BAM. SSRİ -də doğulmuş ölkəmizin demək olar ki, hər bir sakininə tanış olan üç hərfin qısaldılması. Bu üç məktubda dövlətimizin tarixində çox böyük bir zaman dövrü, milyardlarla xərclənmiş rubl, həmyerlilərimizin yüz minlərlə taleyi var ki, bunlar Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisi ilə bir-birinə qarışmışdı. Bu dəmir yolunun ölkə üçün əhəmiyyəti, layihənin gəlirliliyi və avtomobil yolunun tikintisi 21 -ci əsrdə mübahisə etməyə davam edir.
Bu tikinti ilə bağlı mövcud fikirlərdən asılı olmayaraq, BAM -ın nəinki daxili, həm də dünya tarixində möhtəşəm bir fenomen olduğunu xatırlamaq lazımdır. Bu, obyektiv olaraq müxtəlif amillərdən irəli gəlir. Ən açıq olanı məsafədir. Dəmiryolunun uzunluğu çox böyükdür, dörd min kilometrdən çoxdur, marşrutun çox hissəsi insanlara düşmən olan keçilməz və məskunlaşmamış ərazilərdən keçir, bu, həqiqətən vəhşi təbiətdir. Beləliklə, ikinci görüntü yaranır - coğrafi -romantik. Baykal gölündən Amur çayına və Sakit Okeanın limanlarına qədər ümumi uzunluğu 4287 kilometr olan bütün bu heyrətamiz mənzərələri təsəvvür etmək kifayətdir.
Bu tikinti işin dəyəri baxımından da çox böyükdür. Mütəxəssislər qeyd edirlər ki, BAM SSRİ -nin mövcud olduğu dövrdə ən bahalı tikinti sahəsidir. Layihənin dəyəri 1991 -ci il qiymətlərində 17 milyard 700 milyon rubl olaraq qiymətləndirilir. Tikintinin möhtəşəmliyində başqa bir amil də müxtəlif millətlərdən olan insanların işlə məşğul olmasıdır. Baykal-Amur magistral xətti əslində ümumittifaq bir tikinti layihəsidir, magistral xəttinin tikintisində 70 millətdən olan insanlar iştirak etmişdir və ümumilikdə müxtəlif illərdə burada iki milyona qədər insan çalışmışdır.
BAM. Hekayənin başlanğıcı
Bir çoxları BAM -ın, əsasən Leonid İliç Brejnevin durğunluq dövrü ilə əlaqəli, əsasən Tayqa mənzərələrinin heyrətamiz gözəlliyi fonunda könüllü olaraq komsomol könüllülərini təsəvvür edən müstəsna bir Sovet layihəsi olduğuna inanırlar. Ancaq bu yerlərdə bir dəmir yolu çəkmək fikri burada inşaat qruplarının meydana gəlməsindən xeyli əvvəl və hətta 1920 -ci illərdə Sovet hakimiyyətinin doğuşunun şəfəqində ortaya çıxdı. Bu ucqar yerlərdə dəmiryolunun inşası ilə bağlı ilk söhbətlər 19 -cu əsrin sonlarına təsadüf edir. Baykal gölü ərazisində bir dəmir yolu çəkilməsi ilə bağlı ilk fikirlər 1887 -ci ilə təsadüf edir. İlkin planlara görə, Transsib BAM -ın sonda tikildiyi yerlərdən keçməli idi.
O vaxt iki tikinti variantı nəzərdən keçirildi - şimal və cənub yolları. Cənub marşrutu daha sadə idi və burada dəmir yolu çəkmək seçimi ən inandırıcı idi. Məşhur rus mühəndisi Orest Polienoviç Vyazemsky bu seçim üçün danışdı. Buna baxmayaraq, Sakit Okeana gedən dəmiryolunun şimal variantı 19 -cu əsrdə də düşünülmüşdü. Bu gün BAM -ın qurulduğu yerlərdə kəşfiyyatçılar Lüdviq İvanoviç Proxaski və Nikolay Afanaseviç Voloşinov başda olmaqla iki ekspedisiya həyata keçirildi. Tədqiqatçılar sərt iqlim şəraiti və enli ərazi ilə üzləşdilər. Onların verdiyi məlumata görə, buradakı ərazi təkcə dəmiryolunun tikintisi üçün deyil, buradakı insanların gələcək həyatı üçün də yararsız idi.
Hesabatlarında, gələcəkdə Baykal-Amur magistral xəttinin inşası sahələrindən keçən tədqiqatçılar, yolun "müvəffəqiyyətli əkinçilik xəttinin şimalındakı" ərazilərdən keçəcəyini qeyd etdilər; ayrıca bu torpaqların hesab edilə bilməyəcəyini vurğuladılar. məskunlaşmaq üçün torpaq ehtiyatı kimi. Bütün bunlar gələcəkdə təsdiqini tapacaq. Bu gün magistral yolun kənarındakı bir çox kənd və şəhər boşalır, insanlar kütləvi şəkildə bu yerləri tərk edərək geniş Vətənimizin daha məskunlaşan ərazilərinə gedirlər. Ancaq 19 -cu əsrin sonunda burada tədqiqat işləri aparmaq hətta çox çətin idi. Əslində, burada yalnız aviasiyanın inkişafı və bütün lazımi tədqiqatları (hava fotoqrafiyası və ərazinin kosmik tədqiqatı) aparmağa kömək edən peyklərin buraxılması ilə əldə edildi, bu ərazidə hərəkət etmək çox çətin idi. torpaq Artıq 19 -cu əsrin sonunda burada bir dəmir yolu çəkmə qərarı təxirə salındı, çünki layihə hər mənada həyata keçirilməsi çətin və çox bahalı idi.
Transsibin inşası cənuba doğru getdi. Eyni zamanda, artıq 19 -cu əsrdə gələcəkdə tez -tez rast gəlinəcək arqumentlər səsləndirildi. Xüsusilə, o vaxt qeyd edilmişdi ki, indiki Bam marşrutu ilə Trans-Sibir Dəmiryolunun Amur çayına keçməsi təxminən 500 verst daha əhəmiyyətli dərəcədə qısalacaqdır. Çətin ərazidə yolun inşası üçün başqa bir arqument Çinlə sərhəddən strateji məsafə idi. 21-ci əsrdə bu mübahisə yalnız əsas şərq qonşumuzun hərbi-texniki potensialının çoxalması ilə birlikdə ağırlıq qazandı.
BAM -ın ilk Sovet layihələri. Həbsxana əməyi
1920 -ci illərin sonunda inşaat ideyası yenidən geri qayıtdı. 1928 -ci ildə, Murmanskdan Tatar Boğazına qədər Kotlas, Surgut, Yeniseisk vasitəsilə ölkəni deşməli olan Böyük Şimal Dəmiryolunun fantastik layihəsinin növbəti versiyasının təqdimatı oldu. Layihənin müəllifi Alexander Alekseevich Borisov idi. Böyük əmək xərcləri və işin dəyəri səbəbindən layihə artıq həyata keçirilə bilməz. Eyni zamanda, Şimal Dəniz Yolunun (NSR) inkişafı kimi bir alternativ qəbul edildi.
Zaman keçdikcə Borisovun layihəsindən birbaşa BAM özü qaldı. Bu ixtisar ilk dəfə 1930 -cu ildə ortaya çıxdı. Baykal-Amur magistral xəttinin həqiqətən lazım olduğuna dair qərar XX əsrin 30-cu illərinin əvvəllərində qəbul edilmişdir. BAM -ı bu gün olduğu kimi qurma qərarı 1932 -ci ilin aprelində verildi. Bu, Tayşetdən Sovetskaya Qavanadək olan dəmir yolunun bir hissəsidir.
Yolun tikintisi iki əsas amilə əsaslanıb. Birincisi, iqtisadi - ölkə böyük miqdarda resurslara ehtiyac duydu. Dəmir yolu infrastrukturu ilə əldə edilə bilən yeni faydalı qazıntı yataqlarının işlənməsi bu problemi milli iqtisadiyyatın mənafelərinə uyğun olaraq həll etdi. İkincisi, strateji bir amil - BAM, Uzaq Şərqə və Uzaq Şərqə qoşun və yüklərin köçürülməsi üçün etibarlı bir seçim olaraq lazım idi. Dəmir yolu ölkə sərhədlərindən etibarlı bir məsafəyə köçürüldü. 1929 -cu ildə Çin Şərq Dəmiryolunun bir hissəsinin çinlilər tərəfindən ələ keçirilməsi Sovet rabitəsinin zəifliyini açıq şəkildə nümayiş etdirdi. 1930-cu illərdə Uzaq Şərqdə genişmiqyaslı bir müharibə başlatan Yaponiyanın artan gücü də yanğına yağ qatdı. Bundan əlavə, Tokionun siyasəti açıq şəkildə militarist idi və Sovet İttifaqına qarşı düşmənçi deyildi.
İlk tikinti işləri artıq 1932 -ci ildə başlamışdı, lakin payızda əsas şeyin inşaat sahəsində kifayət qədər işçinin olmaması olduğu aydın oldu. 19 -cu əsrin sonunda edilən ilk araşdırmalar da bu barədə danışdı. Ərazi təkcə kələ -kötür deyil, həm də tamamilə yaşayışsız, demək olar ki, tamamilə boşalmışdı. İşçilər və mütəxəssislər bura ölkənin digər bölgələrindən gətirilməli idi. Tikintiyə 25 min işçi cəlb etmək cəhdi uğursuz oldu, könüllülər planlaşdırılan həcmin ancaq 10 faizini topladı. Daha sonra tikintidə məhbusların əməyindən istifadə olunmasına qərar verildi. Artıq 1932 -ci ilin oktyabrında BAM -ın qurulması məsələsi OGPU -ya verildi. BAMLAG eyni ildə quruldu.
Eyni zamanda, BAM -ın əsl tikintisi yalnız 1938 -ci ilə qədər başladı. İlk iş Transsibdən gələcək yola yaxınlaşmalar üzərində başladı. Tikintinin gedişatını təmin etmək üçün lazımi malların çatdırılması üçün lazım idi, Bam-Tynda (burada Bam Transsibdəki stansiyanın adıdır) və İzvestkovaya-Urgal bölmələrindən bəhs edirik. Bu əsərlər Böyük Vətən Müharibəsi tərəfindən yazılmışdır. Artıq tikilmiş hissələrdən olan relslər Stalinqrad yaxınlığındakı Volqa yolunun tikintisi üçün Rusiyanın Avropa hissəsinə daşınmalı idi. İlovlyadan (Stalinqrad yaxınlığında) Sviyajsk stansiyasına (Kazan yaxınlığındakı) gedən dəmir yolu döyüşən ölkə üçün həyati əhəmiyyət kəsb edirdi. Almanların Volqaya çatmasından sonra bu dəmir yolunun əhəmiyyəti daha da artdı.
SSRİ -nin son "əsrin inşası"
1930 -cu illərin sonundan 1950 -ci illərin sonuna qədər BAM -da tikinti başladı və sonra yenidən dayandı, işlər müvəqqəti idi. Bu, həm tamamilə başa düşülən amillərlə, həm müharibə, həm də sonradan milli iqtisadiyyatın bərpası ilə ciddi şəkildə maneə törədildi və əsirlərin qul əməyinin hər zaman ən məhsuldar həll yolu olmaması ilə izah edildi.
Ciddi və yeni bir səviyyədə BAM -ın qurulması məsələsinə 1970 -ci illərdə yanaşıldı və 12 il ərzində magistral yolda əsas işlər tamamlandı. Sovet hökumətinin yeni yanaşması ilk növbədə inşaatçıları maddi mənfəət kimi həvəsləndirməyə əsaslandı: yüksək əmək haqqı (bəzi işçilərin orta əmək haqqı 700-750 rubla çatdı), avtomobil almaq üçün sertifikatlar (ən azı 2,5 il fasiləsiz işləmək lazım idi) və daha yaxşı vətəndaşların maddi və məişət təminatı: qıt malların, meyvə / tərəvəzlərin daha yaxşı təchizatı, xarici istehsal mallarına (geyim, məişət texnikası və elektronika) çıxış.
Bu tədbirlər birlikdə, ölkənin hər yerindən yüz minlərlə könüllü inşaatçının tikintiyə cəlb edilməsinə kömək etdi və məşhur Sovet mahnısının sətirində ən yaxşı şəkildə təsvir edilən romantik komponenti gücləndirdi: "Və sis, xəyallar üçün gedirəm. və tayqa qoxusu. " Ancaq bu şəraitdə belə, çoxsaylı tikinti briqadalarından olan könüllülərin köməyi ilə bunu etmək mümkün deyildi. Tyndanın şərqində, ən ucqar, kimsəsiz və əlçatmaz yerlərdə yerləşən marşrutun ən çətin hissələri dəmir yolu qoşunları tərəfindən inşa edilmişdir. Müdafiə Nazirliyinin və Daxili İşlər Nazirliyinin köməyi olmasaydı, yalnız "romantik komsomolçuların" köməyi ilə BAM -ı 1984 -cü ilə qədər qurmaq mümkün olmazdı.
19 -cu əsrin sonunda tamamilə həyata keçirilə bilməyən, mümkün görünən, lakin 1930 -cu illərdə çox zəhmətli olan işlər 1972 -ci ildən 1984 -cü ilə qədər həyata keçirildi. 1984-cü ildə yolu bütün marşrut boyunca birləşdirən "qızıl halqa" qoyuldu. Eyni zamanda, yol yalnız 1989 -cu ildə Dəmir Yolları Nazirliyinə təhvil verildi və bu dövrdən etibarən yol müntəzəm olaraq işə başladı. Yalnız 2003 -cü ildə "Brejnev" BAM -ın inşası məsələsinə nəhayət son qoyuldu. İnşaatçılar, Rusiyanın ən uzun tuneli - Severomuisky tuneli kimi tanınan 15 kilometrlik yeraltı hissəsini tamamladılar. Bu hissənin inşası fasilələrlə 26 il çəkdi.
Yarısından çoxu permafrost zonasında uzanan, 11 böyük çayı keçən bir dəmiryolunun inşası üçün hər cəhətdən çox çətin olan bir layihəni həyata keçirmək üçün insanların öz işini maddi cəhətdən stimullaşdırmaq mümkün idi. çoxlu dağ silsilələri kimi. BAM -ın bütün uzunluğu boyunca iki mindən çox böyük və çox kiçik körpü var, buna görə BAM -ın yollarla əlaqəli körpülər olduğu zarafatı geniş yayılmışdır. Bu zarafat, tikintinin bütün çətinliklərini və genişmiqyaslı bir tikintinin aparıldığı ərazinin əlçatmazlığını da açıq şəkildə nümayiş etdirir.
BAM bu gün və yol perspektivləri
Bu gün BAM hər il təxminən 12-14 milyon ton yük daşıyır. Müqayisə üçün: Transsib - hər il təxminən 180 milyon ton. Ancaq yolun potensialı var. Yolun praktiki olaraq öldüyü 1990-cı illərin sonundakı uçqun göstəriciləri ilə müqayisədə yük dövriyyəsi yenidən 3-4 dəfə artdı və artım perspektivləri var. Dəmir yolunun yaxınlaşdığı mineral ehtiyatların inkişafı hələ də aktualdır. BAM -ın inşasından əvvəl sadəcə mümkün deyildi. Avtomobil yolunun ölkə üçün strateji əhəmiyyəti heç bir yerdə itməyib. Yol Çin sərhədindən ciddi bir məsafədədir.
Yolun daha da inkişafı, ilk növbədə, mümkün olan yerlərdə ikinci yolların çəkilməsini və daha çox dizel nəqliyyatı ilə xidmət edilən yolun daha da elektrikləşdirilməsini nəzərdə tutur. Bütün bu işlər, avtomobil yolunun gəlirliliyinin və özünü təmin etməsinin birbaşa asılı olduğu nəqliyyat axınının artırılmasına yönəlib. Rusiya hökumətinin açıqladığı perspektivlərə görə, əsas olaraq yük qatarlarının keçidinə diqqət yetirilərək, BAM boyunca malların daşınmasının ildə 30-50 milyon tona çatdırılması planlaşdırılır.
Eyni zamanda, son illərdə BAM -ın milli iqtisadi və strateji funksiyalarına daha biri əlavə edildi. Yol yalnız xüsusi təyinatlı yük və ya hərbi nəqliyyat üçün deyil, faktiki tranzit marşrutuna çevrilir. BAM -ın Taishetdən dəniz limanlarına qədər Trans -Sibir Dəmiryolundan daha qısa olduğunu başa düşmək də vacibdir: Vladivostok - 200 km, Vanino - təxminən 500 km, Saxalin, Kamçatka və Maqadana mal göndərmək üçün - 1000. km. Son illərdə BAM, Rusiyanın dünya bazarında müxtəlif ölkələrə olduqca aktiv satdığı kömür daşımaq üçün getdikcə daha çox istifadə olunur.
