Dəmir yolu nəqliyyatı tarixində bu sahədə əsl inqilaba səbəb ola biləcək yeni cəsarətli layihələr mütəmadi olaraq ortaya çıxır. Buna baxmayaraq, bu cür təkliflərin hamısı praktik istifadəyə çatmır. Cəsarətli layihələrin çoxu tarixdə perspektivli, lakin perspektivsiz texniki maraqlar olaraq qalır. İkincisi sözdə də daxil olmaqla bir çox inkişafları əhatə edir. N. G tərəfindən hazırlanmış elektrik topu nəqliyyatı. Yarmolçuk.
Bu layihənin müəllifi gənc mühəndis Nikolay Grigorievich Yarmolchuk idi. Orduda xidmət etdikdən və Vətəndaş Müharibəsinə qatıldıqdan sonra bir neçə il işlədiyi Kursk dəmiryolunda çilingər kimi işə düzəldi. Dəmiryolunda işləyərkən Yarmolchuk bu nəqliyyat növünün müxtəlif xüsusiyyətlərini öyrəndi və zaman keçdikcə belə sistemlərin yeni bir sinfinin yaradılmasının lazım olduğu qənaətinə gəldi. O günlərdə müxtəlif mütəxəssislərin məşğul olduğu əsas məsələlərdən biri də qatarların sürətini artırmaq idi. Yarmolchuk, mövcud dəmir yollarını və hərəkət hissəsini öyrənərək, mövcud həllərin tətbiqinin mümkün olmadığı və tamamilə yeni bir nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi lazım olduğu qənaətinə gəldi.
Yarmolçuk məktublarında sürətin əhəmiyyətli dərəcədə artmasına dəmir yolu və təkərlərin dizaynı da daxil olmaqla bir çox amillərin mane olduğunu qeyd etdi. Mühəndis qeyd etdi ki, hərəkət zamanı təkərlər təkcə relslərdə saxlanılır. Bu vəziyyətdə, cüt oxu boyunca hərəkət edə bilər, dəmir yolu və digər xoşagəlməz hadisələrə qarşı döyülə bilər. Hərəkət sürətində sadə bir artımla, vuruşlar artmalı, qatarın alt hissəsindəki yükü artırmalı və məhv olma riskini artırmalı idi. Bu fenomenləri aradan qaldırmaq üçün tamamilə yeni bir dizaynın parçaları və şassisi lazım idi.
Təcrübəli SHEL qatarı. Qış 1932-33 Şəkil Wikimedia Commons
Artıq 1924 -cü ildə N. G. Yarmolchuk, onun fikrincə, hərəkət sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa və bununla əlaqədar problemlərdən qurtulmağa imkan verən qatar yolunun yeni bir versiyasını təklif etdi. Layihə müəllifinin fikrincə, dəmir yolu əvəzinə yuvarlaq formalı bir kanal istifadə edilməli idi. Müvafiq ölçüdə olan bir top belə bir tepsi boyunca hərəkət etməli idi. Yüksək sürətlə hərəkət edərkən, sferik təkər döyülməyə məruz qalmırdı və hərəkət trayektoriyasından asılı olaraq özünü istiqamətləndirə bilərdi.
Müəllif perspektivli bir layihənin ilk versiyasında tamamilə yeni dizaynlı avtomobillərdən istifadə etməyi təklif etdi. Avtomobil gövdəsinin sferik bir formaya malik olması və elektrik stansiyası və sərnişin kabinəsi də daxil olmaqla bütün lazımi qurğuları yerləşdirməsi nəzərdə tutulurdu. Kassanın xarici səthinin dayaq səthi rolunu oynayacağı və tepsi ilə təmasda olduğu güman edilirdi. Bu dizaynla avtomobil, döngələrə girərkən vaxtında əyilmə səbəbiylə, optimal yuvarlaqlığı qoruyaraq, yüksək sürətlə hərəkət edə bilər. Məkana qənaət etmək və mümkün olan maksimum performansı əldə etmək üçün yeni nəqliyyat vasitəsini elektrik mühərrikləri ilə təchiz etmək təklif edildi.
Ümidverici sistemə "Sharoelectrolot transportu" və ya qısaca SHELT adı verildi. Bu ad altında Yarmolchukun layihəsi tarixdə qaldı. Bundan əlavə, bəzi mənbələrdə "top qatarı" adı çəkilir. Hər iki təyinat bərabər idi və paralel olaraq istifadə edildi.
Sonrakı bir neçə il ərzində Yarmolchuk, Moskva Dövlət Texniki Universitetini və Moskva Energetika İnstitutunu bitirdi, bu da layihəsini həyata keçirmək üçün lazım olan bilik və təcrübəni əldə etməyə imkan verdi. Eyni zamanda gənc mühəndis ixtirası ilə məsul şəxsləri maraqlandırmağa çalışdı. Müxtəlif orqanlara yazdığı çoxsaylı məktublarda, SHELT sisteminin üstünlüklərini izah etdi. Onun fikrincə, bu, qatarların sürətini xeyli artırmağa və bununla da səyahət müddətini azaltmağa imkan verdi. Bu halda, top-elektrik nəqliyyatı daha çox yük və sərnişin tutumu şəklində üstünlük əldə edərkən, hətta aviasiya ilə də rəqabət apara bilər.
Testlər zamanı Nikolay Qriqoryeviç Yarmolçuk. Xəbər filmindən kadr
Layihəsinin başqa bir üstünlüyü N. G. Yarmolçuk bəzi materiallara qənaət etməyi və yol tikintisini asanlaşdırmağı düşünürdü. Metal istehlakını kəskin şəkildə azaltmağa imkan verən perspektivli dəmir -beton qatarı üçün bir qab hazırlamaq təklif edildi. Bundan əlavə, fabrik istehsal bölmələrindən yığıla bilər və bununla da yeni bir parçanın yığılması üçün lazım olan vaxtı azaldır. Qeyd etmək lazımdır ki, iyirminci illərin sonu otuzuncu illərin əvvəllərində relslərin çəkilməsi üçün xüsusi avadanlıq yox idi, buna görə də dəmir yollarının çəkilməsi zamanı əməliyyatların əksəriyyəti işçilər tərəfindən əllə aparılırdı. Beləliklə, SHELT layihəsi mövcud sistemlərə nisbətən daha bir üstünlük əldə etdi.
Buna baxmayaraq, müəyyən bir vaxta qədər Yarmolçukun təklifləri heç kim üçün maraqlı deyildi. Məmurların bu reaksiyası bir çox amillərdən qaynaqlanırdı. Yeni layihənin sınanması lazım idi və perspektivli SHEL qatarları üçün yeni xətlərin çəkilməsi çox bahalı olduğu ortaya çıxdı. Bu səbəbdən, iyirminci illərin sonuna qədər Yarmolçukun layihəsi yalnız kağız üzərində qaldı.
Mühəndislik təhsili aldıqdan sonra ixtiraçı layihəni inkişaf etdirməyə davam etdi və ona əhəmiyyətli dəyişikliklər etdi. Beləliklə, sferik avtomobillərdən imtina etmək və daha az cəsarətli və qeyri -adi görünüşdəki hərəkət hissələrindən istifadə etmək qərarına gəldi. İndi orijinal bir şassi ilə təchiz edilmiş klassik bir maşının istifadəsi planlaşdırılırdı. Metal arabanın ön və arxa hissələrində iki böyük təkər olması lazım idi. Avtomobilin belə bir tərtibatı ilə SHELT sisteminə xas olan bütün müsbət keyfiyyətləri qorumaq, eyni zamanda faydalı yükü yerləşdirmək üçün həcmi artırmaq mümkün idi.
Perspektivli qatarın "kürə" şəklində olan iki təkərin köməyi ilə hərəkət etməsi lazım idi - ox və asma elementlərinin yerləşdiyi yerdə yan hissələri kəsilmiş bir kürə. Sharoidlərin metaldan hazırlanması və rezinlə örtülməsi təklif edildi. Müvafiq gücə malik bir elektrik mühərriki belə bir təkərin gövdəsinin içərisində yerləşməli idi. Təkərin oxu avtomobilin konstruksiyasına bağlanmışdı və fırlanma anı mühərrikdən sferik gövdəyə sürtünmə və ya dişli ötürmə vasitəsi ilə ötürülməli idi. Təklif olunan təkərlərin xarakterik bir xüsusiyyəti, ağırlıq mərkəzinin fırlanma oxunun altına yerləşdirilməsi idi: mühərrik oxun altında dayandı. Bu tənzimləmə ilə manevr edərkən kosmosda optimal mövqeyi qorumaq mümkün idi.
Təkər sabitliyinin nümayişi. Əyildikdən sonra normal dik vəziyyətinə qayıtmalıdır. Kino kinosu
Top qatarının dəyişdirilmiş versiyası, müəllifin hesablamalarına görə, təxminən 300 km / saat sürətə çata bilər və 110 sərnişini daşıya bilər. Beləliklə, Moskvadan Leninqrada cəmi bir neçə saatda çatmaq mümkün idi və paytaxtdan İrkutskaya gediş, mövcud qatarlarda olduğu kimi bir həftədən çox bir gün çəkəcəkdi. Layihənin yenilənmiş versiyası sürət baxımından "klassik" qatarlardan əhəmiyyətli üstünlüyə malik idi və daşıma qabiliyyətinə görə sərnişin təyyarələrini üstələdi.
Dövlət orqanları tərəfindən dəstəklənən SHELT layihəsi üzərində fəal iş 1929 -cu ildə başladı. Bu, N. G. Yarmolchuk, Moskva Nəqliyyat Mühəndisləri İnstitutunun mütəxəssislərinin köməyi ilə perspektivli bir sistemin modelini qurdu. Birbaşa laboratoriyanın döşəməsində dayanan tepsidə "toplar" üzərindəki küləkli bir vaqon olduqca sürətlə hərəkət edirdi. Dəmiryolu Xalq Komissarlığının nümayəndələrinə qatarın modeli göstərildi və bu nümayiş onlarda güclü təəssürat yaratdı. Layihə üçün yol açıq idi.
Layihəni sınaqdan keçirdikdən bir neçə ay sonra, Dəmir Yolları Xalq Komissarlığı, N. G. Yarmolchuk (BOSST). Bu təşkilatın vəzifəsi, sonradan SHELT sisteminin azaldılmış prototipinin qurulması ilə tam hüquqlu bir layihə yaratmaq idi. Sonra bu işlərin uğurla başa çatması ilə yeni tipli tam hüquqlu nəqliyyat sistemlərinin inşasına arxalanmaq olar.
Dizayn işləri 1931 -ci ilin əvvəlinə qədər davam etdi. Sonra SHELT layihəsi ilə bağlı sənədlər dövlət rəhbərliyinə nümayiş etdirildi və tezliklə Dəmir Yolları Xalq Komissarlığı perspektivli bir qatarın prototipinin inşasını əmr etdi. Bunun üçün 1 milyon rubl məbləğində maliyyələşdirmə, həmçinin Yaroslavl dəmir yolunun Severyanin stansiyasının yaxınlığındakı bir hissə (indiki Moskva ərazisi) ayrıldı.
Eksperimental kanalizasiya yolunun və irimiqyaslı qatarın modelinin inşasına 89 mütəxəssis cəlb edilib. Təqdim olunan ərazidə yeməklə bağlı xüsusi vəziyyətə görə mütəxəssislər nəinki yeni tipli bir yolun prototipini qurmalı, həm də bir tərəvəz bağı qırmalı idilər. 15 hektar ərazidə müxtəlif tərəvəzlər əkildi ki, bu da mütəxəssislərin qarşıya qoyulan vəzifələri müxtəlif üçüncü tərəf problemlərindən yayındırmadan həll etmələrinə imkan verdi. Beləliklə, ayrılan sahələrdən mümkün qədər səmərəli istifadə edildi.
Daxili təkər qurğuları: çərçivə və altında asılmış elektrik mühərriki. Xəbər filmindən kadr
31 -ci ilin yazında Yarmolçuk təkcə Dəmiryol Xalq Komissarlığının deyil, mətbuatın da dəstəyini aldı. Yerli qəzet və jurnallar yeni SHELT layihəsi haqqında yazmağa və onu tərifləməyə başladılar, mövcud texnologiyadan gözlənilən üstünlüklərə diqqət çəkdilər. Sərnişin elektrikli top qatarlarının "klassik" qatarlardan beş-altı qat daha sürətli gedə biləcəyi, yük qatarlarında isə sürətin iyirmi qat artırılması da mümkün olduğu qeyd edildi. Yeni yolların tutumu mövcud yollardan ən azı iki dəfə çox ola bilər.
Təbii ki, tənqidi fikirlər də ifadə edildi. Bir çox mütəxəssis layihənin həddindən artıq mürəkkəbliyindən, onun həyata keçirilməsinin baha olmasından və bəzi digər problemlərdən danışdı. Buna baxmayaraq, məsul şəxslər eksperimental SHEL qatarının inşasına davam etməyi və Yarmolçukun təklifini praktikada sınamağı qərara alaraq bütün üstünlükləri və dezavantajları ortaya qoydular.
1931 -ci il ərzində BOSST komandası eksperimental kanalizasiya yolunun inşası ilə məşğul idi. Pul və vaxta qənaət etmək üçün belə bir yolun daha kiçik bir versiyası ağacdan tikilmişdir. Yerdən aşağı bir hündürlükdə taxta bir çərçivəyə taxtalardan hazırlanmış bir içbükey döşəmə qoyuldu. Yol boyunca elektrik ötürmə sistemini dəstəkləyən U şəkilli dayaqlar vardı. Müasir elektrik nəqliyyatı üçün ənənəvi tellər əvəzinə borular istifadə olunurdu. Testlər zamanı elektrik təchizatı sisteminin iki konfiqurasiyası istifadə edilmişdir. Birincisində, borulardan biri demək olar ki, dayağın çox çubuğunun altına, digər ikisi isə aşağıda asıldı. İkinci konfiqurasiya, hər üç borunun eyni səviyyədə yerləşməsini nəzərdə tuturdu.
Təcrübəli taxta yol təxminən 3 km uzunluğunda idi. Boruları lazımi parametrlərin cərəyanı ilə təmin etməli olan kiçik bir elektrik yarımstansiyası yerləşirdi. Bəzi məlumatlara görə, marşrutun inşası 1931 -ci ilin sonu və ya 1932 -ci ilin əvvəlində başa çatmışdır. İlk prototip avtomobilin montajı tezliklə başa çatdı.
Təkərin gövdəyə bərkidilməsi. Xəbər filmindən kadr
İlk SHEL avtomobilinin yığılması 1932 -ci ilin aprelində başa çatdı. Təxminən 6 m uzunluğunda, diametri 80 sm olan bir konstruksiya idi, avtomobilin qabağında konik konstruksiya qoyulmuşdu. Avtomobil, layihədə nəzərdə tutulduğu kimi, baş və quyruq hissələrində iki sferik təkərlə təchiz olunmuşdu. Təkərlərin diametri 1 m -dən çox idi, bədəndən xeyli çıxdı və maşını istənilən vəziyyətdə saxlayan nəzərəçarpacaq bir giroskopik təsir yarada bildi. İki üç fazalı elektrik mühərriki şəklində elektrik stansiyası təkərlərin içərisində yerləşirdi. Avtomobillərin sınaq yüklərini və hətta sərnişinlərini daşımaq üçün istifadə edilə bilən kifayət qədər böyük həcmi var idi. Həmçinin, avtomobilin gövdəsinin içərisinə daxil olmaq üçün pəncərələri və kiçik qapıları var idi. Elektrik enerjisinin ötürülməsi üçün avtomobil təmas xəttinə bərkidilmiş və dam və kəndirlə kabellərlə bağlanan bir boji aldı.
Payızda daha dörd maşın inşa edildi, bunun nəticəsində bütün bir qatar artıq eksperimental yol boyunca hərəkət edirdi. Əlavə avtomobillərin inşası nəinki ixtiranın həyat qabiliyyətini yoxlamağa, həm də yolda bir neçə hərəkət hissəsinin qarşılıqlı əlaqəsi ilə bağlı bəzi məsələləri həll etməyə imkan verdi.
Mövcud mühərriklər eksperimental qatarın saatda 70 km sürətə çatmasına imkan verdi. Sferik təkərlərin dizaynı və yeni nəqliyyatın digər xüsusiyyətləri, hərəkət sürətindən və yolun xüsusiyyətlərindən asılı olmayaraq sabit davranışı təmin etdi. Top qatarı inamla inamla keçdi, bir az doğru istiqamətə söykəndi, ancaq yuvarlanmaq istəyi göstərmədi. Giroskopik təsir N. G. Yarmolchuk, gözlənilən nəticələrə gətirib çıxardı.
1933 -cü ilin yazına qədər BOSST mütəxəssislərindən ibarət bir qrup, endirilmiş versiyada perspektivli bir nəqliyyat sisteminin müxtəlif sınaqları ilə məşğul idi. Eyni zamanda, qatar dizaynının inkişafı və optimal yol variantlarının öyrənilməsi davam edirdi. Xüsusilə, mühəndislər kanalın yolu üçün oxun dizaynını tapmalı idilər. Açar və digər xüsusi iz avadanlığı olmayan SHELT -lərin faktiki işləməsi mümkün deyildi və onların yaradılması müəyyən çətinliklər ilə əlaqələndirilirdi.
İlk sınaq səfərləri heç bir yük olmadan təcrübəli bir qatar tərəfindən həyata keçirildi. Daha sonra, sistemin etibarlılığı müəyyən edildikdə və təsdiq edildikdə, sərnişinlər də daxil olmaqla yüklərlə səyahətlər başladı. Avtomobillərin ölçüləri iki nəfəri daşımağa imkan verirdi, ancaq döşəklərin müvəqqəti kabinələrə yerləşdirildikləri vəziyyətdə oturmalı idilər. Testlər zamanı "Znanie is Sila" nəşrinin jurnalisti D. Lipnitskiy sınaq sahəsini ziyarət etdi və eksperimental SHEL qatarına mindirildi. Daha sonra yazdı ki, səfərə hazırlaşarkən qəza baş verə biləcəyindən qorxurdu. Qatar yuvarlana bilər, tepsidən uça bilər və s. Buna baxmayaraq, prototip avtomobil yumşaq və sakit bir şəkildə yola çıxdı və heç bir problem olmadan və hətta "ənənəvi" təkərlərin dəmir yolu çırpınması olmadan yol boyunca getdi. Yolun əyri hissələrində qatar əyildi və tarazlığını qorudu.
Arxa divarı olmayan təcrübəli top qatarının gövdəsi. Təkər və asqısı görünür. Xəbər filmindən kadr
Prototip qatarının sınaqları 1932 -ci ilin payızında başladı və bu səbəbdən mütəxəssislər sınaq qaçışlarında bəzi problemlərlə qarşılaşdılar. Taxta yolda qar və buz SHEL qatarının işini çətinləşdirdi. Test qaçışlarına başlamazdan əvvəl, təmizlənməli idi, çünki qatarın orijinal alt hissəsi xüsusilə yüksək sürətlə hərəkət edərkən bu cür pozuntulara tab gətirə bilməzdi. Test mərhələsində belə bir problem qaçılmaz bir pislik olaraq qəbul edildi və buna dözdü, lakin sonradan bütün layihənin taleyinə təsir edən amillərdən biri oldu.
Yoxlamalar başa çatdıqdan sonra layihə sənədləri və test hesabatı SHELT sisteminin sonrakı taleyini həll etməli olan xüsusi bir ekspert şurasına təhvil verildi. S. A. -nın rəhbərlik etdiyi bir qrup mütəxəssis. Chaplygin sənədləri nəzərdən keçirdi və müsbət nəticələrə gəldi. Mütəxəssislərin fikrincə, layihənin tam hüquqlu istifadəsinə mane olacaq ciddi problemləri yox idi və eyni zamanda toplu elektrik nəqliyyatı üçün tam hüquqlu marşrutların tikintisinə başlamağı tövsiyə etdilər.
1933 -cü ilin yazına qədər N. G. Yarmolchuk və həmkarları, iki ölçülü SHEL qatarlarının sözdə adlandırılan iki versiyasını hazırladılar. normal və orta. "Orta" qatar son testlər üçün nəzərdə tutulmuşdu və real yolda da idarə oluna bilərdi. Bu konfiqurasiyada avtomobillər 2 m diametrli sferik təkərlərlə təchiz edilmiş və 82 sərnişin oturacağına dözə bilər. Belə nəqliyyatın dizayn sürəti saatda 180 km -ə çatdı. Orta ölçülü avtomobillərin üç qatarla birləşdiriləcəyi və bu formada şəhərətrafı xətlərdə sərnişin daşıyacağı güman edilirdi.
Bütün erkən planların "normal" bir vaqonda tam şəkildə həyata keçiriləcəyi güman edilirdi. Bu halda, perspektivli nəqliyyat vasitəsi 3, 7 m diametrli təkərlər və uyğun ölçülərə malik gövdəyə malik olmalıdır. Dizayn hərəkət sürəti 300 km / saata çatdı və gövdənin içərisində ən az 100-110 oturacaq yerləşdirmək mümkün idi. Hərəkətin yüksək sürətini nəzərə alaraq, belə bir qatar təkcə mexaniki deyil, həm də aerodinamik əyləclərlə təchiz olunmalı idi. İkincisi, bədənin səthinə daxil olan hava axını boyunca uzanan bir sıra təyyarələr idi. BOSST -un bəzi hesablamalarına görə, vaqonları və ya normal ölçülü qatarları olan bir yol böyük bir tutuma sahib ola bilər: perspektivli qatarlar bir neçə gün ərzində bütün bir şəhərin əhalisini daşıya bilər. Bu halda, mövcud dəmir yolu nəqliyyatından əhəmiyyətli bir üstünlük təmin edildi.
Çapliqinin rəhbərlik etdiyi məclisin işi başa çatdıqdan sonra, 1933 -cü il avqustun 13 -də Xalq Komissarları Şurası SHELT layihəsinin sonrakı taleyi ilə bağlı qərar verdi. Dəmiryolu Xalq Komissarlığına sınaq istismarı üçün ilk tam hüquqlu tray yolunun tikintisi tapşırıldı. Yeni marşrut Moskva-Noginsk və ya Moskva-Zvenigorod istiqamətində görünə bilər. Mövcud vəziyyəti və mövcud planları təhlil etdikdən sonra Noginskə gedən avtomobil yolunun tikilməsinə qərar verildi. O vaxt Moskvanın şərqində yeni bir sənaye zonasının inşasına başlandı. Bu istiqamətdə sərnişin axınının ildə 5 milyon insana çata biləcəyi güman edilirdi, buna görə də müvafiq göstəriciləri olan yeni nəqliyyata ehtiyac var idi. Xalq Komissarları Sovetinin tələbi ilə yeni marşrutun inşası 1934 -cü ilin payızına qədər başa çatmalı idi.
Yerli mətbuatdan foto. Prototip qatar bir sərnişini daşıyır. Şəkil Termotex.rf
İşçilərin stansiyaya tramvay və ya metro ilə gedə biləcəyi və sonra SHEL qatarına keçərək işə gedə bilməsi üçün ilk tam hüquqlu izin İzmailovodan başlamalı idi. Yüksək sürətli geniş nəqliyyat, əsas parametrlərini yaxşılaşdıraraq Moskva və Moskva bölgəsinin logistikasını əhəmiyyətli dərəcədə dəyişə bilər. Unikal göstəriciləri olan yeni bir nəqliyyat gözləyərək, yerli mətbuat yenidən N. G. -nin orijinal layihəsini tərifləməyə başladı. Yarmolçuk.
Ancaq mətbuatın və vətəndaşların gözləntiləri özünü doğrultmadı. 1934 -cü ilin sonunda yeni stansiya qapılarını sərnişinlərə açmadı və yeni elektrik toplu qatarlar onları işə götürmədi. Üstəlik, magistral yol və stansiya belə tikilməmişdi. Magistral yolun və əlaqədar infrastrukturun inşasına başlamazdan əvvəl mütəxəssislər yenidən perspektivli layihəni yoxladılar və rədd edilməsinə səbəb olan nəticələrə gəldilər.
Vaqonların dizayn sürəti və tutumu, həmçinin yeni nəqliyyatın digər üstünlükləri cəlbedici görünsə də, təklif olunan formada bir çox dezavantajları var idi. Hər şeydən əvvəl, həm SHEL qatarının həm də onun marşrutunun dizaynının mürəkkəbliyi idi. Məsələn, dəmir-beton tepsinin istifadə edilməsi metalın dəyərini azaltmağa imkan verdi, lakin tikintini çətinləşdirdi və əlavə istehsal müəssisələrinin yerləşdirilməsini tələb etdi. Yeni qatarların seriyalı inşası da müvafiq səy və xərclər tələb edirdi.
Elektrik toplu qatarın təklif olunan layihələrinin təhlili də bədbin bir nəticəyə gətirib çıxardı. O dövrdə mövcud olan texnologiya səviyyəsi, məqbul xüsusiyyətlərə malik olan tələb olunan nəqliyyat vasitəsini yaratmağa imkan vermədi. Məsələn, beton üzərində sürərkən sferik təkərlərin rezin örtük mənbəyi böyük suallara səbəb oldu. Kauçuk çatışmazlığı şəraitində, layihənin belə bir nüansı ciddi mənfi nəticələrə səbəb ola bilər. Bundan əlavə, böyük və ağır SHEL qatarı, ya olmayan, ya da çox bahalı olan müvafiq güc mühərrikləri və digər xüsusi avadanlıqlarla təchiz olunmalı idi.
Bunun üçün bir tramvay və top qatarlarının uğurlu qurulması ilə belə, istismarı bir sıra ciddi problemlərlə əlaqələndiriləcəkdir. Məsələn, qışda prototip qatarın sınağı zamanı BOTTS mütəxəssisləri taxta trassanı mütəmadi olaraq qar və buzdan təmizləməli idi. Bu cür çirkləndiricilər qatarın normal işinə mane olurdu və yüksək sürətlə hətta qəzaya səbəb ola bilərdi. Yəqin ki, bu çərçivədə mütəxəssislər 1921 -ci ildə Abakovskinin hava maşınının qəzaya uğramasını xatırladılar. Daha sonra, dəmir yolu xəttinin keyfiyyətsiz olması səbəbindən yüksək sürətlə hərəkət edən avtomobil relslərdən uçdu və bu da bir neçə sərnişinin ölümünə səbəb oldu. Hava avtomobili təxminən 80 km / saat sürətlə hərəkət etdi və Yarmolchukun layihəsi qat qat daha yüksək sürəti öz üzərinə götürdü və nəticədə qatar daha da yüksək riskə məruz qaldı.
Modern Mechanix jurnalından məqalə, Fevral 1934. Wikimedia Commons tərəfindən çəkilmiş şəkil
Texniki problemlərlə yanaşı, iqtisadi problemlər də var idi. Təxminən 50 km uzunluğunda bir avtomobil yolunun tikintisi layihəsi çox bahalı olduğu ortaya çıxdı və perspektivləri mübahisə mövzusu oldu. Mövcud nəqliyyat vasitəsi ilə müqayisədə üstünlüklərə malik olan SHEL qatarı mümkün görünmürdü. Səyahət müddətində bəzi qənaətlər və ya bir az daha çox sərnişin daşımaq qabiliyyəti son dərəcə yüksək xərcləri əsaslandıra bilməz.
Texniki, texnoloji, əməliyyat və iqtisadi xüsusiyyətlərin və problemlərin birləşməsi, bir neçə ay əvvəl nəinki perspektivli, həm də nəqliyyatın görünüşünü kökündən dəyişə bilən layihənin bağlanmasına səbəb oldu. İlk Moskva-Noginsk avtomobil yolunun tikintisi 1934-cü ilin ilk həftələrindən gec olmayaraq, başlamasından qısa müddət sonra dayandırıldı. Bu səbəbdən, gələcəkdə yeni sənaye zonasının müəssisələrinin işçiləri yalnız mövcud nəqliyyat növlərindən istifadə etdilər, lakin bu, Moskva bölgəsinin sənayeləşmə planlarının həyata keçirilməsinə mane olmadı.
Elektrikli top pistinin tikintisindən imtina qərarı verildikdən sonra mətbuat həvəsli məqalələr dərc etməyi dayandırdı. Vaxt keçdikcə bir zamanlar perspektivli layihə unuduldu. Severyanin stansiyası yaxınlığındakı təcrübə yolu qısa müddətdə lazımsız olaraq söküldü. Beş vaqondan ibarət olan yeganə eksperimental qatar, ehtimal ki, layihə bağlandıqdan qısa müddət sonra qırıldı. Bir müddət SHELT layihəsi ilə əlaqəli təşkilatlardan birində saxlanıldığını istisna etmək olmaz, lakin bu barədə dəqiq məlumat yoxdur. Yalnız 1934 -cü ildən sonra eksperimental avtomobillərin heç bir yerdə qeyd edilmədiyi məlumdur.
Top-elektrik nəqliyyatı layihəsinin müəllifi N. G. Yarmolchuk, uğursuzluğa baxmayaraq, perspektivli nəqliyyat növləri və onların fərdi komponentləri üzərində işləməyə davam etdi. Onun bəzi inkişafları sonradan müxtəlif siniflərin istehsal maşınlarında da istifadə edildi.
Məlum olduğu kimi, Yarmolchuk SHEL nəqliyyatında işini dayandırmadı, lakin bu sahədə bütün sonrakı inkişaflar onun təşəbbüsü ilə həyata keçirildi. Bu layihənin son qeydləri yetmişinci illərin əvvəllərinə təsadüf edir. Bu müddət ərzində dizayner yenidən inkişafını ölkə rəhbərliyinə təklif etməyə çalışdı və hətta A. N. Kosygin. Bir tamaşaçı rədd edildi. N. G. Yarmolchuk 1978-ci ildə öldü və bundan sonra top-elektrik nəqliyyatında bütün işlər dayandı. Tikintini dayandırma qərarından sonra qırx ildən çoxdur ki, layihə yalnız bir dizaynerin səyləri ilə hazırlanmışdır. Ölümündən sonra heç kim nəqliyyatda inqilab sayılan bir layihəni həyata keçirmək istəmirdi.
