Ağır çox oturacaqlı hava planerlərinin yaradılması və istifadəsi ideyası yerli dizaynerlərə və pilotlara aiddir. 1932-ci ildə gənc ixtiraçı təyyarə dizayneri Boris Dmitrievich Urlapov, pilot ixtiraçı Pavel Ignatievich Grokhovskinin ideyasına əsaslanaraq və onun rəhbərliyi altında kiçik bir qrup gənc mütəxəssislə birlikdə dünyanın ilk yük enişini yaratdı. planer G-63. Heç kim heç vaxt insanları və malları hava yolu ilə daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş belə böyük planerlər tikməmişdir. Hərbi texnikanı və ya əsgərləri uzanmış vəziyyətdə daşımağın mümkün olduğu on altı bölmə uzun geniş profilli qanadlarda yerləşirdi. Qanadın hər kvadrat metrinə düşən yük, o dövrdə bilinən bütün motorlu olmayan idman təyyarələrinin maksimum yükünü iki yarım dəfə üstələmişdir. Təxmini yük (1700 kq), xüsusən planerin tək mühərrikli R-5 təyyarəsi ilə çəkildiyini düşündüyünüz zaman ümumiyyətlə eşitilməmişdi.
Pilotlar P. I. -nin olduğu bir neçə sınaq uçuşundan sonra. Grokhovski və V. A. Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri qərargahının komissiyası Stepanchenok yekdil bir nəticəyə gəldi: eksperimental yedəkli hava qatarının sınaqları havadan əməliyyatlarda xüsusi planerlərin istifadəsinin mümkünlüyünü və məqsədəuyğunluğunu təsdiqləyir. Amfibiya planerlərinin uyğun olmayan sahə sahələrinə enə biləcəyi sübut edilmişdir və bu onların təyyarələr üzərində mübahisəsiz üstünlüyüdür.
Sürüşmə belə inkişaf etməyə başladı. Bir çox orijinal dizayn yaradıldı. Nəqliyyat planerlərinin yaradılması işində ölkəmizin aparıcı yer tutduğunu söyləmək təhlükəsizdir. 23 yanvar 1940 -cı ildə Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığında hava nəqliyyatı planerlərinin istehsalı şöbəsi yaradıldı. Rəis V. N. Kulikov və baş mühəndis P. V. Tsybin. Mərkəzi Aviasiya Dövlət İnstitutu, planerlərin aerodinamikası ilə bağlı tədqiqat işlərinə qoşuldu.
Elə həmin ilin payızında I. V. Stalin, Ümumittifaq Kommunist Partiyası (Bolşeviklər) Mərkəzi Komitəsində Hərbi Hava Qüvvələri və Osoaviaxim rəhbərlərinin dəvət edildiyi ölkədə planer texnologiyasının inkişafına həsr olunmuş bir toplantı keçirildi. Görünüşə görə, bu görüşün çağırılması iki faktorla şərtləndi: birincisi, Qırmızı Ordu Hava -Dəniz Qüvvələrinin inkişaf məntiqi, eniş planörlərinin yaradılmasını tələb etdi, ikincisi, burada böyük bir müvəffəqiyyət xəbərləri ilə müəyyən bir rol oynadı. 11 may 1940-cı ildə Belçikalı Eben-Emael qalasını ələ keçirərkən Almanlar tərəfindən istifadə edildikdə. Nəticədə, daha sonra seriala köçürülməsi üçün ən yaxşı dizaynları müəyyən etmək üçün uyğun dizaynlar müsabiqəsinin keçirilməsinə qərar verildi. istehsal. Ancaq rəqabətdən sonra ordunun tələbləri artdı və daha böyük tutumlu cihazlar hazırlamaq vəzifəsi qoydular. TAMAM. Antonova yeddi yerlik A-7 planer üçün bir layihə hazırlamaq tapşırıldı, V. K. Gribovsky-11 nəfərlik G-11, D. N. Kolesnikov və P. V. Tsybin-20 nəfərlik avtomobil KTs-20, G. N. Curbale - ağır K -G planer. Müharibə illərində planer donanmasının əsasını A-7 və G-11 təşkil edirdi. Onların üzərində daha ətraflı dayanacağıq.
Planer A-7
Əvvəlcə Oleq Antonovun kiçik bir dizayn bürosu g. Litva SSR -də Kaunas, yalnız Sovet İttifaqına birləşdirildi, lakin tezliklə Tushino şəhərində bir planer zavodunda yer ayıraraq Moskvaya köçürüldü. Orada, Tupolevin rəhbərliyi altında, RF-8 (Rot-Front-8) adlanan yeddi yerlik (pilot da daxil olmaqla) təyyarənin prototipi quruldu. Uçuş testləri 1941-ci ilin payızında Moskva yaxınlığında həyata keçirildi. 28 Avqust 1941-ci ildə RF-8 planerini hava limanına və 2 sentyabrda sınaq pilotu V. L. Rastorguev ilk uçuşunu etdi. Test uçuşlarından birində, yüksək hizalanmadan enərkən güclü bir zərbə gəldi. Eyni zamanda, pilotun kabinindəki gövdənin dərisi çatladı. Məlum oldu ki, gövdənin şpalları ilə dərinin yapışqan sahəsi çox kiçikdir. Təmir zamanı bu qüsur düzəldildi. Ancaq qəza 18 sentyabrda sona çatan testlərin tamamlanmasını bir qədər gecikdirdi.
Çatışmazlıqlar arasında sınaqçılar, nəzarət çubuğunda böyük bir yük olduğunu və sükanın hərəkətinə çox güclü reaksiya olduğunu qeyd etdilər. Şassi tam yükdə əyildi və planer xizəklə yerə toxundu. Şüşədən pilotun gözünə qədər olan böyük məsafə, xüsusilə qaranlıqda görmə qabiliyyətini pozdu. Pilot və yük kabinləri arasındakı bölməni çıxarmaq və eniş mexanizminin geri çəkilmə mexanizmini pilota təhvil vermək tövsiyə edildi. Ümumilikdə, avtomobil müsbət qiymətləndirildi və RF-8 seriyalı istehsal üçün tövsiyə edildi. Eyni zamanda, müəyyən edilmiş qüsurları aradan qaldırmaqla yanaşı, planerin tutumunun 8 nəfərə (pilot və yeddi paraşütçü) və ya 700 kiloqram yükə (həddindən artıq yüklənmədə - 1000 kq -a qədər) artırılması tələbi irəli sürüldü.
Fənər yenidən dizayn edildi: şüşə sahəsi azaldı və ön şüşələr klassik sxemə görə - "çıxıntı ilə" quraşdırıldı. Quyruq hissəsinin dizaynını qismən dəyişdirdi və qanadda spoyler quraşdırdı. Dəyişdirilmiş hava çərçivəsinə yeni A-7 adı verildi və qəbul edilməsi tövsiyə edildi. A-7 planer, RF-8 prototipindən 17 kiloqram daha yüngüldür, çəkisi altı nəfərdən yeddi nəfərə yüksəlməsi səbəbindən RF-8 üçün 1547 kq-a qarşı 1760 kiloqrama yüksəldi. Çərçivənin dizaynı taxtadan hazırlanmışdır və qeyri-əsaslı müəssisələrdə ixtisassız işçi qüvvəsi ilə istehsal oluna bilər. Metal hissələr yalnız çox yüklənmiş hissələrdə, həm də şassidə idi. Tushinodakı zavodda, eləcə də Bykovodakı Mülki Donanmanın keçmiş təyyarə təmiri zavodunda seriyalı istehsal təşkil etmək qərarına gəldilər. Ancaq cəbhənin Moskvaya yaxınlaşması səbəbindən bu fabriklər Şərqi Sibirə, Tümen şəhərinə təxliyə edilməli oldu. Tümendən əlavə, A-7 istehsalı Sverdlovsk vilayətinin Alapaevsk şəhərindəki Cooper zavodunda quruldu. Qeyd etmək lazımdır ki, sonradan qoşunlar bu zavodda maşın istehsalının keyfiyyətsiz olduğunu qeyd etdilər.
İlk istehsal vasitələri sınaqdan keçirmək üçün Saratovda yerləşən Havadan Test Uçuş Birliyinə göndərildi. A-7 heç bir xüsusi hadisə olmadan mənimsənildi. Təkərlər yerinə quraşdırılmış xizəkləri götürdü. Planer R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) və TB-3 təyyarələri ilə çəkilə bilər. Əkiz motorlu Il-4-də iki planer ola bilərdi və dörd mühərrikli TB-3 üçü çəkdi.
1942-ci ilin sonunda A-7 Tümen və Alapaevskdə dayandırıldı. İstehsal sahəsinin boşaldılmış digər müəssisələrə verildiyini güman etmək olar. Bir KB O. K. Planer istehsalı olan Antonov Tümen vilayətinin Zavodoukovsk kəndinə köçürüldü. Dizayner Moskalevin OKB-31, Antonovun komandası ilə birləşən və A-7 planerlərinin inşasında iştirak edən orada artıq boşaldılmışdı. Sonra dizayner Grokhovskinin ferması gəldi. Evakuasiya edilmiş təyyarə istehsalçıları Qərbi Sibirdəki ən böyük MTS və taxta dəyirmanı olan ərazilərə yerləşdirildi. Çətin idi, sənaye və yaşayış binaları çox yox idi. Elektrik, su və ərzaqla bağlı problemlər də var idi. Buna baxmayaraq, 499 nömrəli təyyarə zavodu (bu təyinatı aldı) işə başladı: amfibiya avadanlığı, DK-12 enmə kabinləri və A-7 planerləri istehsal etdilər. 1942-ci ildən etibarən A-7 planerləri qoşunlara girməyə başladı. Tezliklə istehsal vasitələrində üst üstə iki qəza meydana gəldi. Hər iki halda səbəb eyni idi: enərkən planer qəfildən kənara "çırpıldı", qanadı ilə yerə toxundu və yıxıldı. Məşhur sınaq pilotu S. N. Anoxinə aşağı sürətlə təyyarənin xüsusi sınaqlarını aparmaq tapşırıldı. Anoxin, planerin müxtəlif yollarla fırlanmasına səbəb oldu. A-7-nin həqiqətən də aşağı sürətlə uçmağa meylli olduğu təsbit edildi. Xüsusi olaraq Saratova gələn Antonov, aparılan testlərin nəticələri ilə tanış oldu. Nəticədə, təyyarənin quyruq vahidi dəyişdirildi və daha sonra qanadın yuxarı səthinə spoylerlər gətirildi.
1943 -cü ilin yanvarında Antonov A. S. Yakovlev, 153 nömrəli Novosibirsk təyyarə zavodunda və planerdəki bütün işləri sonradan seriyaya rəhbərlik edən Moskalev tərəfindən alındı. Ümumilikdə 400-ə yaxın A-7 planer istehsal edildi.
İşsiz qalan RF-8, qısaldılmış kabel və sərt itələmə ilə planerlərin çəkilməsi təcrübələrində istifadə olunmağa başladı. Uçuşlar 24 sentyabr - 1 oktyabr 1941 -ci il tarixlərində həyata keçirildi, SB bombardmançısı yedək maşını kimi xidmət etdi. RF-8 pilotu S. N. Anoxin. Kabelin uzunluğu ardıcıl olaraq 60 m -dən 5 m -ə qədər qısaldıldı və sonra 3 m uzunluğunda sərt bir vuruş istifadə edildi və cəmi 16 uçuş edildi. Normal praktikadan sapmalar 20 m -də başladı. Gliderin pilotlaşdırılması daha da çətinləşdi və indi çox diqqət tələb etdi. Sükanların və aileronların çəkmə pervanelerindən hava jetlərinin uçması səbəbindən səmərəliliyi artdı. Qısaldılmış kabel üzərindəki planerin hərəkəti ziqzağa bənzəyirdi. Sərt bir birləşmə ilə uçmaq daha da çətin olduğu ortaya çıxdı. Qısaldılmış kabellərin və sərt dartmanın istifadəsindən imtina edildi.
1942-ci ilin sonunda Zavodoukovsk kəndindəki dizayn bürosuna 11-14 əsgər çatdırmaq üçün hava çərçivəsini modernləşdirmək tapşırığı verildi. Bu vaxta qədər Oleq Konstantinoviç artıq Yakovlevin dizayn bürosuna köçmüşdü, Antonov Moskalevə planerlə hər hansı bir iş aparmağa icazə verdiyi barədə qəbz yazdı, lakin paraşütçülərin sayını 11 ilə məhdudlaşdırdı. Görünür, planerdən qorxurdu. artıq çəki olardı. Ordu paraşütçülərin sayını 14 -ə çatdırmağı xahiş etdi.
İlkin hesablamalara görə, təyyarənin tutumunun, uyğun bir şəkildə yenidən nəzərdən keçirildiyi təqdirdə, Antonovun icazə verdiyindən çox olan 12-14 nəfərə qədər artırıla biləcəyi və demək olar ki, ordunun tələblərinə cavab verdiyi məlum oldu. Qısa müddətdə Moskalevin rəhbərliyi altında olan dizaynerlər A-7M layihəsini hazırladılar və prototipini hazırladılar. 5, 3 kv. m qanad sahəsi, aralığını qoruyarkən kök hissəsinin akkordunun genişlənməsi səbəbindən. Spoylerlər onun ön kənarına quraşdırılmışdır. Qalxanlar sükan çarxından bir kabel ilə idarə olunan vida mexanizmi ilə təchiz olunmuşdu. Bu qərar, A-7 təyyarəsinə xas olan qüsuru aradan qaldırdı. Qalxanları bir rezin bantın köməyi ilə qəfildən çıxarıldı ki, bu da planerin batmasına və kəskin itməsinə səbəb oldu. Gəminin uzunluğu 20 metrə çatdırıldı. Yük bölməsində maksimum paraşütçü yerləşdirmək üçün arxaları bir -birinə dayanan iki dar (20 sm) uzunlamasına skamyalara yerləşdirilmişdi. Normal yük 12 nəfər, maksimum yük isə 14 idi (bu vəziyyətdə, iki əlavə desantçı sağda, uzanmış skamyada oturmuşdu və qismən pilotun kabinəsinə daxil idi). A-7M təyyarəsindəki pilot oturacağı sola dəyişdirilməlidir. Malların daşınması zamanı dəzgah yerə yığıla bilər. Giriş və çıxış üçün iki qapı var - sağda arxada və solda öndə. Uçaq çərçivəsinin böyüməsi quyruq bölməsinin sahəsini artırmağa məcbur etdi.
Zavod testlərində ilk uçuşlar zamanı, planer yuxarı qalxma meylini nümayiş etdirdi. Qüsuru aradan qaldırmaq üçün stabilizator bucağı dəyişdirildi, lakin bu qərar yanal sabitliyin pisləşməsinə səbəb oldu.1943-cü ilin payızında başqa bir A-7M prototipi istehsal edildi. Ordunun tələblərinə görə, üzərindəki sağ qapı 1600x1060 mm ölçüdə bir yük lyuku ilə əvəz edildi. Dizaynda daha kiçik dəyişikliklər edildi. Normal uçuş çəkisi 2430 kq, maksimum 2664 kq -a çatdı. Nəticədə uçuş və enmə sürəti artdı. Planer 1943-cü ilin sonuna qədər zavod və dövlət sınaqlarından keçdi və 1944-cü ilin yanvarından etibarən A-7M hərbi sınaqlara göndərildi. İkinci prototipin sabitliyi və idarə oluna bilmə xüsusiyyətlərinin səkkiz yerlik A-7 səviyyəsində qaldığı təsbit edildi. Aşağı sürətlə dönməyə meyl də qorunub saxlanıldı. Yük bölməsinin sıxlığı da qeyd edildi. Buna baxmayaraq, A-7M 1944-cü ildə AM-14 (Antonov-Moskalev on dörd) adı altında kütləvi istehsala başladı.
Standart A-7-yə əlavə olaraq, ikili idarəetmə və naviqator kreslosu ilə təchiz edilmiş A-7Sh ilə A-7U təliminin bir neçə nüsxəsi istehsal edildi. 1942-ci ildə "uçan tank" olan A-7B istehsal edildi; əslində Il-4 üçün nəzərdə tutulmuş əlavə yedəkli yanacaq çəni idi. Beləliklə, bombardmançıların uçuş məsafəsinin artırılması planlaşdırılırdı. Təyyarənin gövdəsindən yanacaq qurtardıqdan sonra A-7B ayrılmalı oldu.
IL-4 buna uyğun olaraq dəyişdirildi. Bunun üzərinə çəkmə kilidi və yanacaq vurmaq üçün qəbuledici qurğu quraşdırılmışdır. Karkasın yük bölməsində hər biri 500 litr olan iki tank və akkumulyatorla işləyən transfer yanacaq nasosu quraşdırılmışdır. Yanacaq hortumu çəkmə kabeli boyunca çəkildi. "Uçan tank" 1942 -ci il dekabrın sonundan 6 yanvar 1943 -cü ilə qədər sınaqdan keçirildi. Planerin idarəetmə texnikasının praktiki olaraq dəyişmədiyi, hortumu uçuş -enmə zolağına sürtməmək üçün uçuş zamanı daha yüksək qalması lazım olduğu qeyd edildi. Nasos təxminən 220 km / saat sürətlə aparılmışdır. Uçaq çərçivəsinin buraxılması və hortum buraxma sistemi etibarlı şəkildə işləyirdi. Bununla birlikdə, A-7B, ADD əməliyyatlarında tətbiq tapmadı və aviasiya ekzotikası olaraq qaldı.
Planer G-11
G-11 eniş planerinin yaranma tarixi 7 iyul 1941-ci ildə, V. K. Gribovskinin dediyinə görə, 11 əsgəri tam silahla daşıya biləcək bir nəqliyyat planeri yaratmaq tapşırığı verildi. O vaxta qədər Gribovskinin komandası bir çox uğurlu planer və təyyarə dizaynı yaratmışdı, buna görə də bu əmrin verilməsi tamamilə əsaslı bir addım idi. Digər dizayn büroları da oxşar vəzifələr aldı. Sovet rəhbərliyi planerlərin kütləvi istifadəsini öz üzərinə götürdü və paraşütçülər onlardan təkcə enmə üsulu ilə deyil, həm də havaya paraşütlə enməklə enməli oldular.
Gribovskinin planeri OKB-28 tərəfindən yaradılan dizayn sayına görə G-29 kodunu aldı, lakin sonradan daşınan əsgər sayına görə G-11 ilə əvəz edildi. Bəzən Gr-11 və Gr-29 təyinatları istifadə olunurdu. Təyyarə çərçivəsinin ilk rəsmləri 11 iyul tarixində mağazaya təhvil verildi. Və 2 avqustda G-11 prototipi əsasən quruldu. 1 sentyabr 1941 -ci ildə ilk uçuşlar həyata keçirildi və bir neçə həftə sonra, seriyalı istehsal üçün hava çərçivəsinin Şumerlya şəhərində (zavod nömrəsi 471) və Kozlovka kəndindəki iki ağac emalı müəssisəsinə verilməsi barədə qərar qəbul edildi. (zavod nömrəsi 494). Hər iki fabrik Çuvaş Muxtar Sovet Sosialist Respublikasında yerləşirdi.
Testlər zamanı G-11 müxtəlif pilotlar tərəfindən havaya qaldırıldı, ancaq V. Romanov ən çox uçuş etdi. Uçuş zamanı yeganə G-11 fəlakəti baş verdi. Tarazlığı və çəkini təyin etdikdən sonra, Romanov onu başqa bir hava limanına çatdırmaq vəzifəsi ilə bir planerlə yola düşdü. Uçuşda, planer, naməlum şəraitdə, yedək maşınından çıxarıldı və yıxıldı. Pilot və kokpitdə onunla birlikdə olan mexanik öldürüldü. Komissiyanın qənaətinə görə, fəlakət, qanad sərtliyinin qeyri -kafi olması səbəbindən baş verib və bu, aileronların tərsinə səbəb olub. Qəzaya uçuş zamanı küləkli hava və güclü turbulentlik səbəb olub. Zavod sınaqlarından keçərkən bu hadisələr müşahidə olunmadı. Qanad tamamlandı və sonrakı sınaqlar B. Godovikov tərəfindən edildi. Pilotların fikrincə, G-11-in uçması asan və etibarlı idi və uçmaq bir zövq idi.
Sentyabrın sonunda həyata keçirilən uçuş testləri G-11-in olduqca məqbul xüsusiyyətlərini təsdiqlədi. Yalnız Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndələri paraşütçülər düşdükdən sonra planerin sabit uçuşu üçün boş maşının mərkəzini irəli aparmağı tələb etdilər. Bunun üçün dizaynerlər qanadı geri çəkdilər. Ancaq indi, qanadlar sərbəst buraxıldıqda, enişdə quyruq bölməsinin sarsıntıları göründü. Bu qüsuru aradan qaldırmaq üçün daxili qalxanlarda deliklər qazılmışdır. Daha sonra qanad, gövdə və stabilizatorun nisbi mövqeyini düzəltməklə problemi həll edərək perforasiya tərk edildi.
Testlər başa çatdıqdan dərhal sonra, sentyabrın sonunda Qribovski 471 nömrəli fabrikə, müavini Landışev isə 494 nömrəli fabrikə gəldi. və 7 noyabrda burada ilk seriyalı eniş planeri yığıldı və ilin sonuna qədər bu müəssisədə on seriyalı G-11 istehsal edildi.
G-11 istehsalı 1942-ci ilin iyun ayına qədər artdı və orduya bu qədər çox eniş planörünə ehtiyac olmadığı aydın oldu. Müharibə müharibədən əvvəlki illərdə olduğu kimi davam etmədi və Qırmızı Ordunun havadan uçan planer əməliyyatları üçün vaxtı yox idi. Nəticədə, əslində bir döyüş tapşırığı üçün hazırlanmış taxta planerlər tez -tez açıq havada qışlayır və bu da onları yararsız hala salır. Çəkmə təyyarələri və planer pilotları da çatışmırdı. G-11-in istehsalını dayandırma qərarı, 1942-ci ildə, Şumerla fabrikində 138 G-11 və Kozlovkadakı zavodda 170 planerin inşasından sonra verildi. 1942-ci ilin yazının sonunda 308 G-11 planer istehsal edildi. Fabriklər Yak-6 və U-2 təyyarələrinin istehsalı üçün yenidən dizayn edildi.
1943-cü ildə cəbhələrdə vəziyyət yaxşılaşdı və planerlərin köməyi ilə partizan təchizatı tənzimləndi, buna görə Ryazan zavodunda G-11 istehsalını bərpa etmək qərarına gəldilər. Fabriklərdən biri, Gribovskinin baş dizayneri olduğu Tümendən köçürüldü.
İlk G-11 1944-cü ilin martında Ryazanda istehsal edildi və aprelin sonuna qədər ondan çox istehsal edildi. May ayında avtomobillərdən biri stansiyanın ətrafında uçuruldu. Hava -Dəniz Qüvvələri Eksperimental sınaq meydançasından leytenant V. Çubukov. Planer yaxşı sabitlik və uçuşda əla idarəetmə qabiliyyətini göstərdi. Bunun üzərinə bir tıxac, bir zərbə və bir barel etmək mümkün idi. G-11-in pilotlaşdırılmasının A-7-dən daha asan olduğunu qeyd etmək lazımdır.
İyirmi birinci instansiyadan başlayaraq, planerin sancaq tərəfində ikiqat qanadlı yük lyuku göründü. Qanad spoylerlə təchiz olunmuşdu. Bir az sonra eniş xizəkləri rezin lövhəli amortizatorlarla təchiz olunmağa başladı və kiçik bir forklift quraşdırıldı.
1944 -cü ilin oktyabr ayından etibarən ikiqat idarəetmə və gücləndirilmiş konstruksiyalı planerlər istehsal olunmağa başladı. İlk idarəetmə planeri 1942-ci ildə Sumerla-da istehsal edildi, lakin kütləvi istehsal olunmadı. G-11U təlimi, ikili idarəetmənin mövcudluğuna əlavə olaraq, orijinal eniş versiyasından bir çəngəl, eniş xizəyi üçün amortizatorların olması, kursant üçün ikinci oturacağın olması və ikili idarəetmə ilə fərqlənirdi. Təlim maşını 1948 -ci ilə qədər qısa bir fasilə ilə istehsal edildi. İstehsal edilən G-11 planerlərin ümumi sayının təxminən 500 olduğu təxmin edilir.
1942-ci ildə G-11-ə əsaslanan Gribovskinin 110 at gücünə malik M-11 təyyarə mühərriki olan bir motor planeri hazırladığını söyləməyə dəyər. Motorun istifadəsi, yüklü planerin qalxmasını asanlaşdıracağını, yükün artacağını və tapşırığı yerinə yetirdikdən sonra boş planerin müstəqil olaraq gediş hava limanına qayıtmaq şansı oldu. Mühərrik qanadın üstündəki bir dirəyə yerləşdirildi, arxasında bir qaz tankı və mühərrik versiyası üçün lazım olan qurğular var idi. Bu tənzimləmə, hissə -hissə daxil olmaqla, seriyalı planerləri xüsusi bir xərc tələb etmədən motor planerinə çevirməyi mümkün etdi. Dizayn uçuş çəkisi 2400 kq və yükləmə yükü ən az 900 kq olaraq təyin edildi. Boş bir motor planerinin maksimum sürəti 150 km / saat, praktik tavanı ən az 3000 metr olmalıdır. Yüklə xüsusiyyətlər daha təvazökar idi: sürət 130 km / saat və tavan 500 m-dən çox deyildi. Elektrik stansiyası G-11M prototipində sınaqdan keçirildikdə, səhv nəticəsində. yağ xəttinin quraşdırılması, mühərrik uğursuz oldu. Başqa bir mühərrik Gribovskiyə verilmədi, buna görə G-1M olan motor bölməsi söküldü və adi bir planer olaraq hərbçilərə təhvil verildi. Əlavə işlər dayandırıldı və tezliklə G-11-in özü dayandırıldı. İki M-11 mühərriki ilə təchiz edilmiş Sche-2 yüngül yük təyyarəsinin görünüşü, motor planerlərinin istehsalını sözdən çıxardı. Əlbəttə ki, indiyə qədər ağacdan və kətandan hazırlanan bir dənə də olsun G-11 planeri sağ qalmamış, bu planerə və onu yaradan insanlara Şumerlya şəhərində bir abidə ucaldılmışdır. Əlbəttə ki, bu, yalnız zahirən şanlı əcdadını xatırladan bir remeykdir.
Hava gəmisi sistemində nəqliyyat planeri, nisbi yığcam enişini və paraşütçülərin dərhal hərəkətə hazır olmasını təmin edərək, hava gəmilərinin və böyük ölçülü yüklərin səssiz şəkildə ötürülməsinin etibarlı vasitəsinə çevrildi. Aşağı enmə sürətinin, xüsusi xizəklərin və aşağı iki təkərli eniş qurğusunun planörlərin meşə, dağlıq və göl ərazilərində təyyarələrin yerə enmə sahələri üçün məhdud və yararsız yerə enməsinə icazə verməsi də çox vacibdir.
Böyük Vətən Müharibəsinin başlanğıcından etibarən fərdi hava bağlayıcıları (planer təyyarələri) müxtəlif yük və avadanlıqları öz ərazilərindən və cəbhə xəttindən keçmək məqsədi ilə uçuşlar həyata keçirirdilər. Məsələn, alov atıcıları və digər silahlar Stalinqrada nəql edildi. Planer pilotları V. Donkov və S. Anoxin, general N. Kazankinin paraşütçülərinin işlədiyi Bryansk meşələrinə uçdu. Oryol bölgəsinin motorlu olmayan nəqliyyat təyyarələri və partizanları da onları qəbul etdi.
İlk qrup uçuşu 1942 -ci ilin noyabrında həyata keçirildi. Stalinqraddakı hücuma hazırlaşarkən gözlənilmədən şiddətli donlar vurdu. Zirehli maşınların mühərriklərində su donduğundan, əks hücuma hazır olan tank birləşmələri qismən təsirsiz idi. Tankçılara təcili olaraq antifriz çatdırmaq lazım idi - donma əleyhinə bir maye. Komandanlığın əmri ilə yedək pilotları və planer pilotları dərhal yola hazırlaşmağa başladılar. Hava qatarları sürətlə əmələ gəldi. A-7 və G-11 planerlərini antifriz çəlləkləri ilə yükləyən polkovnik-leytenant D. Kosice-nin komandanlığı altında olan təyyarələr və planerlər gizli olaraq müəyyən bir əraziyə endi. Burada qrupu təyyarələr və hərbi hava sürüşmə məktəbinin şəxsi heyəti hesabına artıraraq, yüklədikdən sonra hava qatarları planlaşdırılan marşrut üzrə yola düşdü. Bütün marşrut boyunca hava birləşmələri qrupu hava hücumundan müdafiə döyüşçüləri, daha sonra Kaçin Fighter Aviasiya Məktəbinin təyyarələri ilə əhatə olundu.
1943 -cü ilin əvvəlində qoşunlarımız Velikie Luki'yi ələ keçirdikdən sonra cəbhənin bu sektorunda nisbi sakitlik hökm sürdü. Faşistlər bundan istifadə etdilər və bir neçə bölməni yenidən yerləşdirərək, onları jandarma və polislərlə birlikdə Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk bölgələrində Belarus partizanları ilə döyüşə atdılar. Almanlar bütün yollarla partizan bölgəsinin birləşmələrini ayırmaq və sonra məhv etmək istəyirdilər. Partizanlar sursat, silah, qida çatışmazlığı ilə üzləşdilər. İndiki vəziyyətdə onlara yalnız yük çatdıran aviasiya kömək edə bilər. Sonra Sovet komandanlığının əmri general -mayor A. Şcherbakov və mühəndis podpolkovnik P. Tsybinin rəhbərlik etdiyi planer qrupu tərəfindən intensiv hərəkətlərə hazırlaşmaq əmri alındı.
Əməliyyat 1943 -cü il martın 7 -nə keçən gecə başladı və 20 Marta qədər davamlı olaraq aparıldı. 65 A-7 və G-11 planerləri iştirak etdi. Partizanlara 60 ton döyüş yükü, beş mətbəə və on radio stansiyası, yüzdən çox komandanlıq heyəti və bir yarım yüzdən çox əsgər çatdırıldı. Bundan əlavə, ayrı -ayrı təxribat qrupları düşmənin arxasına çatdırıldı.
Polotsk-Lepel zonasının partizanlarına paraşütçülərin planer pilotları böyük kömək etdi. Uçuşlar 1943 -cü ilin aprelində başladı və təxminən bir il davam etdi. A-7 və G-11 planerlərinə əlavə olaraq, 20-yə qədər desantçının yerləşə biləcəyi KTs-20 planerlərindən də istifadə edilmişdir. Yüzlərlə planer əvvəlcə hava limanlarından tullanmaq üçün gizli şəkildə yenidən yerləşdirildi. Qrup halında partizanların yanına uçdular. Adətən gün batanda yola düşürdülər. Qaranlıqda cəbhə xəttini keçdilər; gecələr verilən əraziyə gəldilər. Planyorları açan yedəklər, sübh açılmadan arxaya dönüb bazalarına yaxınlaşdılar.
138 planer ən zəruri hərbi texnikanı çatdıran düşmənin arxasındakı yerlərə çəkildi. Komandirləri, təxribat qruplarını, tibbi ləvazimatları, yeməkləri köçürdülər. Uçuşlar kifayət qədər çətin idi. Gecə, cəbhə xəttini keçərkən, bəzən düşmənin zenit batareyalarından və ya döyüşçülərin patrulundan atəş açırdılar. Yerdə, planerlər də bir tələ gözləyə bilərdi: Almanlar partizanlara bənzər saxta platformalar quraraq atəş açdılar.
Bir dəfə çavuş Yuri Sobolevin başçılıq etdiyi bir planer, partizan sahəsindən əlli kilometrdən çox məsafədə çəkici maşından kortəbii olaraq çıxarıldı. Hündürlük aşağı idi və qanadların altında bir meşə vardı. Sıx qaranlıqda göllər yüngül ləkələrlə çətinliklə görünürdü. Sobolev təəccüblənmədi. Göl sahillərində praktiki olaraq böyük ağacların olmadığını başa düşən pilot planerini suya tərəf yönəltdi. Eniş fənərinin işığı gecənin qaranlığından alçaq çalılarla örtülmüş dayaz sahili tutdu. Çırıltılar, gurultular və planer dayandı. Motorlu olmayan maşın düşmən ərazisinə düşüb. Xoşbəxtlikdən, almanlar səssiz planeri görmədilər.
Planer pilotu, çatdırdığı hərbi yükü bir gecədə qazdığı dərin bir çuxurda gizlədərək planerdən boşaldıb. İstirahət etdikdən sonra Sobolev yatağını aldı və partizanları axtarmağa getdi. Vladimir Lobankın partizan briqadasının patruluna çıxmağı bacardı. Bir gecədən sonra atlı partizanlar planer pilotunun gizlətdiyi bütün yükləri düşərgəsinə apardılar. Bu uçuşa görə Yuri Sobolev hərbi ordenlə təltif edildi.
Bir çox planer pilotu, partizan qruplarının və dəstələrinin döyüşçüləri olaraq cəzalandırıcılarla şiddətli döyüşlərə qatıldı. 1943 -cü ilin payızında, Dneprin sağ sahilindəki bir körpü başını tutmaqda cəbhə qoşunlarına kömək etmək vəzifəsi ilə 3 -cü və 5 -ci hava desant qoşunları Voronej cəbhəsinə göndərildi. Paraşütçülər böyük bir əraziyə düşdülər ki, bu da toplanışı xeyli çətinləşdirdi. Rjishchev -dən Cherkassy -yə qədər olan ərazidə 40 -dan çox ayrı desantçı qrupu var idi. Özlərini son dərəcə çətin bir vəziyyətdə taparaq cəsarətlə hərəkət etdilər, Almanların ən yaxın əlaqələrinə, düşmən qarnizonlarına, qərargahlarına və ehtiyatlarına zərbələr endirdilər. Amma gündən -günə azaldılar.
Bir neçə gecə yürüşü edən incə qurğular, Dnepr sularına baxmayan meşəyə köçdü. Yeməklər düşmənin əlindən alındı. Sursat tükəndi. Dərman çatışmazlığı var idi. Paraşütçülər radio vasitəsilə kömək istəyiblər. Tezliklə, nəqliyyat təyyarələri silah -sursat və digər lazımi yükləri atan yeni paraşütçü düşərgəsinə gəlməyə başladı. Avadanlıq, silah və dərmanlarla dolu planerlər səssizcə Dneprdən keçdilər.
Müharibədən sonra aerodromlardan birində stel qoyuldu. Bunun üzərinə A-7 hava çərçivəsinin metal modeli yüksəlir. Bu, müharibə zamanı həlak olan planer pilotlarının şücaətinin xatirəsidir.
