80-ci illərin ortalarında Beriev Dizayn Bürosu dünyanın ən böyük sualtı əleyhinə amfibiya jeti A-40 "Albatross" (məhsul "B") üzərində çalışdı. Sərnişin daşımaları, meşə yanğınları ilə mübarizə, sahil zonasında patrul xidməti, habelə ticarət və buz kəşfiyyatı üçün konvertasiya versiyası yaratmaq imkanı nəzərdən keçirildi. Ancaq 55 tonluq Albatrosun təsir edici ölçüsü və uçuş çəkisi, sivil sektorda səmərəli işləməsinə imkan vermədi: avtomobilin bazar perspektivi yox idi. A-100 adını alan Albatrosun kiçik qardaşının layihəsi belə ortaya çıxdı (Taganrogda da hazırlanan Il-76MD-90A əsasında A-100 Premier AWACS təyyarəsi ilə qarışdırılmamalıdır).). A-100-in planları 21-22 ton qalxma ağırlığına və hər biri 2500 at gücünə malik TV-117S turboprop mühərriklərinə sahib idi. Ayrıca, aşağı səs-küy səviyyəsi ilə fərqlənən altı bıçaqlı SV-34 pervaneleri, o vaxt təzə olan Il-114 təyyarəsindən götürülmüşdür. Əslində, A-100-ün özü əsasən Il-114-ün komponentlərinə və yığımlarına əsaslanırdı. Təyyarənin planını hazırlamaq mərhələsində, gələcək amfibiyanın taktiki və texniki parametrləri baxımından layiqli köhnə canavar Canadair CL-215 (indi modernləşdirilmiş Bombardier CL 415) ilə çox oxşar olduğu ortaya çıxdı və bu suallar doğurdu. bir yenilik yaratmağın mümkünlüyü haqqında. Digər tərəfdən, 80-ci illərin sonunda A-100 məntiqi nəticəyə gəlsəydi, indi Rusiyada CL 415 üçün əsl rəqabət yaradan bir təyyarə olardı. üfüqdə gözlənilmir, əvəzedici yoxdur, layiqli rəqib yoxdur.
Nəticədə, OKB -nin baş dizayneri Aleksey Kirilloviç Konstantinov, yeni təyyarənin uçuş ağırlığını 40 tona qaldırmaq və su çənlərini 13 ton artırmaq qərarına gəldi. Amfibiyanın əsas müştəriləri Mülki Aviasiya Nazirliyi, Aviasiya Sənayesi Nazirliyi və Dövlət Meşə Komitəsi ideyanı təsdiqlədi. Yeni amfibiya artıq A-200 kodu altında hazırlanmış və sonradan tanış Be-200-ə çevrilmişdir. 1990 -cı ildə Konstantinovun əlindən uçan bir gəminin inkişafı üçün dəyənəyi TANTK -ın yeni baş dizayneri Gennady Sergeevich Panatov aldı. Qanadlı bir maşının ilk tam ölçülü modelini qurmaq üçün vacib qərarı verən o idi. 9 dekabr 1990-cı ildə SSRİ Nazirlər Şurası 1991-1995-ci illərdə Zaporozhye D-436T turbofan mühərrikləri ilə dörd prototipin (ikisi statik sınaq üçün, ikisi uçuş üçün) yığılması və 1996-cı ildə təyyarənin seriya istehsalına buraxılması haqqında qərar qəbul etdi. İrkutsk Aviasiya İstehsalat Birliyinin yerində - IAPO. Bir az sonra, Rusiya Federasiyası artıq çoxfunksiyalı amfibiya ilə maraqlandı və 17 iyul 1992 -ci ildə bir hökumət fərmanı ilə Nazirlər Şurasının planlarını təsdiqlədi.
Ən maraqlısı budur ki, artıq 1991 -ci ildə Be -200 -ün inkişafı üçün "Beriev - Taqanroq - İrkutsk" mənasını verən "BETA IR" QSC adı altında beynəlxalq bir konsorsium yaradılmışdır. İrkutskdakı zavod 35%, Beriev Dizayn Bürosu - 20%, İsveçrə maliyyə qrupu Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, Ukraynadan "Prominvest" şirkəti - 5%və Taqanroq təyyarə zavodu - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev 1992 -ci ildə QSC -nin Baş direktoru oldu, daha sonra G. M. adına Aviasiya Şirkətinin baş dizayneri oldu. Beriev. Bir çox cəhətdən belə bir əməkdaşlığın yaradılması məcburi bir tədbir idi - pul yox idi, hamı ümidlə Qərbə baxdı. Xarici investorları birbaşa müdafiə müəssisəsinə daxil etmək mümkün deyildi. Sınıfı üçün kifayət qədər aşağı frontal müqavimət göstərən bir gövdə yaratmağa kömək edən TsAGI mütəxəssisləri ilə işləmək vacib idi. Be-200, uçuş və enmə xüsusiyyətləri ilə də yaxşı müqayisə olunur-təyyarə 1800 metr uzunluğunda bir uçuş-enmə zolağında işləyə bilər.
Təyyarənin Rusiyada inkişafı FAR-25 uçuşa yararlılıq standartlarına uyğun idi (Be-200 burada ilklərdən biri idi), bu da təyyarənin Amerika və Avropa aviasiya reyestrlərinin standartlarına uyğun olaraq sertifikatlaşdırılmasına imkan verdi. Hətta o zaman hamı belə bir xüsusi Be -200 istehsalı üçün beynəlxalq bazara çıxmağın lazım olduğunu başa düşürdü - daxili istehlak kifayət etməyəcək.
Be-200 uçuşa hazırlaşır
Be-200 uçan qayığı, həm daxili, həm də dünya səviyyəsində dəniz təyyarəsi inşaatında bir çox yenilikləri özündə birləşdirdi. Təyyarənin qanadın burun və quyruq hissələrindəki hissəsi, sükanlar, aileronlar, qanadlar, spoylerlər, kürək və stabilizatorların quyruq hissələri, hidravlik qalxanlar, üzənlər kompozisiya dizaynı aldı. Bu, bir çox cəhətdən korroziya ilə mübarizə tədbiri idi - dəniz təyyarələrinin əsas düşməni. Əsasən gövdə korroziyaya qarşı alüminium-litium ərintilərindən hazırlanmışdır. Bundan əlavə, amfibiyanın bölmələri və struktur elementləri korroziyaya qarşı emal və örtükdən keçir. Kokpit döşəməsinin altına səkkiz nəhəng su çəni qoyuldu ki, bu da o vaxtlar unikal bir həll idi. Həm də yerli amfibiyalar üçün ilk dəfə kokpit möhürləndi - bu 12 min metrə qədər yüksəkliklərdə uçmağı mümkün etdi. Be-200 gəmisi dünya praktikasında ilk dəfə iki addım aldı.
Ukrayna dizayn bürosu Progress, Be-200 üçün mühərriklərin hazırlanmasından, Motor Sich QSC istehsal və montajdan məsul idi. Nəticə, TP indeksinin əlavə edildiyi və struktur bölmələrinin korroziyaya qarşı xüsusiyyətlərinin yaxşılaşdırıldığı 7500 kqf qalxma gücünə malik üç şaftlı turbofan qaz turbininin D-436 dəniz versiyası idi. Motor yalnız 1995-ci ildə hazır idi və Be-200-də ümumiyyətlə 1998-ci ildə quraşdırıldı. D-436TP, 2000-ci ildə və 2003-cü ildə səs-küyə görə Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsindən bir növ sertifikat aldı. Mühərrik, təyyarənin beynəlxalq bazara girməsini təmin edən Avropa Aviasiya Təhlükəsizliyi Agentliyindən də təsdiq aldı. D-436TP, Be-200-ün xarakterik tanınan profilini təşkil edən təyyarənin qanad kökünün üstündəki qısa dirəklərə quraşdırılmışdır.
Berievlər ailəsinin maşınları üçün Be-200-də ilk dəfə olaraq Moskvada, Avionika Elmi-İstehsalat Birliyində yaradılan EDSU-200 üç kanallı elektrikli uzaqdan idarəetmə sistemi istifadə edildi. Diqqətəlayiqdir ki, kokpitdə sükan çarxlarını tərk etdilər və o vaxt Su-27 qırıcısının müasir idarəetmə çubuqları ilə təchiz etdilər. 90-cı illərin əvvəllərində ən son texnologiya, Rusiya dizayn büroları ilə ABŞ Müttəfiq Siqnal Aerokosmosunun birgə işinin məhsulu olan ARIA-200 uçuş və naviqasiya kompleksi idi. Kompleks Intel 486 prosessoruna əsaslanıb, pilotlara aid bütün məlumatlar LCD displeylərdə göstərilib və açıq arxitektura avadanlıqları müştəri üçün çevik şəkildə düzəltməyə imkan verib. "ARIA-200" yalnız iki nəfərlik ekipajı nəinki maşını idarə etmək qabiliyyəti ilə təmin etdi, həm də təməl nöqtədən yanğın mənbəyinə uçuşu avtomatlaşdırmağa imkan verdi.
Yanğınsöndürmə versiyasındakı maşın, göyərtəsindəki açıq su anbarından cəmi 14 saniyədə 12 ton su götürə bilər. Dizayn tələblərinə görə, su qəbulu üçün təyyarə havaya qalxma sürətindən 0,9-0,95 sürətlə su səthi üzərində sürüşməlidir. Məhz bu halda, gövdə gəmisindəki yüklər minimal olacaqdır. Eyni zamanda, uçuş sürətindən 0, 6-0, 85-ə düşmə, planerin məhv olması ilə nəticələnəcək bir fəlakətlə təhdid edir. Be-200 üçün uyğun bir su anbarından 10 kilometr aralıda bir meşə yanğınının baş verdiyini təsəvvür etsək, bir yanacaqdoldurma məntəqəsindəki amfibi yanğınsöndürən 320 ton suya ata biləcək. Be-200 üçün gələcək su alma sisteminin testləri Be-12P-200 uçan laboratoriyasında həyata keçirildi. Jet amfibiyasının nəqliyyat versiyası, böyük yük lyuku (2050x1760 mm) sayəsində standart konteynerləri və yükləri paletlərə tez boşaldıb yükləyə bilir. 64 nəfərlik Be-200 sərnişin versiyası və zəmində 40 yaralı üçün təcili yardım maşını da nəzərdə tutulmuşdu.
Yanğınların söndürülməsi versiyasındakı 7682000002 seriya nömrəli Be-200-ün ilk nüsxəsi 1992-ci ildə İrkutskda qoyulmuşdur. Üç il sonra amfibiyanın uçuş testlərinə başlamaq planlaşdırılırdı, lakin xroniki maliyyə çatışmazlığı bu nikbin tarixləri geri çəkdi.
