1923 -cü ildə SSRİ -də ilk poçt və sərnişin hava xətti açıldı. Əvvəlcə mülki nəqliyyat yalnız xarici istehsalı olan təyyarələrlə həyata keçirildi, lakin tezliklə öz texnologiyasının inkişafı başladı. Mülki aviasiya sahəsində ilk yerli nümunələrdən biri, K. A. tərəfindən hazırlanan K-1 təyyarəsi idi. Kalinin.
Təşəbbüs əsasında
1923-cü ildə gələcək görkəmli dizayner Konstantin Alekseevich Kalinin Politexnik İnstitutunun dördüncü kursuna daxil olduğu Kiyevə köçdü və tezliklə Remvozduh-6 təyyarə təmiri zavodunda işə düzəldi. Dərsdən və işdən asudə vaxtlarında təyyarə dizaynlarını və perspektivli texnologiyaları öyrəndi. Kalinin ellips qanadına xüsusi diqqət yetirdi - sonradan bütün layihələrinin "vizit kartı" oldu.
Hərəkətdən qısa müddət sonra K. A. Kalinin öz sərnişin təyyarəsi layihəsi üzərində işə başladı. Həm ən müasir, həm də yaxşı mənimsənilmiş həllərə əsaslanırdı. Layihənin xarakterik xüsusiyyətləri elliptik qanad və qarışıq güc qurğusunda metalın geniş yayılması idi. Dizaynerin adı ilə layihəyə K-1 adı verildi. RVZ -6 indeksi də istifadə edildi - istehsalçının adına görə.
Dizayn çox uzun çəkdi, amma uğurla tamamlandı. Bundan sonra Kalinin və həmkarları D. L. Tomaşeviç, A. N. Gratsiansky və A. T. Rudenko eksperimental təyyarə hazırlamağa başladı. Tikinti, mövcud mənbələrdən istifadə edərək əsas işdən azad vaxtda birbaşa Remvozduxzavodda həyata keçirildi. Müxtəlif növ məhdudiyyətlər yenidən işin gecikməsinə səbəb oldu. Təyyarə yalnız 1925 -ci ilin yazında tamamlandı. Demək olar ki, eyni vaxtda Kalinin institutu bitirdi.
Yeni sərnişin
Dizayn baxımından, K-1, qarışıq ağac-metal güc dəsti olan tək mühərrikli yüksək qanadlı dayaqlı bir quruluş idi. Layihə, dizaynın məhdud bir komplikasiyası ilə xüsusiyyətlərin artmasını əldə etməyə imkan verən bir neçə orijinal fikirdən istifadə etdi.
Gəminin gövdəsi düzbucaqlı kəsikli bir çərçivə əsasında hazırlanmışdır. Kokpit və sərnişinlərin yerləşdiyi yay polad borulardan hazırlanmış və büzməli alüminiumla örtülmüşdür. Motor montajı ayrı, asanlıqla çıxarıla bilən bir qurğu halına gətirildi. Quyruq bumu ağacdan yığılmış və kətan ilə örtülmüşdür.
Qanad ellips şəklində idi. Düz qanaddan istehsalın daha mürəkkəbliyi ilə fərqlənirdi, lakin əsas aerodinamik xüsusiyyətlərdə qazanc əldə etdi. Gövdəyə bağlı olan mərkəzi hissə metal idi, konsollar ağacdan hazırlanmışdı. Təyyarələrin örtülməsi - kontrplak ucu möhkəmləndirilmiş kətan. Mexanikləşdirmə yalnız aileronları əhatə edirdi. Braketlər kontrplak örtüklü metal borulardan hazırlanmışdır.
Eliptik stabilizator ağacdan və kətandan hazırlanmışdı, kürək parça örtüklü metaldan hazırlanmışdı. Lələyin üzərində ənənəvi dizaynlı sükanlar vardı. Bütün sükanlar kabel naqilləri ilə idarə olunurdu.
Planer iki təkərli şassi aldı. Ümumi oxda olan hər iki təkər kabinin altına, dibinə bərkidilmişdi. Plitə amortizatorlarında asma var idi. Quyruqda təkərsiz yaylı bir qoltuq qoyuldu.
K-1, 170 at gücündə xarici Salmson RB-9 benzin mühərrikindən istifadə etdi. iki bıçaqlı taxta daimi pervaneli RVZ-6 ilə. Yanacaq çəni mərkəzi hissədə idi; yanacaq təchizatı - çəkisi ilə. Radiatorlar yanlarda kokpitin altında yerləşdi və axına itildi.
Elektrik stansiyasının arxasında minimum tələb olunan idarəetmə dəsti olan bir nəfərlik kokpit vardı. Qatlanan üst qapağı olan fənər mərkəzi hissə səviyyəsində idi. Mühərrik bölməsinin və kabinənin xüsusi düzeni yerdəki irəli və aşağı görmə qabiliyyətini pozur.
Pilot kabinəsinin arxasında yük və ya sərnişinlər üçün bir bölmə var idi. İçəri giriş, sancağın yan tərəfindəki bir qapı ilə təmin edildi. Ön divarda və kokpitin ortasında iki kreslo, arxa divarda divan vardı. Təyyarə 3-4 sərnişini götürə bilər. Yanlarda geniş bir sahənin şüşələnməsi nəzərdə tutulmuşdu.
K-1-in uzunluğu 10, 7 m, qanadları 16, 76 m (sahəsi 40 kv. M) idi. Avtomobilin boş çəkisi 1450 kq-a çatdı, maksimum uçuş çəkisi 1972 kq idi. Ən güclü mühərrik maksimum 160 km / saat sürətə və ya 130 km / saat sürətə icazə vermədi. Praktiki məsafə - 600 km, tavan - 3 km.
Test nəticələri
26 iyul 1925-ci ildə K-1 təyyarəsi ilk dəfə havaya qalxdı; pilot S. A. Kosinski. Gələcəkdə fabrik sınaqları və dizaynın təkmilləşdirilməsi çərçivəsində bir sıra uçuşlar həyata keçirildi. Bu fəaliyyətlər başa çatdıqdan sonra, sentyabr ayında K -1 aviasiya sənayesinin rəhbərliyinə, habelə xidmətə başlamazdan əvvəl yeni sınaqlar keçirmək üçün Moskvaya uçdu.
Ümumiyyətlə, yeni testlər problemsiz keçdi. Təyyarə bütün müsbət keyfiyyətlərini göstərdi, bunun sayəsində mülki hava donanmasında seriyalı istehsal və istismar üçün bir tövsiyə aldı. Gələcək istehsalın təşkili prosedurları başladı - uyğun bir saytın axtarışı, lazımi mənbələrin ayrılması və s.
Bu mərhələdə Kalinin və həmkarları serial istehsalına başlamazdan əvvəl dizaynı təkmilləşdirməyə başladılar. İşlənmə zamanı müxtəlif sahələrdə daha da istifadə potensialı orijinal dizaynda qoyuldu. Beləliklə, təyyarənin metaldan hazırlanan bir versiyası, təcili yardım maşını və yüngül çox məqsədli vasitə üzərində iş aparılırdı.
İlk K-1 prototipi Dobrolet şirkətinə mövcud və gələcək hava xətlərində istismara verildi. Maşın, sərnişinlərin daşınması, malların çatdırılması və yazışma vəzifələrini uğurla yerinə yetirdi. Otuzuncu illərin əvvəllərinə qədər - resurs tükənənə qədər fəaliyyətdə qaldı və bundan sonra istismardan çıxarıldı.
Serialsız istehsal
1926 -cı ilin sentyabrında, "Ukrvozduhput" (Xarkov) cəmiyyətinin təmir sexləri əsasında, sonradan "Mülki Eksperimental Təyyarə İstehsalatı" (GROS) adını alan yeni bir müəssisə təşkil edildi. Sonradan adına Kharkov təyyarə zavodu oldu. Ukrayna SSR Xalq Komissarları Şurası. K. A. Kalinin müəssisənin direktoru və baş dizayneri oldu.
GROS zavodu, 1927-ci ilin mart ayına qədər ilk seriyalı maşının təhvil verilməsi ilə beş K-1 istehsalı üçün sifariş aldı. Kalinin və həmkarları eyni zamanda yeni həllərin tətbiqi ilə istehsalata başlamaq qərarına gəldilər. Yenilənmiş layihələrə görə ilk iki təyyarəni hazırlamaq niyyətində idilər-K-2 və K-3 adlandırıldı.
Hər iki modernləşdirmə variantı, Salmson mühərrikinin uçuş performansını yaxşılaşdıran daha güclü bir BMW-IV (240 at gücü) ilə əvəz edilməsini təmin etdi. K-2 təyyarəsi, bütün metal gövdəli K-1 idi-polad çərçivə və zəncir poçtu ilə örtülmüşdü. Bu dizaynın bəzi üstünlükləri var idi, lakin istehsal etmək üçün çox mürəkkəb idi.
K-3 layihəsi, Alman mühərriki olan K-1-in sanitar versiyasının, sərnişin kabinəsinin fərqli bir planının və quyruğunda əlavə lyukun inşasını təklif etdi. Dörd nəfərə qədər oturaq xəstəni və ya ikisini müşayiət edən bir adamla birlikdə uzana bilər. Sadə tibbi avadanlıqlar var idi.
Müxtəlif şərtlər səbəbiylə, orijinal K -1 heç vaxt istehsala girməmişdi - yalnız eksperimental bir təyyarə xidmətə girdi. Sifarişin qalan hissəsi bir neçə sərnişin K-2 və bir təcili yardım maşını K-3 tikintisi sayəsində yerinə yetirildi. Bu texnika, otuzuncu illərin əvvəllərində resurs tükənənə qədər istifadə edildiyi Dobrolet -ə köçürüldü.
Gələcək üçün geri qalma
1923-25-ci illərdə. K. A. Kalinin və həmkarları K-1 sərnişin təyyarəsinin layihəsi üzərində çalışdılar və bu işin ilk nəticəsi eyni anda və fərqli məqsədlər üçün üç növ avadanlığın ortaya çıxması oldu. Bundan əlavə, K-1/2/3 layihələrində daha da inkişaf etdirilməsi və perspektivli layihələrdə tətbiq edilməsi üçün uyğun olan çox uğurlu bir memarlıq və layout hazırladılar.
Artıq 1928-ci ildə GROS K-4 sərnişin təyyarəsinin inşasına başladı və daha sonra təxminən 40 belə təyyarə istehsal etdi. Bir il sonra bir sıra K-5 təyyarələri buraxıldı-otuzuncu illərin ortalarında təxminən. 260 ədəd. Kalininin hər yeni təyyarəsi mənimsənilən inkişaflardan istifadə etdi, lakin əvvəlkindən daha böyük, daha ağır və daha geniş idi.
Beləliklə, orijinal K-1 təyyarəsi tək nüsxədə qaldı və özü də mülki donanmanın formalaşmasına çox təsir etmədi. Bununla birlikdə, yeni layihələrin yaradılması üçün bir ehtiyat yaratdı - bunun əsasında hava parkını aktiv qurulması və genişlənməsi dövründə kəmiyyət və keyfiyyətcə gücləndirən yeni kütləvi təyyarələr yaradıldı.
