdır. Avtomobilin müştərisi 1997 -ci ildə bir milyard dollarlıq dörd təyyarə sifariş edən Çin idi. 2000-ci ilə qədər əvvəlki maşın A-50-lərdən birini yenidən təchiz etməklə ilk maşın üzərində iş başa çatdı, lakin ABŞ İsraildən ÇXR ilə əməkdaşlığı dayandırmasını tələb etdi. 2001-ci ildə Phalcon kompleksi çevrilmiş A-50I-dən söküldü və boş lövhə 2002-ci ildə ÇXR-ə köçürüldü, daha sonra öz KJ-2000 AWACS təyyarəsini yaratmaq üçün bir platforma oldu.
Hindistan Rusiya-İsrail təyyarələrinin ilk həqiqi sahibi oldu. 2003-cü ildə IAI Phalcon radar sistemi və PS-90A-76 mühərrikləri ilə Delhiyə üç A-50EI-nin tədarükü üçün 1,1 milyard dollarlıq müqavilə imzalanmışdır. Onun sözlərinə görə, ilk avtomobilin 2006 -cı ildə, sonuncunun isə 2009 -cu ildə təhvil verilməsi planlaşdırılırdı, lakin müqavilə ciddi gecikmələrlə icra olunur. İlk təyyarə 2008 -ci ilin yanvarında radar sistemi qurmaq üçün TANTK -dan İsrailə göndərildi və yalnız 2009 -cu ilin may ayında Hindistan Hava Qüvvələrinə tam formada təhvil verildi. İkincisi, hindular tərəfindən 2010 -cu ilin mart ayında alındı. Üçüncü təyyarə 2010 -cu ilin oktyabr ayında TANTK -dan İsrailə köçürüldü və 2011 -ci ildə müştəriyə təhvil verilməsi gözlənilir. Dehli üç əlavə təyyarə üçün bir seçim həyata keçirmək niyyətindədir.
Bu vaxt Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin A-50 döyüşçüsünün modernləşdirilməsi başladı. Onlara TANTK. Berieva və Vega konserni A-50U-nun modernləşdirilmiş radiotexnik kompleksi ilə modifikasiyasını uğurla hazırlamışlar. 2009 -cu ilin sonunda bu maşının dövlət birgə sınaqlarının başa çatması haqqında akt imzalanmışdır. 2010-cu ildə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin A-50 döyüşçüsünün birincisinin A-50U versiyasına modernizasiyası başa çatdı və işə başqa tərəfdən başladılar. Ümumilikdə, Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri hazırda 12 ədəd A-50 təyyarəsi idarə edir.
Paralel olaraq, TANTK, Vega konserni ilə birlikdə A-100 AWACS və A-50-ni əvəz etməyi nəzərdə tutan yeni nəsil radar sistemli idarəetmə təyyarəsi hazırlayır. Yeni maşın üçün platforma eyni Il-76TD və gələcəkdə Voronejdə mənimsənilən Il-476 olmalıdır. 2010-cu ilin avqustunda Vega konserninin baş direktoru Vladimir Verba, "3-4 ildən sonra eyni daşıyıcıda (İL-76) ən yeni kompleksi alacağıq" dedi.
Be-103
90-cı illərin əvvəllərində TANTK Be-103 yüngül altı oturacaqlı çox məqsədli pistonlu amfibiya təyyarələrinin dizaynına başladı. Yeni avtomobilin ilk uçuşu 1997 -ci ildə həyata keçirildi. 2003-cü ildən 2008-ci ilə qədər Rusiyaya əlavə olaraq Be-103 ABŞ, Çin, Braziliya və Avropa Birliyində sertifikat aldı. KnAAPO -da. Gagarin (AHK "Sukhoi" nin bir hissəsi), seriyalı istehsal xətti yerləşdirildi. Be-103-ün yaxşı bazar perspektivləri olduğuna inanılırdı. Ancaq əslində 1997 -ci ildən 2005 -ci ilə qədər Rusiyalı müştərilər üçün yalnız on təcrübi və istehsal təyyarəsi istehsal edildi və onlardan üçü qəzaya uğradı. 2003 -cü ildə ABŞ -a daha üç avtomobil gətirildi, o vaxtdan bəri bir neçə dəfə satıldı.
ÇXR-də Be-103-ün tanıdılmasına böyük ümidlər bağlandı. 2003-cü ildə Çinə 20 Be-103-lərin daha 10 avtomobil üçün verilməsi barədə müqavilə imzalanmışdır. Çində (Huzhou şəhərində) Be-103-ün lisenziyalı istehsalının təşkili məsələsinə də baxıldı, həcmi 50-dən az olmayan avtomobil. Ancaq Be-103 Çin istiqamətində də uğursuz oldu. 2003-2007-ci illərdə KnAAPO, Çin sifarişli 20 təyyarənin hamısını hazırlasa da, bu seçimə 10 təyyarə qoymuş olsa da, əslində 2010-cu ilin payızında Çin Flying Dragon Airlines-in Tianjin-dən ÇXR-ə yalnız iki təyyarə çatdırılmışdır. Çin tərəfi, təyyarənin qalan hissəsini qəbul etməkdən imtina etmiş kimi görünür və bu 18 Be-103, KnAAPO-da güvənli olaraq qalır. Təxminən bir milyon dollara başa gələn və qəza nisbətinin artdığı ortaya çıxan Be-103 təyyarəsi açıq şəkildə rəqabətsizdir. İndiyə qədər proqram əslində dayandırıldı.
Ekranlar və digər layihələr
TANTK, perspektivli sahələrdən biri, 2500 ton uçuş çəkisi olan super ağır amfibiyaların-ekranopolimerlərin yaradılması hesab edir. Oxşar tədqiqatlar 1980 -ci illərdə SSRİ -də başlamışdır. İndi TANTK, TsAGI ilə birlikdə, Kobzevin Hydroaviasalon-2010 zamanı bir daha elan etdiyi bu mövzunu inkişaf etdirməyə davam edir. Ekranoletin üstünlüyü yüksək səmərəlilik və yüksək daşıma qabiliyyəti olmalıdır. Yaradıcılar əsas məqsədlərini okeanlararası konteyner daşımalarında görürlər. Ekranoliterlərin heç bir xüsusi infrastruktura ehtiyacı yoxdur, onlar mövcud dəniz limanlarının imkanlarından istifadə etməklə idarə oluna bilər. Kobzevin sözlərinə görə, layihə 15-20 il və 10 milyard dollardan çox olacaq. Bununla belə, xüsusilə iqtisadi məqsədəuyğunluğu hələ sübut olunmadığı üçün bu cür vəsaitlərin tapılacağı çox şübhəlidir.
Eyni zamanda, TANTK 90-cı illərdən bəri davam edən bir sıra amfibiya təyyarələrinin-dörd nəfərlik yüngül pistonlu Be-101 (uçuş çəkisi 1,5 tona qədər), iki mühərrikli turboprop Be-112-nin layihələrini reklam etməyə davam edir. (11 ton) və Be-114 (22 ton) və korporativ amfibiya Be-170. Bütün bu proqramların praktiki olaraq həyata keçirilmə ehtimalı çox azdır.
Gəlirsiz istiqamətlər
Onlara TANTK. Beriev, bu sahədə "bənzərsiz səriştəsini" təbliğ edən və hidravasiya sahəsində ixtisaslaşmış dünyanın yeganə əhəmiyyətli aviasiya dizayn bürosu olaraq qalır. Bu arada, aydın görünür ki, hidroavasiya dövrü keçmişə çevrilir. Böyük dəniz təyyarələrinin yanğın söndürmə və axtarış -xilasetmə vasitələri üçün çox dar bir yuvası var və hətta bu yuvada dəniz təyyarələrinə olan əsl ehtiyac şübhəlidir. Yüngül mühərrikli hidravlikasiya müəyyən bir dəyər saxlayır, lakin burada tələbat şərti "quru" yüngül mühərrikli vasitələrin üzmə variantları ilə təmin olunur, xoşbəxtlikdən işləyərkən təkərli şassini üzən şassi ilə asanlıqla əvəz etmək mümkündür. Uçuş xüsusiyyətləri "qurudakı" təyyarələrdən daha açıq şəkildə pis olan xüsusi yüngül mühərrikli amfibiyalara təcili ehtiyac yoxdur və belə amfibiyalar indi həvəskarlar üçün kiçik ölçülü ekzotik məhsullardır.
Bütün bunları nəzərə alaraq, TANTK -ın hidroavasiya ilə bağlı öhdəliyi bu şirkəti marjinal vəziyyətə salır və açıq şəkildə həyata keçirilə bilməyən layihələrə vəsait israfına səbəb olur. Görünür, ekranoliterlərin fantastik layihələrindən başqa, TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) tərəfindən hazırlanan amfibiya layihələrinə bazar tələbatı yoxdur və olmayacaq da. A-40/42 təyyarələrini canlandırmaq cəhdlərinin də aydın perspektivləri yoxdur və Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün ağır və bahalı A-42-lərin bir neçə nüsxəsinin inşasını təşkil etmək fikri iqtisadi və iqtisadi baxımdan çox şübhəli görünür. əməliyyat baxımından və çox güman ki, obyektiv təhlildən sonra dövlət orqanları tərəfindən yenidən nəzərdən keçiriləcəkdir.
Be-200, TANTK-ın ixtisaslaşma sahəsindəki yeganə real məhsulu olaraq qalır. Ancaq onu almaq istəyən müəyyən bir insan yoxdur və hətta pilot müştəri (Rusiyanın EMERCOM) 2010 -cu ilin yay yanğınlarına qədər bu təyyarəyə o qədər də maraq göstərmədiyini açıqladı. Be-200 istehsalının davam etdirilməsinin real perspektivləri əsasən dövlətin vergi ödəyiciləri hesabına UAC və TANTK ilə bağlı bu cür xeyriyyə aksiyalarını nə qədər davam etdirəcəyindən asılıdır.
OKB im dəniz təyyarəsi ixtisaslaşmasının faydasızlığı. Beriev 70-ci illərdə artıq bəlli idi və o vaxt Sovet aviasiya sənayesi rəhbərliyinin "quru xüsusi" aviasiya üzərində iş istiqamətindəki büronun yenidən profil verilməsi qərarı tamamilə əsaslı hesab edilməlidir. A-40, Be-200 və Be-103 amfibiyalarının layihələri nə TANTK-a, nə də bütövlükdə dövlətə heç bir fayda vermədi və bu mövzunun sonunu açıq şəkildə göstərən bahalı relapslara çevrildi. Nəticədə, indi də, mühakimə edildiyi kimi, TANTK əsas gəlirini birdəfəlik Be-200 istehsalında iştirakdan deyil, A-50EI, A-50U, A-60 proqramlarının həyata keçirilməsindən alır., Yeni AWACS təyyarələrində və digər xüsusi maşınlarda Ar-Ge, Tu-142 ailənin təyyarələri üçün işlər və s. Be-250 və Be-300 layihələri də çox cəlbedici görünür, sonuncusu perspektivli bir təməlin faktiki olaraq mübahisəsiz versiyası ola bilir. həm Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün, həm də ixrac üçün patrul və sualtı əleyhinə təyyarələr.
Onlara TANTK. Beriev yalnız UAC rəhbərliyinin xüsusi təyinatlı aviasiya sistemlərinin yaradılması üçün Sovet dövründə başladığı Taganrog kompleksinin yenidən profilləşdirilməsini məntiqi sona çatdıracağı təqdirdə uzunmüddətli bir gələcəyə sahib ola bilər. digər Rusiya dizayn bürolarından ixtisaslaşdırılmış mövzuların köçürülməsi də daxil olmaqla). Aydındır ki, bu, eyni zamanda Aviasiya Şirkətinin gələcək işlərinin mövzularına daha sərt yanaşma tələb edəcək, o cümlədən qeyri-real hidro-aviasiya layihələri üzrə resursların dağıdılmasına son qoyulacaq.
