1952-ci ildə ABŞ-da Hughes Aircraft tərəfindən hazırlanan XH-17 Uçan Vinç eksperimental nəqliyyat vertolyotunun ilk uçuşu həyata keçirildi. Testlər zamanı bu maşın öz dövrü üçün unikal olan, eyni zamanda bir çox ciddi çatışmazlıqlara malik olan daşıma qabiliyyətini göstərdi. Nəticədə "Uçan Vinç" seriala girmədi - yeni bir layihənin əsasını təşkil etdi.
Hərbi istəklər
XH-17 layihəsinin tarixi qırxıncı illərin ortalarına gedib çıxır və əvvəlcə Howard Hughes şirkətinin iştirakı olmadan yazılmışdır. O vaxta qədər ABŞ Müdafiə Nazirliyi mövcud vertolyotları öyrənmiş və bu istiqamətdə bütün perspektivləri başa düşmüşdü. Artıq 31 yanvar 1946 -cı ildə perspektivli bir nəqliyyat vasitəsi üçün taktiki və texniki tapşırıq ortaya çıxdı. O dövrün standartlarına görə, "ağır" bir vertolyot idi.
Ordu, 2,44 x 2,44 x 6,1 m ölçüdə və 10 min funt ağırlığında yük daşıya bilən bir vertolyot istədi. 105 km / saat sürətlə uçmalı, ən az 900 m yüksəkliyə qalxmalı və bazadan maksimum məsafədə 30 dəqiqə qalmaq şərti ilə 160 km taktiki radiusa malik olmalı idi. Dizayn yığıla bilən olmalı idi - quru nəqliyyatı ilə avadanlıqların ötürülməsi üçün.
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin tədqiqat təşkilatları araşdırma aparıb və tələbləri aydınlaşdırıb. Məlum oldu ki, hazırkı texnologiya səviyyəsi və mənimsənilən həllər lazımi xüsusiyyətlərə malik bir vertolyot yaratmağa imkan vermir. İstənilən potensiala malik alternativ strukturların axtarışına başlandı. Onlardan birini alman mütəxəssis Fridrix von Doblhof irəli sürmüşdür. O, rotorla idarə olunan rotorlu helikopter konsepsiyası ilə çıxış etdi. Bu fikrə görə, gövdədəki mühərrikin pervanenin fırlanmasından məsul olan bıçaqların uclarına sıxılmış hava verməli idi.
İlk cəhd edin
Bir neçə təyyarə istehsalı şirkəti bu işi bir anda öz üzərinə götürdü. Müdafiə Nazirliyinin əmri ilə qeyri -adi bir memarlıq vertolyotunun hissələrini simulyasiya edən bir zəmin yaratmaq məsələsini işləyib hazırladılar. 1946 -cı il mayın 2 -də Pensilvaniya ştatının Kellett Autogiro Korporasiyası prototip sisteminin inkişafı üçün keçirilən yarışmada qalib gəldi. Bir il verilən araşdırma və dizaynı tamamlamalı oldu.
Yeni hesablamalar işin mürəkkəbliyini göstərdi. Beləliklə, məlum oldu ki, mövcud reaktiv mühərriklərin heç biri burunlarda kifayət qədər itələmə yaratmağa və əsas rotorun lazımi fırlanma sürətini təmin etməyə imkan verməyəcək. Bu baxımdan, tələb olunan daşıyıcı xüsusiyyətlərə malik daha böyük diametrli bir pervanenin hazırlanması lazım idi. Bundan əlavə, elektrik stansiyası ikinci bir mühərriklə tamamlanmağa məcbur edildi.
27 avqust 1947 -ci ildə yerüstü stendin inşası üçün müqavilə imzalanmışdır. Bu sənəd eyni zamanda dayaq qurğularının gələcəkdə tam hüquqlu bir eksperimental vertolyotda yenidən qurulmasını nəzərdə tuturdu-ona XR-17 iş nişanı verildi (daha sonra yenisi-XH-17 təqdim ediləcək). Bir neçə ay ərzində Kellett tikinti işlərinin bir hissəsini tamamladı, lakin sonra vəziyyət dəyişdi.
Kellett maliyyə çətinlikləri ilə üzləşdi və layihə 1948 -ci ildə satılmalı oldu. Alıcı Hughes Aircraft idi. Layihə üçün bütün sənədləri və bitməmiş bir stendini aldığı üçün 250 min dollar (cari qiymətlərlə təxminən 2,75 milyon dollar) ödəmişdir. Bundan əlavə, G. Hughes layihəyə bütün məsuliyyətli iştirakçıları cəlb etdi. USAF buna etiraz etmədi, çünki ən vacib layihə tanınmış və etibarlı bir podratçının əlinə keçdi.
Stend və vertolyot
Bölmələr və sənədlər Kaliforniyadakı Hughes Aircraft sahəsinə daşındı, sonra tikinti başa çatdı. Bu vaxta qədər stend əslində hələ havaya qaldırılmayacaq tam hüquqlu bir vertolyot idi. Buna baxmayaraq, artıq bunun üçün lazım olan demək olar ki, bütün komponentlərə və montajlara sahib idi.
Vertolyot dayağının əsası xarakterik tipli qaynaqlı bir çərçivə idi. Yüksək eniş dişli dayaqları, pervanə hubu üçün böyük bir baza və uzun quyruq bumu ilə fərqlənirdi. Pula qənaət etmək üçün vahidlərin çoxu seriyalı avadanlıqdan götürülmüşdü. Beləliklə, kokpit Waco CG-15 hava çərçivəsindən alındı. Arxasında B-29 bombardmançısından 2400 litrlik yanacaq çəni quraşdırılıb. Eniş mexanizminin təkərləri B-25 və C-54 təyyarələrindən götürülmüşdür.
GE J35 seriyasına əsaslanan General Electric 7E-TG-180-XR-17A mühərrikləri vertolyotun yanlarına quraşdırılmışdır. Mühərriklərin kompressorlarında sıxılmış hava çıxarma sistemi vardı. Boru kəmərləri ilə əsas rotor qovşağına, sonra isə kompleks bir boru sistemi və hərəkətli birləşmələr vasitəsilə - bıçaqların içərisində qidalanırdı. Qolda yanacağın bıçaqlara ötürülməsi üçün bağlantılar da var idi.
Uçlara hava tədarükünü təmin edən boru kəməri əsasında iki pervane bıçağı tikilmişdir. Bıçağın sonunda hava və yanacaq verildiyi dörd yanma kamerası var idi. Kameraların vuruşunun pervanenin fırlanmasını təmin etməsi lazım idi. Bıçaqların böyük ölçüsü və kütləsi səbəbindən, uyğun bərkitmə vasitələri və möhkəmləndirilmiş çəngəl lövhəsi olan xüsusi bir rotor mərkəzinin hazırlanması lazım idi.
Rekord diametri 39.62 m olan əsas rotorun 88 rpm sürətlə fırlanması lazım idi. - dövrün digər helikopterlərindən daha yavaş. Elektrik stansiyasının ümumi gücü 3480 at gücünə çatdı ki, bu da müştərinin daşıma qabiliyyəti baxımından əsas tələblərinin yerinə yetirilməsini təmin etdi.
Yerdə və havada
22 dekabr 1949-cu ildə Hughes mütəxəssisləri XH-17 stendinin ilk buraxılışını etdi. Mexanizmlər səmərəliliyini təsdiqlədi, ancaq "uşaqlıq xəstəlikləri" olmadan. Aşkar edilmiş çatışmazlıqların aradan qaldırılması bir neçə həftə çəkdi. Bundan sonra tam miqyaslı yer sınaqları başladı.
1950 -ci ilin iyununda, növbəti testlər zamanı, boşqabın ciddi bir qəzası oldu. Stendin kompleks təmirə ehtiyacı var idi, amma müştəri narahat deyildi və nikbin idi. İnkişaf şirkətinə stendi təmir etməyi, bəzi qurğuları geri qaytarmağı və vertolyotu havaya qaldırmağı tövsiyə etdi. Ancaq bu dəfə lazımi təkmilləşdirmələrin siyahısı olduqca uzun idi.
Bölmələrin əksəriyyəti bu və ya digər dəyişikliklərə məruz qalıb. Bundan əlavə, helikopter üçün tamamilə yeni bir hidravlik idarəetmə sistemi hazırlanmışdır. H-19 vertolyotundan alınan quyruq bumuna quyruq rotoru qoyuldu. Onun üçün mühərriklərdən güc çıxaran bir sürücü hazırlamaq lazım idi. Orijinal sürücüyə sahib olan əsas rotorun əhəmiyyətli bir reaktiv an yaratmadığı və bunun sayəsində quyruq rotorunun əsas vəzifəsi idarəetməni idarə etməsi idi.
XH-17 vertolyotu yalnız 1952-ci ilin yazında sınaq üçün çıxarıldı. Yer testlərinin tam dövrü yenidən həyata keçirildi və bundan sonra ilk uçuş üçün icazə aldılar. Oktyabrın 23-də pilot Gail Moore XH-17-ni ilk dəfə havaya qaldırdı. Uçuş təxminən bir dəqiqə davam etdi. Uçuşdan sonra pilot idarəetmədə həddindən artıq yük olduğunu gördü və dərhal yerə endi.
İdarəetmə sistemləri tənzimləndikdən sonra uçuşlar davam etdi. Yeni imkanlar daim nümayiş etdirildi, eyni zamanda müxtəlif çatışmazlıqlar aşkar edildi və dərhal düzəldildi. Eyni zamanda rotor titrəmələrindən xilas olmaq mümkün deyildi. Buna baxmayaraq, daxil olmaqla, demək olar ki, tam bir sınaq dövrü keçirdiyi ortaya çıxdı. əsas xüsusiyyətlərin tərifi ilə.
Uzunluğu 16, 25 m və hündürlüyü 9, 17 m olan quru çəkisi 12956 kq idi və lazım olan 1000 funt yükü qaldıra bilirdi. Testlər zamanı maksimum kütləsi 19,7 ton olan və müştərinin tələb etdiyi yükdən iki dəfə çox olan bir uçuş həyata keçirildi. Eniş mexanizminin dayaqları arasında müxtəlif növ yüklər dayandırılıb. Avtomobilin maksimal sürəti 145 km / saata çatdı, məsafə 64 km idi.
Qeyri -müəyyən nəticə
1952 -ci ilin əvvəlində Hughes yeni bir vertolyot hazırlamaq əmri aldı. XH-17 layihəsinin təcrübəsinə əsaslanaraq, XH-28 vertolyotu yaradılmalı idi-orduda işləməyə uyğun tam hüquqlu bir maşın. XH-28 üzərində iş 1953-cü ilin ortalarına qədər davam etdi, bundan sonra müştəri layihəyə əlavə dəstəyi rədd etdi.
Bu baxımdan, mövcud XH-17 vertolyotunun perspektivləri şübhəli idi. Növbəti layihələrin maraqları naminə araşdırma və təcrübə üçün istifadə edildi, amma indi bütün bu işlərin heç bir mənası yox idi. Buna baxmayaraq, Hughes Aircraft sınaqlarını dayandırmadı və real perspektivləri olmasa da elmi işlərini davam etdirdi.
Təcrübəli Hughes XH-17 Uçan Vincinin uçuş sınaqları 1955-ci ilin sonuna qədər davam etdi və rotor bıçaqlarının xidmət müddətinin inkişafı ilə əlaqədar olaraq sona çatdı. Bu vaxta qədər bütün lazımi məlumatlar toplanmışdı və layihə real gələcəyini itirmişdi. Buna görə də yeni bıçaqların istehsalı uyğun hesab edildi.
Performans baxımından vertolyot bütövlükdə əvvəllər qoyulan tələblərə cavab verdi. Planlaşdırılan bütün yükləri - hətta daha çoxunu da daşıya bilərdi. İncə tənzimləmədən sonra helikopter kokpitdəki aşağı vibrasiya səviyyəsi və hidravlikaya əsaslanan təsirli idarəetmə sistemi ilə fərqlənirdi.
Eyni zamanda, vasitənin kifayət qədər manevr qabiliyyətinə malik olmadığı ortaya çıxdı və əmrləri nəzərəçarpacaq dərəcədə gecikdirdi. Testlər zamanı bəzi bölmələrin etibarlılığının olmaması ortaya çıxdı, bu səbəbdən vertolyot mütəmadi olaraq təmirə göndərildi. Yəqin ki, əsas problem iki mühərrikin həddindən artıq yanacaq istehlakı idi. Bu səbəbdən praktiki radius tələb olunan 160 km əvəzinə yalnız 64 km ilə məhdudlaşdı.
XH-17 helikopterindəki əsas inkişaflar yeni XH-28 layihəsində istifadə edildi, lakin tamamlanmadı. Testlər bitdikdən sonra təcrübəli XH-17, açıq bir perspektivi olmayan dayanacağa getdi. Daha sonra lazımsız olaraq söküldü. Eyni şey tam ölçülü XH-28 maketi ilə də baş verdi.
Real nəticələrin olmamasına baxmayaraq, Kellett və Hughes tərəfindən hazırlanan "Uçan Vinç" Amerika və dünya vertolyot sənayesinin tarixində qaldı. Dövrünün standartlarına görə rekord performans və xüsusi qabiliyyətlər göstərdi. Vertolyotların daha da inkişafı yeni nailiyyətlərə səbəb oldu, lakin XH-17 qeydlərindən biri hələ də sağlam olaraq qalır. Onun əsas rotoru bu günə qədər inşa edilmiş ən böyük vertolyotdur. Ancaq bu, avtomobilin seriyaya çatmasına və işləməsinə kömək etmədi.
