Rusiya imperiyasında dəmir yolları əsasən özəl tacirlər tərəfindən tikilirdi. Amma dövlətin maraqları naminə həm dövlət dəstəyindən, həm də dövlət vəsaitindən istifadə etməklə.
Rusiyanın dəmiryolu əlaqəsinin inkişafında dünyanın aparıcı iqtisadiyyatlarından çox geridə qalması, nəhayət, palçıqlı yolların səbəb olduğu ordunun təchizatında fasilələrin, Krım müharibəsi (1853-1856) dövründə də aydın oldu. məğlubiyyətin əsas səbəbləri.
1855 -ci ildə ölkədə bütün dünya dəmir yolu şəbəkəsinin 1,5% -ni təşkil edən cəmi 980 mil dəmir yolu çəkildi. Müharibədəki itki çar Rusiyası tarixində ən uğurlu sənaye siyasətinin formalaşmasına təkan verdi, bunun nəticəsində hökumət və özəl kapital birgə səylərlə nəinki qabaqcıl ölkələrdən geri qaldı. həm də dünyada ABŞ -dan sonra ikinci yeri tutdu.
26 yanvar 1857 -ci il, Rusiya ali hakimiyyətinin, yəni İmperator II Aleksandrın və yaxın ətrafının bütün rus bəlalarının kök səbəbinə - nəqliyyat marşrutlarının qüsuruna son qoymağa qərar verdikləri gün idi. Məhz o zaman Çarın Rusiya Dəmir Yollarının ilk şəbəkəsinin qurulması və istismarı üçün Rusiya Dəmiryolları Baş Cəmiyyətinin (GORZHD) yaradılması haqqında Fərman verildi.
Çar fərmanına əsasən, ilk sərnişinlərə xüsusi səyahət verildi
Şirkətə 4000 mil uzunluğunda dörd xəttin inşası üçün güzəşt verildi: Sankt -Peterburqdan Varşavaya, Prussiya sərhədinə qədər bir qolu olan; Moskvadan Nijni Novqoroda; Moskvadan, Kurskdan Feodosiyaya və Kurskdan və ya Oreldən Dinaburqdan Libavaya. Şirkətin əsas kapitalı, hökumətin 5% gəlir zəmanəti verdiyi 275 milyon rubl olaraq təyin edildi. Əslində cəmiyyət cəmi 112 milyon rubl toplaya bildi və bunlar yalnız Varşava və Moskva-Nijni Novqorod dəmir yollarının tikintisi üçün kifayət idi.
1862-ci ildə general mühəndis, tətbiqi riyaziyyat professoru, Dövlət Şurasının üzvü, Pavel Petroviç Melnikov dəmir yollarının yeni baş direktoru təyin edildi. Dəmiryolları İdarəsini idarə etdiyi müddətdə Rusiya dəmir yollarının şəbəkəsi 7,62 km artdı.
Pavel Petroviç Melnikov, Rusiya İmperatorluğunun Dəmiryollarının Birinci Naziri
"Dəmiryolları Rusiya üçün son dərəcə zəruridir, deyilə bilər ki, onun üçün icad edilmişdir … Avropanın digər ölkələrindən daha çox … Rusiyanın iqlimi və məkanı … onları ata yurdumuz üçün xüsusilə qiymətli edir. " Melnikov missiyasını dəmir yollarının tikintisində gördü.
Dəmiryol sərmayələrinə işgüzar inamı bərpa etdi. Hökumət yeni güzəştlər qaydası təyin etdi: cəmiyyətin formalaşması üçün lazım olan kapital qoymadan ilkin sertifikatlar verdi. Paylarının yalnız 1/4 hissəsinin olduğu Ryazan -Kozlovskaya dəmiryolunun inşasına icazə verildi və istiqrazlar Prussiya talerlərində buraxıldı - kiçik Alman sahibkarlar Rusiya dəmir yollarının istiqrazlarını almağa başladılar.
Eyni zamanda dəmir yollarının inşasında yeni bir amil - zemstvo meydana çıxır. 1866-cı ildə Kozlovo-Voronej dəmiryolunun tikintisi üçün güzəşt Voronej vilayətinin zemstvo şirkətinə verildi, 1867-ci ildə Yelets zemstvo Qryazidən Yeletsə dəmir yolu çəkmək üçün güzəşt aldı.1861 -ci ildən 1873 -cü ilə qədər formalaşan nizamnamə kapitalının 65% -dən çoxu dəmir yolu sənayesinin payına düşür.
Güzəştlərin verilməsi üçün əlverişli şərtlər 70-ci illərin ortalarına qədər davam edən əsl dəmir yolu bumu yaratdı. Onlarla yeni şirkət yarandı. 1865-1875-ci illər üçün. Ölkədəki dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğu 3, 8 mindən 19 min verstə yüksəldi.
Bütün bunlar güzəşt qanunvericiliyinin transformasiyasına səbəb oldu: güzəşt vermə təşəbbüsü, bir qayda olaraq, fərdi sahibkardan yox, dövlətdən gəlməyə başladı. Hökumət tikintini maliyyələşdirmək üçün büdcə vəsaiti ayırmaq məcburiyyətində qaldı. Güzəştçilər, əslində, dövlətin vəsaiti hesabına yollar çəkirdilər və 19 -cu əsrin sonlarında. dəmir yolları artıq hökumət tərəfindən kommersiya müəssisəsi hesab edilmirdi, onlara sosial və strateji məqsədi olan qurumlar statusu verilirdi.
Dəmiryolu cəmiyyətlərinə dövlət nəzarəti müxtəlif üsullarla həyata keçirildi: hökumətdən və ya zemstvo qurumlarından üzvlərin dəmiryolu cəmiyyətlərinin idarə heyətinə daxil edilməsindən tariflərin tənzimlənməsinə qədər. 1887 -ci ildə hökumət dəmir yollarında tarif təyin etmək hüququnu tanıyan bir qanun qəbul etdi. Beləliklə, dövlət minimum gəlirliliyə zəmanət verərkən və şirkətlərə güzəştli kreditlər verərkən, eyni zamanda şirkətlər tərəfindən bağlanmış maliyyə hesabatlarının, tariflərin və iş müqavilələrinin ciddi tənzimlənməsini həyata keçirdi.
1880 -ci ildən etibarən dövlət özü dəmir yolları qurmağa başlayır və tədricən özəl yolları satın alır. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Azurov-Xarkov-Xarkov dəmir yolu.. 1893-cü ildə onlara dörd böyük avtomobil yolu əlavə edildi: Moskva-Kursk, Orenburq, Donetsk və Baltikyanı və 1894-cü il yanvarın 1-dən etibarən dövlət Rusiya Dəmiryolları Baş Cəmiyyətinə məxsus yolları aldı: Nikolaev, Sankt-Peterburq-Varşava və Moskva-Nijni Novqorod, eləcə də Rigo-Mitava yolu.
Eyni zamanda, əks proses gedirdi: hökumət kiçik şirkətlərin birləşməsi yolu ilə bir neçə iri dəmir yolu şirkətinin yaradılmasına icazə verdi. 1891-ci ildə belə əsaslarla Kurskdan Voronejə gedən xəttin tikintisi və istismarı Kursk-Kiyev dəmir yolu cəmiyyətinə verildi. Elə həmin il Ryazandan Kazana bir xəttin çəkilişi Moskva-Ryazan yolunun cəmiyyətinə verildi və bunun nəticəsində yuxarıda göstərilən cəmiyyət Moskva-Kazan yolu cəmiyyətinin adını aldı.
1892 -ci ildə özəl səhmdar cəmiyyətləri Rusiya dəmir yollarının 70% -dən çoxuna sahib idi. Elə həmin il dəmir yollarının dövlət idarəçiliyinin tərəfdarı olan Sergey Yulievich Witte maliyyə naziri təyin edildi. 1903-cü ildə istefaya gedərkən nisbət tam əksinə oldu: yolların demək olar ki, 70% -i dövlətə məxsus idi. Şəxsi şirkətlərin 20 min kilometrdən çox yolu dövlətə keçdi
Bu illərdə Rusiya hökuməti əsrin əvvəlinin ən iddialı layihəsini - Trans -Sibir Dəmiryolunun inşasını həyata keçirdi. Böyük Sibir Yolu 1891 -ci ildən 1903 -cü ilə qədər dövlət hesabına tikildi, çünki yalnız dövlət sürətli qazanc vəd etməyən bir infrastruktur layihəsinə 1 milyard qızıl rubldan çox sərmayə qoya bilərdi.
Sergey Witte, "Sibir Dəmiryolunun inşasının Rusiya dəmiryolu inşaatına şərəf verdiyini" qeyd etdi və xarici mətbuatlar Transsibi Amerikanın kəşfindən və Süveyş kanalının inşasından sonra tarixin əsas hadisəsi adlandırdılar. 1904 -cü ildə Scientific American jurnalı Böyük Sibir Yolunun tikintisini əsrin əvvəllərinin ən görkəmli texniki uğuru adlandırdı.
Witte'nin statistik fikirlərinə baxmayaraq, bir dəmir yolu güzəştinin ən iddialı layihəsi olan Çin-Şərq Dəmiryolu (CER) həyata keçirildi. Güzəşt hüdudlarından kənarda qalma hüququna malik idi və "Çin Şərq Dəmiryolları Cəmiyyəti" ni subsidiyalaşdıran Rusiya-Çin (daha sonra-Rus-Asiya) bankı tərəfindən idarə olunurdu.
Dəmiryolunun istismara verildiyi gündən etibarən güzəşt müddəti 80 il olaraq təyin edildi. Yalnız Rusiya və Çin vətəndaşları səhmdar ola bilər. 80 ildən sonra bütün mülkləri olan yol pulsuz olaraq Çin İmperiyası hökumətinin mülkiyyətinə keçdi.
Ümumilikdə cəmiyyət 2920 km dəmir yolu çəkdi. Ən böyüyü Harbin olan dəmir yolu xətti boyunca yaşayış məntəqələri tikildi. Rusiya hökuməti, bütün xərclərinin "CER Society" ə təmin edilməsini təmin etdi və nəticədə təxminən 500 milyon qızıl rubl təşkil etdi.
1917 -ci ilə qədər Rusiyada 70, 3 min km dəmir yolu tikildi ki, bu da Rusiya Dəmir Yollarının müasir şəbəkəsinin təxminən 80% -ni təşkil edir. Rusiya İmperiyasında güzəşt qanunvericiliyi, şirkətlərə böyük dərəcədə iqtisadi azadlıq təmin etməklə xarakterizə olunurdu. Bu, Rusiyanın özəl kapitalını və xarici investisiyanı nəqliyyat sektoruna cəlb etmək üçün bir stimul olaraq xidmət etdi.
